Ньюкасл и Карлайл Железная дорога

Эта статья об исторической железнодорожной компании, которая курсировала поездами из Ньюкасла в Карлайл. Чтобы узнать о современном сообщении между этими двумя городами, см. Линию Тайн-Вэлли .

Ранний поезд на железной дороге Ньюкасла и Карлайла.

Железная дорога Ньюкасл-апон-Тайн (N&CR) (формально — Железная дорога Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл ) — английская железнодорожная компания, основанная в 1825 году, которая построила линию от Ньюкасл-апон-Тайн на восточном побережье Великобритании до Карлайла на западном побережье. В 1834 году по железной дороге начали курсировать минеральные поезда между Блейдоном и Хексхэмом , а в следующем году впервые были перевезены пассажиры. Остальная часть линии открывалась поэтапно, завершив сквозной маршрут между Карлайлом и Гейтсхедом, к югу от реки Тайн, в 1837 году. Директора неоднократно меняли свои намерения относительно маршрута на восточном конце линии, но, наконец, линия была открыта от Скотсвуд до терминала Ньюкасла в 1839 году. Эта линия продлевалась дважды и достигла нового центрального вокзала Ньюкасла в 1851 году.

В 1852 году была построена ветка, ведущая к свинцовым рудникам вокруг Олстона, открывшаяся от Халтвистла.

На протяжении многих лет поезда ходили по правому пути на двухпутных участках. В 1837 году начальник станции Томас Эдмондсон ввел предварительно напечатанные пронумерованные картонные билеты, датированные печатной машиной, что стало огромным шагом вперед по сравнению с прежней системой индивидуальных рукописных билетов; со временем его система получила почти всеобщее признание во всем мире.

N&CR была поглощена более крупной Северо-Восточной железной дорогой в 1862 году. Сегодня линия Тайн-Вэлли следует по большей части бывшего маршрута N&CR между двумя городами, но ветка Олстона закрылась.

История маршрута и строительства

До железных дорог

Карлайл был важным торговым центром, но еще в восемнадцатом веке транспорт был ограничен. Он расположен на реке Иден в истоке Солуэй-Ферт , но оба этих водных пути пострадали от обмеления и песчаных отмелей, что лишило возможности морского судоходства. Был предложен ряд схем каналов, но путь к судоходной воде был непростым, что привело к планированию канала, пересекающего восточное побережье: канал Тайн-Солуэй. Уильям Чепмен изучил схему канала и опубликовал подробности маршрута в 1795 году.

Схема вызвала споры, но получила достаточную поддержку, чтобы быть представлена ​​​​парламенту на сессии 1797 года, но встретила там сопротивление и была отозвана.

После 1815 года идеи канала были возрождены, и был предложен гораздо более короткий канал от Боунесса до Карлайла, Карлайлский канал . Он получил парламентское разрешение в виде Закона о Карлайлском канале 1819 года ( 59 Geo. 3. c. xiii) и открылся в 1823 году; Боунесс был переименован в Порт-Карлайл; канал был достаточно большим, чтобы принимать небольшие корабли.

Первые железнодорожные предложения

Виадук Ветерал, также известный как мост Корби , представляет собой сооружение, внесенное в список памятников архитектуры I степени.

В 1805 году Уильям Томас разработал схему конной платформы (в которой рельсы имеют L-образную форму с простыми колесами телеги, идущими по плоской части рельса) между Ньюкаслом и Хексхэмом. Это ни к чему не привело, но угольные шахты в районе Ньюкасла все чаще обращались к идеям железных дорог и локомотивов, и когда Уильям Чепмен вернулся, чтобы рассмотреть возможность связать Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл в 1824 году, было уместно рассмотреть железную дорогу как возможную альтернативу канал. Он планировал использовать свой прежний маршрут по каналу для железной дороги, заменив пролеты шлюзов наклонными плоскостями с канатной подвеской, и обнаружил, что железная дорога будет значительно дешевле, чем эквивалентный канал: 252 000 фунтов стерлингов против 888 000 фунтов стерлингов. Конная тяга все еще была включена в железнодорожные планы Чепмена.

Картина Джона Уилсона Кармайкла с изображением виадука Ветерал, построенного N&CR через Драйбек . долину

Очевидно, были сомнения в практичности железнодорожной схемы Чепмена, поскольку промоутеры пригласили Джозиаса Джессопа, чтобы высказать свое мнение. 4 марта 1825 года он сообщил, что было бы целесообразно увеличить смету строительства на 40 000 фунтов стерлингов (позже округленную до 300 000 фунтов стерлингов); железная дорога все еще была значительно дешевле, чем альтернатива каналу. Джессоп также рекомендовал изменить маршрут.

Временный комитет собрался 26 марта 1825 года и единогласно рекомендовал продолжить реализацию железнодорожного варианта, и в тот же вечер было принято решение о подписке на акции на сумму около 20 000 фунтов стерлингов. Проспект эмиссии и публичное приглашение к подписке были опубликованы 28 марта. Первое собрание временной железнодорожной компании Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл состоялось 9 апреля 1825 года; Джеймс Лош был избран председателем. Маршрут был опубликован 12 ноября 1825 года. Он пролегал от Карлайла до набережной Ньюкасла, пересекал северный берег реки Тайн в Скотсвуде и шел по северному берегу к Ньюкаслу.

Чепмен снова сообщил об этом в июне 1825 года; он пренебрежительно отнесся к локомотивам, доступным в то время:

Они вызывают возражения по-разному. Во-первых, господа, через чьи поместья или возле чьих резиденций они проходят, возражают против их внешнего вида и поднимающегося от них шума и дыма. Пока они новые и находятся на ровных планах, они обладают преимуществами в экспедиции; но из-за их быстрого движения и той степени тряски, которой невозможно избежать, они в конце концов требуют столь большого и частого ремонта, что делают их преимущество сомнительным; за исключением того, что они не приспособлены для приема и разгрузки вагонов, которые хотят пустить вперед и отослать в сторону в таких местах линии, которые не совпадают с их перегонами или местами питания.

Определенная схема

Системная карта железной дороги Ньюкасла и Карлайла в 1839 году.

Планы линии были представлены для парламентского законопроекта на сессии 1826 года, но еще до каких-либо слушаний возникла решительная оппозиция со стороны двух землевладельцев на маршруте, а также со стороны Джорджа Ховарда, 6-го графа Карлайла , который имел обширные интересы в угольных шахтах недалеко от Брэмптона. и не хотел, чтобы его почти монополия была нарушена. Более того, Джордж Стефенсон , обследуя альтернативный маршрут на северной стороне Тайна от Хексема на восток, обнаружил в представленных планах серьезные ошибки в маршруте Чепмена; кроме того, ряд банкротств банков ослабил доверие к денежному рынку. Соответственно, директора решили на время отозвать законопроект.

Была использована возможность изменить маршрут в конце Карлайла, главным образом для удовлетворения требований графа Карлайла. Первоначально спроектированная линия между Карлайлом и Гилсландом проходила по долине Иртинга, но новая схема проложила ее к югу от этого маршрута, на возвышенность, что потребовало более сложных инженерных решений. В тот период планировалось сделать железную дорогу платной, по которой любой перевозчик мог бы управлять транспортными средствами на линии за уплату пошлины. Более того, по-прежнему существовал значительный риск непримиримого противодействия со стороны владельцев загородных домов, и компания добровольно включила в парламентский законопроект пункт, ограничивающий перевозки лошадьми и запрещающий стоянку паровых машин вблизи таких домов.

Основная линия на восточном конце должна была пересечь Тайн в Скотсвуде, затем следовать по северному берегу реки близко и на низком уровне до окончания в Клоуз, в Ньюкасле. От Элсвик-Дин должна была быть ветка до конечной остановки на Торнтон-стрит. Клоуз, одноименная дорога, до сих пор существует на берегу Тайна между мостом Королевы Елизаветы и мостом Хай-Левел. Улица Торнтон-стрит также существует до сих пор: продолжение улицы Ватерлоо на север к северо-западу от Центрального вокзала; место находится на высоком уровне и потребовало бы крутого уклона (около 1 из 50), работающего при помощи стационарного двигателя и канатной транспортировки.

показывать Закон о железной дороге Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл 1829 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	10 Geo. 4. c. lxxii
Dates
Royal assent	22 May 1829
Text of statute as originally enacted

В парламентском процессе были значительные трудности, особенно в отношении уровней, расчистки и строительства мостов, а также устойчивости к наводнениям, но Закон о железной дороге Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл 1829 года ( 10 Geo. 4. c. lxxii) был принят 22 мая 1829 года с уставным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. В восточном конце линия должна была проходить на северном берегу реки Тайн возле моста Скотсвуд, а также ответвление на Торнтон-стрит.

Проектирование линии

Медленно приступаю к работе

Фактически сторонники альтернативного маршрута на юге Тайна, на Гейтсхед, продолжали свою борьбу; преимуществом этого была сравнительная легкость добраться до участка Тайна дальше на восток, где могли швартоваться морские корабли; Перевозка полезных ископаемых от точек на линии до судоходных причалов была первоочередной задачей, и железная дорога на северном берегу не могла добраться до этого места без чрезвычайных инженерных трудностей. 14 октября 1829 года акционер направил циркуляр владельцы настаивали на этой точке зрения, и после всех парламентских споров по поводу маршрута первое собрание акционеров 16 октября 1829 года снова рассмотрело этот вопрос.

Пересмотренный маршрут на конце линии в Карлайле теперь не вызывал споров, хотя он включал в себя огромные инженерные работы, включая несколько виадуков, больших мостов и туннеля. Только 25 марта 1830 года работы начались: Генри Ховард заложил фундамент Иденского виадука . Фактически, центральный участок маршрута считался лучшим для получения некоторого раннего дохода, и именно на нем был сделан акцент.

Проблемы с денежным потоком

показывать Закон о железной дороге Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл 1832 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to accelerate the raising by the Newcastle upon Tyne and Carlisle Railway Company of a certain Sum for the more speedy Prosecution of the Undertaking.
Citation	2 & 3 Will. 4. c. xcii
Dates
Royal assent	23 June 1832
Text of statute as originally enacted

Были серьезные трудности с тем, чтобы абоненты платили за звонки, и это заставило директоров «Ньюкасла» бояться звонить, что усугубляло проблему с денежными потоками. Ситуация стала настолько сложной, что был предложен новый акт парламента, разрешающий дополнительные кредиты; это было принято как Закон о железных дорогах Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл 1832 года ( 2 и 3 завещания 4. c. xcii) от 23 июня. В конце 1832 года проблема была решена только путем получения ссуды под 5% от Совета по ссудам на общественные работы . Это включало условия, в том числе прекращение выплаты дивидендов до получения торгового дохода. и предоставление личных гарантий со стороны директоров. (Дивиденды продолжали выплачиваться в форме долговых обязательств, подлежащих погашению позже, что позволяет ловко обойти условия Совета по кредитам на общественные работы.)

Гейтсхед вместо Ньюкасла

Споры по поводу маршрута на восточном конце продолжались, и 10 сентября 1833 года правление решило изменить его, чтобы он следовал по южному берегу до конечной остановки в Редхью, на набережной Аскью, немного восточнее места расположения нынешнего короля Эдуарда VII. мост. К тому времени железная дорога Стэнхоуп и Тайн уже строилась; он должен был идти к Тайн-Доку, расположенному немного ниже по течению, и получить прямой доступ для транспортировки полезных ископаемых на морские суда, и директора N&CR считали это серьезной конкуренцией.

показывать Закон о железнодорожной компании Блейдона, Гейтсхеда и Хебберна 1834 г.
Act of Parliament
Citation	4 & 5 Will. 4. c. xxvi
Dates
Royal assent	22 May 1834

Присутствие на северном берегу по-прежнему требовалось — напротив Редхью было много причалов, а также торговый район на более высоком уровне — но теперь переправа через реку Тайн в Скотсвуде оказалась под вопросом, и Совет решил заменить переправу поближе. город Дервентау. Кроме того, теперь срочно требовалось расширить эту линию до более глубоких вод к востоку от Гейтсхеда, и при поддержке N&CR была основана отдельная компания для строительства этой линии. Железная дорога Блейдон , Гейтсхед и Хебберн (BG&HR) получила парламентские полномочия в Закон о железнодорожной компании Блейдона, Гейтсхеда и Хебберна 1834 года ( 4 и 5 завещания 4. c. xxvi) от 22 мая о строительстве линии от Блейдона до Гейтсхеда, закон также позволяет N&CR строить линию при определенных условиях. Ожидалось, что маршрут потребует двух наклонных самолетов с канатной подвеской, чтобы подняться от Редхью до возвышенности Гейтсхеда, а затем снова спуститься к Тайн в Хебберне.

показывать Закон о железной дороге Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл 1835 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorize the Newcastle upon Tyne and Carlisle Railway Company to make an additional Branch Railway or Tramroad; and for other Purposes connected with their Undertaking.
Citation	5 & 6 Will. 4. c. xxxi
Dates
Royal assent	17 June 1835
Text of statute as originally enacted

Добившись создания BG&HR, директора N&CR теперь обдумывали, стоит ли активировать вариант строительства этой линии самостоятельно, и 21 августа 1834 года они решили это сделать. Для этого потребовался дополнительный акт парламента, Закон о железных дорогах Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл 1835 года ( 5 и 6 завещания 4. c. xxxi), который они получили 17 июня 1835 года; он разрешил строительство линии Редхью, а также моста Тайн (вместо Дервентау) для обслуживания северных береговых набережных, хотя мост Скотсвуд остался в разрешенных работах. Акционерный капитал был увеличен на 90 000 фунтов стерлингов, и в закон был включен дополнительный кредит Совета по ссудам на общественные работы в размере 60 000 фунтов стерлингов.

BG&HR выразил протест против принятия N&CR работ N&CR, и путем переговоров было решено, что BG&HR построит линию от Гейтсхеда до реки Дервент (недалеко от Дервентау), а N&CR построит линию на западе. BG&HR колебалась, и в мае 1835 года только приступила к работе, когда братья Брандлинг объявили о планах построить железную дорогу от Гейтсхеда до Саут-Шилдса и Монквермута . Железная дорога Брандлинг -Джанкшен была сформирована 5 сентября, и в ходе последовавших переговоров было решено, что N&CR возьмет на себя управление и продлит BG&HR от Деруэнта до Гейтсхеда. BG&HR построила менее двух миль из запланированного десятимильного маршрута и больше не строила железную дорогу.

Удаление Джайлза

Джайлз столкнулся с трениями с директорами, особенно с группой «Ньюкасл», в которую входили члены со значительным инженерным опытом, которые, не колеблясь, давали противоречивые инструкции непосредственно подрядчикам, не информируя об этом Джайлза. Трудность возросла в конце 1832 года, когда Джайлз не смог последовательно спрогнозировать затраты на завершение строительства линии, объяснить несоответствие или присутствовать на заседаниях совета директоров. 28 мая 1833 года Джайлз был переведен на должность инженера-консультанта, а руководство строительством взял на себя его помощник Джон Блэкмор. Директора в значительной степени вмешивались в ход строительства, и не всегда с пользой.

Локомотивная тяга

Основная статья: Локомотивы Северо-Восточной железной дороги

Comet, первый локомотив, построенный для использования на N&CR.

Когда в 1825 году планировалось строительство этой линии, было решено превратить ее в платную дорогу, по которой любой независимый перевозчик мог использовать свои транспортные средства за уплату пошлины; и предполагалась конная тяга. К маю 1834 года это начало выглядеть устаревшим, поскольку другие железные дороги, в частности Стоктон-Дарлингтонская железная дорога , успешно взяли на себя перевозку поездов и ввели паровозы. Поэтому 13 июня правление N&CR решило принять ту же схему и впоследствии разместило заказы на два локомотива, из которых один должен был быть построен компанией R&W Hawthorn Ltd., а другой — Stephenson & Co. Robert из них в 1835 году был поставлен локомотив 0-4-0 под названием Comet , за которым последовал локомотив 0-6-0 Rapid . Компания разослала землевладельцам циркуляры, поскольку это было специально запрещено парламентским актом компании; реакция в целом была положительной или молчаливой, и компания обязалась использовать кокс вместо угля, чтобы свести к минимуму вредное воздействие дыма.

Операция до 1923 г.

Открытие первой секции линии

Первый участок линии, который нужно было завершить, пролегал от Хексхэма до Блейдона; это должно было позволить доставить свинец, добытый в Хексхэме, в судоходный участок Тайна, поскольку это считалось прибыльным транспортом. Железнодорожные перевозки должны были быть значительно дешевле альтернативных, и ведущие производители в Хексхэме складировали там свою продукцию в ожидании открытия линии. 14 августа 1834 года с Джозефом Ритсоном, подрядчиком строительства этой части линии, была согласована специальная договоренность о том, чтобы пронести ведущую линию по незавершенной линии, используя его временные пути, строительные вагоны и конную упряжку. Это началось 25 августа 1834 года. (Запрос на эксплуатацию пассажирского вагона на том же основании был отклонен.)

Железная дорога открылась для пассажиров со торжественной церемонией 9 марта 1835 года.

Выпустив 600 билетов, два недавно приобретенных локомотива, «Комета» и «Рапид», каждый буксировали состав из трех вагонов, состоящих из мужских вагонов, установленных на грузовых автомобилях, и вагонов с сиденьями. Регулярное пассажирское сообщение началось 10 марта; Каждый будний день между Блейдоном и Хексхэмом ходили четыре поезда в каждую сторону, а по воскресеньям — по одному в каждую сторону. Пассажиров Ньюкасла доставляли в Блейдон и обратно на омнибусе или на пароходе от набережной Ньюкасла, когда был благоприятный прилив.

Один землевладелец, Чарльз Бэкон Грей, был недоволен внедрением локомотивов и добился судебного запрета, запрещающего компании эксплуатировать их. В то время у компании был в парламенте законопроект, разрешающий их использование, но в то же время их использование было незаконным, и они были вынуждены прекратить работу, что они и сделали с 28 марта. Общественная поддержка новой железной дороги была огромной, а действия Грея были непопулярны. Он отказался от своей оппозиции, и служба возобновилась с 6 мая 1835 года. Требуемый акт парламента. Разрешение на эксплуатацию локомотива было принято 17 июня 1835 года.

Ранние расширения

Железная дорога Брандлинг-Джанкшн

Роберт Уильям Брэндлинг (обычно известный просто как Уильям Брэндлинг) был богатым владельцем угля и получил парламентские полномочия в личном качестве на основании Закона о железной дороге Гейтсхеда и Монкс-Уэрмута 1835 года ( 5 и 6 Will. 4. c. lxxxiii) 7 Июнь, чтобы приобрести землю для железной дороги. Она стала железной дорогой Брандлинг-Джанкшен , которой 7 июня было разрешено Законом о железнодорожной компании Брандлинг-Джанкшен 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. lvii) доходить до конечной остановки высокого уровня в Гейтсхеде, а на востоке - до прибрежные набережные в Саут-Шилдсе и Монквермуте. В рамках прекращения независимой жизни железной дороги Блейдон, Гейтсхед и Хебберн железная дорога Брандлинг-Джанкшн взяла на себя определенные полномочия в Гейтсхеде и далее в направлении Хебберна.

Великая железная дорога Северной Англии

4 июля 1836 года Железная дорога Великой Северной Англии получила разрешительный акт парламента, Закон о железной дороге Великого Севера Англии 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. cv), на строительство от Гейтсхеда до Дарлингтона; его явным намерением было пройти до Йорка и в союзе с другими предполагаемыми линиями сформировать магистраль на север. Закон о железной дороге Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл 1835 года ( 5 и 6 Will. 4. c. xxxi) разрешил переезд Тайн на низком уровне в Редхью-холле. Находясь на высоте всего 20 футов над уровнем воды, он был спроектирован так, чтобы достигать прибрежных набережных на северном берегу и достигать терминала Ньюкасла в Спитале (непосредственно к северо-западу от нынешнего Центрального вокзала). Был предусмотрен уклон в 1 к 22. , канат работает от стационарного двигателя. GNER планировал подойти через Лоу-Фелл, то есть по трассе, аналогичной нынешней главной линии из Дарема, но на более низком уровне, чтобы достичь моста N&CR Redheugh. По мере разработки схемы соединение с железной дорогой Брандлинг-Джанкшен на высоком уровне в Гейтсхеде изменило план так, чтобы пересечь Тайн на таком же высоком уровне; это было намного лучше для сети магистральных линий, но неблагоприятно для желания N&CR достичь прибрежных причалов. Со временем акцент сместился с моста N&CR, предоставленного GNER, на планирование и строительство моста GNER и предоставление его в распоряжение N&CR.

N&CR изменила свое первоначальное намерение строить вдоль северного берега до Ньюкасла. Линия Редхью вдоль южного берега была почти завершена, а вопрос о мосте, который будет обслуживать причалы северного берега, оставался под вопросом. Теперь казалось, что другие интересы отвлекают его от надлежащего обслуживания Ньюкасла, и после долгих размышлений правление решило 25 апреля 1837 года придерживаться первоначального шотландского перехода через Тайн и построить Ньюкаслский рукав своей линии.

Открыты дополнительные разделы

Расширения были открыты на восточном конце линии в июне 1836 года, от Блейдона до Дервентау (недалеко от современного центра метро) 11 июня только для товаров (кроме гоночной недели в Блейдоне). и от Хексема до моста Хейдон 28 июня 1836 года. Короткий участок к востоку от Дервентау до устья реки Тим возле Данстона был открыт для грузового движения в сентябре 1836 года. Линия от Дервентау до Редхью, конечной остановки в Гейтсхеде, была полностью открыта на 1 марта 1837 года. Компания N&CR на пароме переправилась через Тайн в Ньюкасл по адресу The Close, 66, где у них был паромный причал.

Планировалось открыть западный конец линии одновременно с первым открытием в Хексхэме, но проблемы со строительством туннеля в Коуране сильно задержали работы. Земля оказалась настолько трудной, что туннель был заброшен и заменен глубокой выемкой, что потребовало значительных дополнительных затрат. В конце концов, 19 июля 1836 года был открыт западный конец от Гринхеда до станции Карлайл на Лондон-роуд.

Транспортировка полезных ископаемых графа Карлайла уже действовала в течение короткого времени (с 13 июля), его модернизированная линия, Брэмптонская железная дорога , была изменена, чтобы присоединиться к N&CR в Милтоне (позже Брэмптон-Джанкшен), и официально открылась 15 июля 1836 года. В его движении использовалась конная тяга, лошади ехали вниз по склону в щегольских повозках . Западный пункт назначения в бассейне канала был отведен до второстепенного значения и теперь описывался как ответвление канала, которое будет открыто позже. Угольная шахта Бленкинсопп располагалась недалеко к востоку от Гринхеда и одновременно имела железнодорожное сообщение.

В ответвлении канала состоялась первая перевозка зерна 25 февраля 1837 года, а официально оно было открыто 9 марта 1837 года. Его целью была перевалка зерна на сам канал и обратно, а терминал предназначался только для грузов;

В результате образовался разрыв в середине маршрута, между Хейдон-Бридж и Бленкинсоппом (недалеко от Гринхеда). Его оставили напоследок, поскольку ожидалось, что это будет наименее прибыльный участок маршрута. В настоящее время товары перевозились между Гейтсхедом и Карлайлом по дороге через пропасть. Участок был наконец построен, и 15 июня 1838 года поезд перевез директоров в пробный пробег по линии между Ньюкаслом и Карлайлом. годовщина битвы при Ватерлоо Официальным днем ​​открытия была выбрана , 18 июня. Пять поездов отправились из Карлайла с 6 утра и прибыли в Редхью с 9:30 до 10 утра. Официальные пассажиры пересекли Тайн на лодке и прошли процессией через Ньюкасл на завтрак в Зале собраний. Процессия из тринадцати поездов, возглавляемая «Рапидом» в качестве лоцмана, отправилась в обратный путь в Карлайл в 12:30. Пока поезда следовали между Райтоном и Брэмптоном, пошел дождь и промочил большую часть из 3500 пассажиров, ехавших в открытых вагонах. Последний поезд прибыл в Карлайл после 18:00, и возникла «беспорядочная давка за прохладительными напитками». Пассажирам Ньюкасла теперь нужно было вернуться из Ньюкасла: к 18:30 некоторые вернулись на свои места и ждали в открытых вагонах, пока дождь продолжался; первый поезд отправился почти в 22:00, когда разразилась гроза. На обратном пути столкновение двух поездов в Милтоне задержало движение поездов, и последний поезд вернулся в Редхью только в 6 часов утра.

Первая строка завершена

Даты открытия можно резюмировать следующим образом:

• От бассейна канала Карлайл до станции Лондон-Роуд: 9 марта 1837 г.;
• Карлайл Лондон-Роуд в Гринхед: 19 июля 1836 г.; короткое расширение добычи полезных ископаемых до Бленкинсоппа в тот же день;
• Гринхед - Хейдон-Бридж: 18 июня 1838 г.;
• Мост Хейдон в Хексхэм: 28 июня 1836 г.;
• Хексхэм — Блейдон: 9 марта 1835 г.;
• Блейдон — Дервентау: 11 июня 1836 г.;
• Дервентау — Редхью: 1 марта 1837 г.

Однопутные участки линии в 1840 году проходили от Стоксфилда до Хексхэма и от Роуз-Хилла до Милтона; на двухпутных участках N&CR практиковала правостороннее движение. Большинство станций не имело надземных платформ. Путь имел стандартную колею , сначала использовались рельсы «рыбий живот» по 42 фунта на ярд, хотя к 1837 году были установлены более тяжелые параллельные рельсы по 47–50 фунтов на ярд. Рельсы прокладывались на каменных блоках, а в качестве балласта использовались мелкий уголь, шлаки и суглинки. Станции были без платформ, вагоны были ниже, чем на других железных дорогах, и имели подножки. На станции в Милтоне была конюшня, а на ветке до Брэмптона обслуживалась лошадь и карета-денди.

В Карлайле, Блейдоне и Гринхеде были локомотивные депо, в депо Карлайла было место для восьми локомотивов, а в Гринхеде - четыре. В Редхью был навес для двух локомотивов, а также мастерская по ремонту вагонов. Эти первые железнодорожные паровозы не имели тормозов, хотя некоторые тендеры ими были оснащены. обшивки не было, водитель и пожарные были в из молескина . защитных костюмах В 1838 году N&CR экспериментировала с шлифовальным оборудованием для улучшения трения. Котлы работали при давлении 50 фунтов на квадратный дюйм (340 кПа), а тендеры перевозили восемнадцать мешков кокса, произведенного в Дервентау. Минеральные поезда двигались со средней скоростью 10 миль в час (16 км/ч), но локомотивы, такие как «Веллингтон», буксирующие восемь пассажирских вагонов, развивали скорость 39,5 миль в час (63,6 км/ч) и находились в эксплуатации. В 1837 году «Иден» бежал со скоростью 60 миль в час (97 км/ч) от Милтона до Карлайла.

Вагоны были разделены на три купе: купе для пассажиров первого класса, окрашенное в желтый цвет, и купе в черный цвет, вмещающие 18 пассажиров. Вагоны второго класса были открыты по бокам и вмещали 22–24 пассажира. В напряженные дни пассажиров перевозили в грузовых автомобилях с сиденьями.

Ранние подключения к другим линиям

Когда была открыта конечная остановка Редхью, пассажиры могли добраться до центра Ньюкасла на пароме N&CR. Железная дорога Брандлинг-Джанкшен находилась в стадии строительства, поднимаясь под крутым уклоном (1 из 22), чтобы пересечь Гейтсхед по виадуку и снова спуститься к Тайну на восточной стороне города; он открылся 15 января 1839 года. В то время к востоку от нынешнего шоссе Гейтсхед (A167) почти не было зданий, а уклон к берегу Тайна шел с юга на север через участок, который сейчас занимает Сейдж .

Вагонная дорога Танфилда была соединена с линией N&CR Redheugh возле Данстона, и полезные ископаемые с этой линии затем поднимались по склону Брандлинг-Джанкшен, проходя всего несколько сотен ярдов линии N&CR.

Блейдон в Ньюкасл

Системная карта железной дороги Ньюкасл и Карлайл в 1862 году.

Директора дали личные гарантии Совету по кредитам на общественные работы, что линия будет достроена до Ньюкасла, и поскольку утвержденный период строительства линии скоро истечет, начало было положено. И снова возникли разногласия по поводу маршрута - пологого подъема к центру города. теперь было отдано предпочтение, хотя для терминала было несколько альтернативных мест, маршрут восхождения не имел парламентских полномочий на приобретение земли. Кроме того, прибрежные причалы все еще нуждались в обслуживании, и каждый восьмой Был предложен 1 ⁄ . нисходящий уклон с использованием веревки

Тем не менее работа продвигалась: земля была приобретена во все еще сельской местности к западу от Ньюкасла. Демонстрационный пробег по неполному постоянному пути был организован 21 мая 1839 года в соответствии с требованием Совета по ссудам на общественные работы об открытии железной дороги в Ньюкасл, и с тех пор, похоже, началось грузовое движение. Линия от Блейдона до временной конечной остановки «Ньюкасл» полностью открылась 21 октября 1839 года. Станция находилась на западной окраине застроенной территории, в западном конце того, что впоследствии стало Железнодорожной улицей. С тех пор пассажирские поезда были сформированы из частей Редхью и Ньюкасла, следовали в один поезд к западу от Блейдона и там соединялись или разделялись. Некоторые источники называют эту станцию ​​«Железнодорожной улицей» или «Дробовой башней», но это были всего лишь ориентиры; станция была просто станцией «Ньюкасл» N&CR.

Намерение по-прежнему заключалось в том, чтобы проникнуть в центр Ньюкасла, но нерешительность по поводу этого места сохранялась: был предложен туннельный маршрут к больнице, а также конечная остановка возле лазарета (к западу от Форт-Бэнкс). На территории лазарета на большой территории были проведены значительные подготовительные работы, хотя предполагаемый пассажирский терминал там не был построен.

Станция Гринсфилд, Гейтсхед

Склон Редхью, поднимающийся от N&CR на берегу Тайна к Гейтсхеду, был открыт железной дорогой Брандлинг-Джанкшен 15 января 1839 года. Сначала это просто давало доступ к набережным Тайна к востоку от Гейтсхед-Хай-стрит, но Брандлинг-Джанкшен Линия завершала свою сеть и в 1839 году достигла Сандерленда, так что склон Редхью стал важной артерией для транспортировки полезных ископаемых на глубокие воды. причалы. При уклоне 1 из 23 подъем осуществлялся с помощью стационарной паровой машины.

18 июня 1844 года железнодорожная линия Ньюкасл-Дарлингтон открыла свою линию с юга, завершив железнодорожное сообщение из Лондона в Тайнсайд. Он построил прекрасный терминал на Гринс-Филд в Гейтсхеде; терминал стал известен как Гринсфилд. Поезда железных дорог Ньюкасла и Карлайла были перенаправлены из Редхью в Гринсфилд, и там они соединились с N&DJR. Работа части (поезда из Карлайла разделились в Блейдоне на две части до Ньюкасла и Гейтсхеда) продолжалась.

С этого времени в течение 30 месяцев N&CR обеспечивала часть сквозного железнодорожного сообщения между Лондоном и Карлайлом через Гейтсхед.

Центральный вокзал Ньюкасла

Основная статья: Центральный железнодорожный вокзал Ньюкасла

Центральный вокзал Ньюкасла в 1850 году

В 1846 году N&CR получила свой пятый акт парламента, Закон 1846 года о железнодорожной ветке Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл ( 9 и 10 Vict. c. cccxciv), который теперь разрешает последний маршрут к объединенному терминалу в Ньюкасле: Центральный вокзал. Железная дорога Джорджа Хадсона доминировала в проектировании и строительстве станции, хотя N&CR присутствовала в качестве младшего партнера. Маршрут простирался от территории лазарета, и большая часть территории была приобретена заранее. Короткий маршрут был открыт для пассажирских поездов с 1 марта 1847 года, хотя официальное открытие состоялось 6 ноября 1846 года. Терминал Ньюкасла был временной станцией Форт (или Форт-Бэнкс), расположенной на западной оконечности современного Центрального вокзала. станция.

На завершение последнего ушло несколько лет; Архитектор Джон Добсон спроектировал его в дорическом классическом стиле с крышей навеса, состоящей из трех пролетов шириной 60 футов (18 м). Станция была открыта королевой Викторией 29 августа 1850 года, но в то время доступ к ней был только с восточной части, и в настоящее время службы N&CR продолжали использовать станцию ​​Форт; они получили доступ к новому Центральному вокзалу с 1 января 1851 года.

N&CR выделила специальные помещения для пассажиров в западной части станции. Зал бронирования и залы ожидания находились в главном здании на северной стороне платформ, и, поскольку N&CR в это время все еще практиковала правостороннее движение, поезда, ожидающие отправления, удобно стояли рядом.

Филиал в Олстоне

показывать Закон о железнодорожной ветке Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorize the Newcastle-upon-Tyne and Carlisle Railway Company to extend their Railway in Newcastle-upon-Tyne, to make a Branch Railway, and for other Purposes connected with their Undertaking.
Citation	9 & 10 Vict. c. cccxciv
Dates
Royal assent	26 August 1846
Text of statute as originally enacted

Системная карта филиала Олстон, 1852 г.

На севере Пеннинских гор вокруг Олстона и Нентхеда находились прибыльные месторождения свинцовой руды. Транспортировка на рынок была дорогой и медленной, и ее ситуация значительно улучшилась, когда открылась основная линия N&CR; руда доставлялась по железной дороге из Халтвистла. Директора рассматривали возможность строительства ветки на Олстон и Нентхед с 1841 года, и ветка была санкционирована Правительством. Закон о железнодорожной ветке Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл 1846 г. ( 9 и 10 Vict. c. cccxciv) от 26 августа 1846 г., капитал £240 000. Линия должна была иметь подъем на 1100 футов. Однако встретило серьезное сопротивление со стороны помещиков, и маршрут линии был изменен. Измененный маршрут был утвержден 13 июля 1849 года; Последние четыре мили до Нентхеда были пропущены на том основании, что Олстона в качестве железнодорожной станции было достаточно.

В марте 1851 года 4-й 1 ⁄ мили от Халтвистла до Шафт-Хилла была открыта для грузовых поездов, а с 19 июля 1851 года начались пассажирские перевозки . Верхний конец ветки от Олстона до Ламбли и короткая ветка Ламбли-Фелл открылись для грузовых поездов 1 января 1852 года. филиал Ламбли Фелл. Промежуточной части линии пришлось ждать завершения строительства виадука Ламбли ; 17 ноября 1852 года виадук был готов, и ветка заработала на полную мощность. Каждый будний день в каждую сторону шло по два пассажирских поезда; Основным назначением линии была перевозка полезных ископаемых. Третий пассажирский поезд был добавлен в 1870 году.

Свинцовая промышленность в этом районе резко пришла в упадок с 1870-х годов, но перевозки угля и извести продолжались и составляли основу довольно редкого движения на линии.

Линия поднималась от Холтвистла, на высоте 405 футов над уровнем моря, до Олстона, на высоте 905 футов; первый участок от Халтвистла имел уклон 1 из 80, 70 и 100, а недалеко от Олстона был участок 1 из 50.

Железная дорога приграничных графств

31 июля 1854 года первая часть железной дороги приграничных графств была санкционирована Законом 1854 года о железной дороге приграничных графств (участок Норт-Тайн) ( 17 и 18 Vict. c. ccxii). Он шел от перекрестка в Хексхэме с N&CR и шел на север к месторождениям полезных ископаемых. Дальнейшие действия санкционированное расширение для пересечения с железной дорогой Пограничного Союза , более известной позже как Маршрут Уэверли. Северо -Британская железная дорога была спонсором BUR и поначалу была настроена враждебно, но позже увидела в BCR полезное дополнение; развязка была построена в Риккартоне в 1862 году. NBR очень хотела получить доступ к Ньюкаслу независимо от железной дороги Йорка, Ньюкасла и Бервика, а затем и от ее преемницы, Северо-Восточной железной дороги , и рассматривала этот маршрут как средство для достижения этой цели. Они договорились об обмене полномочиями; они получили объект от Хексхэма до Ньюкасла, а NER получил полномочия по эксплуатации от Бервика до Эдинбурга. Это оказалось катастрофической сделкой для NBR, поскольку маршрут Хексхэма был невероятно извилистым и трудным, в то время как NER теперь пропускал все магистральные поезда восточного побережья, пассажирские и грузовые, до Эдинбурга.

Филиал Аллендейл

Основная статья: Железная дорога Хексхэм и Аллендейл

Ведущая компания Бомонта работала в Аллендейле, в 12 милях к востоку от Олстона, и она тоже несла большие транспортные расходы при доставке своей продукции на железную дорогу у Хейдон-Бридж. Его менеджером был Томас Дж. Бьюик, который поднял вопрос о возможности открытия ветки с Северо-Восточной железной дорогой. У Лондонской ведущей компании был свинцовый завод в Лэнгли, примерно в двух милях от Хейдон-Бридж, и она тоже поддерживала ветку, которая неизбежно обслуживала бы их предприятия. компания Hexham and Allendale Railway получила Закон о железных дорогах Hexham and Allendale 1865 года ( 28 и 29 Vict. Это привлекло местную поддержку, и 19 июня c. lxxxvii). Линия заключалась в том, чтобы покинуть N&CR на перекрестке к западу от Хексхэма и подняться, в основном со скоростью 1 из 40, в холмы. Линия открылась 19 августа 1867 года для движения минералов до Лэнгли, а 13 января 1868 года вся линия была открыта для движения грузовых поездов и поездов с минералами. Пассажиры не были приоритетом, но пассажирские поезда начали ходить 1 марта 1869 года.

Местная свинцовая промышленность резко пришла в упадок в 1870-х годах и рухнула в следующее десятилетие. Линия никогда не была прибыльной, и компания продала ее Северо-Восточной железной дороге за 60% своей капитализации, начиная с 13 июля 1876 года.

Эксплуатация линии

билеты Эдмондсона

Основная статья: Железнодорожный билет Эдмондсона

Пустой бумажный билет N&CR, напечатанный в 1837 году.

Первоначально бумажные билеты выписывались вручную, что занимало много времени. При такой системе было трудно вести точный учет, и Томас Эдмондсон , начальник станции в Милтоне, ввел систему печатных пронумерованных картонных билетов, датированных прессой; система была впервые использована в 1837 году.

Ранние поезда

В 1838 году пассажиропоток по линии составил 3,1 миллиона миль, а в следующем году увеличился до более чем 4 миллионов миль. В ноябре 1840 года между Ньюкаслом и Карлайлом курсировало пять поездов в день и один поезд между Ньюкаслом и Хейдон-Бридж. Смешанные поезда, перевозившие пассажиров и товары, останавливались на каждой станции и отправлялись в путь. 3 + 1 ⁄ часа , тогда как экспрессы останавливались на выбранных станциях и ехали 3 часа. Стоимость проезда в экспрессах составила 2,164 д. за милю для первого класса и 1,672 пенса за милю для второго класса; в смешанных поездах эта плата была снижена до 1,967 пенсов и 1,475 пенсов за милю соответственно. В 1840 году компания N&CR запустила экскурсионные поезда, первые специальные услуги для посетителей Политехнической выставки , открывшейся в Ньюкасле, а также в воскресенье, 14 июня, была организована специальная услуга для сотрудников R&W Hawthorn с билетами, проданными за половину цена, при этом определенное количество было гарантировано. В 1847 году в день ходили шесть поездов, перевозивших около 3 + 1 ⁄ часа и два поезда по воскресеньям; воскресные поезда подверглись критике со стороны церковных лидеров.

В Карлайле часть железной дороги Мэрипорт и Карлайл открылась в мае 1843 года; он присоединился к N&CR возле Лондон-роуд и работал в сотрудничестве с N&CR, образуя сквозной маршрут к судоходной части Солуэй-Ферт. Поезда M&CR использовали станцию ​​Лондон-Роуд для своих пассажирских поездов.

Улучшения линий и магистральные железные дороги

До 1844 года линия между Стоксфилдом и Хексхэмом, а также между Роузхиллом и Милтоном была однопутной, но в том же году директора удвоили эти участки железной дороги, готовясь к увеличению движения, ожидаемому после открытия железной дороги Ньюкасл и Дарлингтон. , в то же время расширяя туннель Фарнли возле Корбриджа - работа была выполнена без остановки движения поездов, за исключением нескольких дней после 28 декабря 1844 года, когда часть старой крыши была повреждена, а рыхлый песок над ней соскользнул вниз и заблокировал линию.

Железная дорога Ньюкасл-Дарлингтон-Джанкшен входила в группу компаний, которой управлял Джордж Хадсон , король железных дорог. Явным намерением Хадсона было провести сквозную линию в Эдинбург, и он обнародовал планы пересечь Тайн от Гейтсхеда и построить общую станцию ​​в Ньюкасле. Этими идеями стали мост Высокого уровня и Центральный вокзал Ньюкасла.

Основная статья: История Северо-Британской железной дороги (до 1855 г.)

В годы, предшествовавшие 1844 году, царили разногласия по поводу маршрута железной дороги, соединяющей Эдинбург и Глазго с английской сетью. Предлагались многочисленные возможности, но не все из них осуществимы. Маршрут восточного побережья от Ньюкасла через Бервик и маршруты западного побережья от Карлайла казались наиболее реалистичными из-за возвышенности Чевиот -Хиллз и Южного нагорья , но был предложен маршрут из Хексема через Беллингем и Мелроуз. N&CR приветствовала это, поскольку это увеличило бы трафик на их линии. В случае, если в 1844 году была утверждена Северо-Британская железная дорога , в 1845 году последовала Каледонская железная дорога .

На западном конце линии также формировался сквозной маршрут между Лондоном и Шотландией; Ланкастерская и Карлайлская железная дорога открылась в декабре 1846 года, соединившись в конечном итоге с Лондоном, а Каледонская железная дорога достигла Карлайла из Эдинбурга и Глазго в феврале 1848 года. Эти две железные дороги образовали совместную станцию ​​в Карлайле, получившую название «Станция Цитадель», но, несмотря на использование станция у N&CR явно отвечала общественным интересам, владельцы потребовали непомерно высокую цену, и N&CR оставалась снаружи на протяжении всего своего независимого существования.

Однако Глазго и Юго-Западной железной дороге удалось получить доступ к станции Цитадель, и были предоставлены омнибусы для перевозки пассажиров между станциями Лондон-Роуд и Цитадель; сквозные билеты включали омнибусное сообщение между станциями.

Предложения о поглощении

По мере развития идеи железнодорожной сети росло и желание создать более крупные компании путем слияния. обратилась к компании Newcastle & Carlisle с предложением об аренде В марте 1848 года Каледонская железная дорога , а вскоре после этого компания получила еще одно предложение от Hudson's York, Newcastle & Berwick Railway (YN&BR). Caledonian предлагала бессрочные дивиденды в размере 6% и всю прибыль до 8%, а YN&BR предлагала 6% в течение 3 лет и 7% в дальнейшем. 25 апреля 1848 года директора N&CR рассмотрели предложения, но сочли их недостаточно выгодными. Акционеры N&CR встретились 31 мая 1848 года и вопреки мнению директоров проголосовали за принятие предложения YN&BR. Заключенное соглашение вступило в силу с 1 августа 1848 года, и YN&BR также арендовала линии Мэрипорт и Карлайл, намереваясь управлять ими как единым предприятием.

Фактически, в это время появились серьезные разоблачения о теневых методах ведения бизнеса Джорджа Хадсона, а выводы комитетов по расследованию его многочисленных компаний были настолько разрушительными, что он не смог продолжать выполнять свою руководящую роль. Для утверждения аренды YN&BR требовался акт парламента, и поддержать это предложение стало невозможно. Законопроект провалился, и 1 января 1850 года N&CR вернулась к независимости.

Новый трек

Первоначальная линия была проложена короткими рельсами на каменных блоках, которые вскоре оказались непригодными для современных железнодорожных перевозок с локомотивами. В начале 1850-х годов N&CR приступила к улучшению своей линии и подвижного состава. В 1850–1851 годах была проложена 31 миля между Бленкинсоппом и Райтоном, а к 1853 году все оригинальные рельсы были заменены. Теперь суставы ловились впервые. К марту 1853 года электрический телеграф уже работал на линии.

Преобразование в уголь

Когда была введена локомотивная тяга, N&CR взялась использовать в качестве топлива кокс, поскольку он должен был быть практически бездымным. По мере увеличения объема движения поездов на линии расходы на кокс значительно возросли, и в 1858 году некоторые локомотивы использовали вместо него уголь, хотя в 1852 году коксовые печи компании в Дервентау были расширены. Использование угля настолько снизило затраты на топливо, что к 1862 году он был практически готов.

Аварии и происшествия

• котел локомотива Аделаида , взорвался 1 мая 1844 года в Карлайле, Камберленд , в результате чего два человека получили ранения.
• В 1844 или 1845 году поезд столкнулся с коровой в Райтоне, графство Дарем, и сошел с рельсов, в результате чего погиб машинист.
• 28 января 1845 года котел локомотива «Венера» взорвался, когда он вез грузовой поезд.

Объединение с Северо-Восточной железной дорогой.

Северо -Восточная железная дорога (NER) была создана 31 июля 1854 года в результате слияния YN&BR с Йоркской и Норт-Мидлендской железной дорогой и Северной железной дорогой Лидса . Соглашение о слиянии NER и N&CR было достигнуто в январе 1859 года и одобрено советом NER 18 февраля 1859 года. Однако в июле 1859 года два акционера добились решения Канцлерского суда о том, что соглашение превысило полномочия компаний, и они возобновили независимую, хотя и совместную работу. Заявление в парламент в 1860 году об объединении также не удалось, когда Северо-Британская железная дорога выступила против законопроекта.

Однако переговоры продолжались, и объединение было согласовано, на этот раз ратифицировано актом парламента. от 17 июля 1862 года. В то же время НЕР удалось договориться о доступе к станции Цитадель в Карлайле.

За свою двадцатисемилетнюю историю N&CR выплачивала дивиденды в размере от 4 до 6 процентов.

Северо-Восточная железная дорога

Основная статья: Северо-Восточная железная дорога (Великобритания)

Сигнальная будка Хексхэма, построенная NER около 1896 года; это сооружение, внесенное в список памятников архитектуры II степени .

Закон 1862 года также предоставил NBR права управления N&CR между Хексхэмом и Ньюкаслом, а NER получил взаимные права над NBR между Бервик-апон-Твид и Эдинбургом . Первоначально NBR курсировала четыре поезда в день между Ньюкаслом и Ховиком через перекресток пограничных графств в Хексхэме, хотя к 1904 году это число было сокращено до трех поездов в день. Станция N&CR в Карлайле находилась почти в миле от центра города и была неудобна для пассажиров. Объединенная железнодорожная станция Ланкастера и Карлайла и Каледонская железная дорога в центре города, Цитадель Карлайла , открылась в 1847 году. а закон 1862 года сделал НЕР арендатором. Пассажирское сообщение начало прекращаться на станции Цитадель 1 января 1863 года.

Летом 1863 года была предпринята работа по переходу от бега правой рукой к британской конвенции бега левой рукой. Ориентировочная стоимость составила 4000 фунтов стерлингов, и работы проводились поэтапно.

Мост через Тайн в Скотсвуде был заменен нынешним балочным мостом в 1868 году после того, как первоначальный деревянный мост был уничтожен пожаром в 1860 году.

Линия Консетта

Значительное развитие производства железа в Консетте привело к расширению бывших маршрутов вагонов, обслуживающих этот район, и в 1867 году Северо-Восточная железная дорога построила новую линию из Консетта, которая присоединилась к бывшему маршруту Ньюкасла и Карлайла на треугольном перекрестке недалеко от Блейдона. Добычей железа на окружающих холмах занималась железная дорога Брандлинг-Джанкшн, которая соединялась с линией N&CR возле Редхью. Этот бывший вагонный путь последовательно модернизировался, а после поглощения Северо-Восточной железной дорогой подвергся дальнейшей модернизации.

Железная дорога Скотсвуд, Ньюберн и Уайлам

Основная статья: Железная дорога Скотсвуд, Ньюберн и Уайлам

Железные дороги между Блейдоном, Гейтсхедом и Ньюкаслом в 1876 году.

В первые дни планирования маршрута железной дороги Ньюкасл и Карлайл было высказано мнение в пользу ее прохождения по северному берегу Тайна к западу от Лемингтона и Ньюберна. Там были обширные месторождения угля, а также другие отрасли промышленности, не обслуживаемые железными дорогами, и в 1866 году была проложена железная дорога. район. Эта схема стала «Железнодорожной и доковой компанией Скотсвуда, Ньюберна и Уайлама», которая получила разрешительный акт парламента, Закон о железных дорогах и доках Скотсвуда, Ньюберна и Уайлама 1871 года ( 34 и 35 Vict. c. xlviii), 16 июня 1871 г. Он покинул линию от Карлайла к западу от Уайлама и пересек там Тайн, двигаясь на восток по северному берегу и снова присоединившись к реке. N&CR в Скотсвуде; капитал составлял 85 000 фунтов стерлингов.

В Скотсвуде возникли серьезные трудности из-за плохого грунта, и там вместо вырубки был заменен туннель; туннель обрушился во время строительства в сентябре 1874 года. Строительство моста Уайлам также сильно задерживалось, так что большая часть линии была готова, но была отрезана с обоих концов. В конце концов, 12 июля 1875 года открылась линия из Скотсвуда в Ньюберн; в Скотсвуде была отдельная станция (от станции N&CR). Линия обслуживалась Северо-Восточной железной дорогой, каждый будний день по ней отправлялось по три пассажирских поезда. SN&WR теперь израсходовала все свои капитальные ресурсы, и от идеи создания дока в Скотсвуде отказались, и линия стала просто филиалом NER.

NER согласовал условия строительства моста Уайлам с SN&WR, и 13 мая 1876 года был открыт участок от Ньюберна до деревни Уилам со станцией в самом Уайламе, известной как Северный Уайлам. Теперь NER расширил пассажирские перевозки до Северного Уайлама.

6 октября 1876 года был открыт мост в Вест-Уиламе, ведущий на запад в сторону Хексхэма. По мосту ходили только товарные и минеральные поезда, а также изредка специальные пассажирские поезда; обычное пассажирское сообщение по нему не распространялось.

Короткая линия была полезна для NER, но ценность ее независимости для собственных акционеров была ограничена, и вскоре мысли обратились к продаже NER; это было вызвано и подтверждено (Общим) Законом о Северо-Восточной железной дороге 1883 года ( 46 и 47 Vict. c. lxiii) от 29 июня 1883 года.

Брамптонский филиал

Сам Брэмптон с 1836 года обслуживался конным экипажем на железной дороге графа Карлайла, соединяясь в Милтоне с N&CR. В 1881 году пассажирское сообщение филиала было преобразовано в работу локомотивов, но оно было прекращено в 1890 году после того, как инспекция Министерства торговли наложила определенные условия. Северо-Восточная железная дорога взяла на себя управление веткой в ​​октябре 1912 года и модернизировала путь. Пассажирское сообщение осуществлялось с 1 августа 1913 г.; его работа была приостановлена ​​с 1917 года по 1 марта 1920 года, но окончательно закрылась 29 октября 1923 года.

Подключение линии Team Valley

Хотя самые ранние сообщения с юга с Гейтсхедом и Ньюкаслом проходили по восточному маршруту, в 1893 году был проложен более прямой маршрут на юг: маршрут Team Valley . Он шел от Гейтсхеда через Лоу-Фелл и Бертли прямо до Дарема. Расположение ветки Консетт и бывшей линии Брандлинг-Джанкшен от Танфилда способствовало значительному промышленному развитию вблизи их пересечения с линией Редхью, и со временем объем тяжелого и медленного движения полезных ископаемых привел к серьезным заторам. В 1893 году NER открыл прямой маршрут от Данстон-Джанкшен, к востоку от Дервентау, в сторону Лоу-Фелл, что позволило этому движению повернуть прямо на юг. В 1904 году дублирующий маршрут с востока на запад был построен недалеко от Дервентау, немного дальше от реки Тайн; нынешняя станция Metro Center находится на этом новом маршруте. В 1908 году были предприняты дальнейшие улучшения за счет сокращения маршрута в сторону Лоу-Фелла через Данстон; нынешняя станция Данстон находится на этой линии. Кроме того, от этой линии существовал новый прямой маршрут до перекрестков на южном конце новой дороги. Мост короля Эдуарда VII , обеспечивающий более легкий доступ к Гейтсхеду и Саут-Шилдсу, а также к центральному вокзалу Ньюкасла. Сегодня этот прямой маршрут используется пассажирскими поездами из Карлайла в Ньюкасл.

После 1923 г.

Изменения в железнодорожной сети между Блейдоном, Ньюкаслом и Гейтсхедом в период с 1876 по 2016 год.

В результате Закона о железных дорогах 1921 года Северо-Восточная железная дорога стала составной частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) 1 января 1923 года. Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие железнодорожные линии Ньюкасла и Карлайла были переданы под юрисдикцию. контроль над Британскими железными дорогами .

Дизельный поезд на станции Брэмптон в 1962 году.

Пассажирское сообщение на ветке Аллендейл было прекращено 22 сентября 1930 года, а линия закрыта в ноябре 1950 года. Пассажирское сообщение из Хексема на север по бывшей железной дороге приграничных графств было прекращено в 1956 году. а несколько станций были закрыты в 1950-х годах. Дизель-поезда начали заменять поезда, буксируемые паровозами, с 1955 года. В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Реформирование Британских железных дорог», в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. Филиал в Олстоне уже рассматривался на предмет закрытия. и к этому были добавлены местные рейсы от Ньюкасла до Хексхэма и Халтвистла. В 1966 году компания British Railways предложила оставить станцию ​​Норт-Уайлам открытой и в сентябре приостановила движение по линии к югу от Тайна для проведения инженерных работ, но эта договоренность была отменена, и движение возобновилось в мае 1967 года. В следующем году British Railways закрыла линию Норт-Уайлам. к северу от Тайна, и 11 марта 1968 года пассажирское движение было прекращено. Ветка на Олстон закрылась в 1976 году.

В 1962 году железная дорога была изменена, чтобы обойти туннель Фарнли-Шрам; порталы туннеля сохранились, и оба внесены в список памятников.

В октябре 1982 года соединение Ньюкасла с линией N&CR было перенаправлено на использование линии NER через Данстон , прежде чем снова присоединиться к бывшей ветке N&CR Redheugh в Дервентау, пересекающей мост короля Эдуарда VII . Мост Скотсвуд и линия к нему были закрыты для движения транспорта с 4 октября того же года. Часть северной стороны линии в сторону Сентрала до 1986 года использовалась для обслуживания цементного терминала в Элсвике.

Очередь сегодня

Основная статья: Линия Тайн-Вэлли

Сегодня линия Тайн-Вэлли повторяет большую часть бывшего маршрута N&CR между двумя городами. Линия двухпутная с четырнадцатью промежуточными станциями; он не электрифицирован. Железнодорожное сообщение обеспечивает компания Northern . Между Карлайлом и Ньюкаслом (2024 г.) обычно курсируют два поезда в час, а между Хексхэмом и Ньюкаслом - три поезда в час. существует местное сообщение Кроме того, между MetroCentre и Ньюкаслом . Скорость на линиях преимущественно составляет 60–65 миль в час (97–105 км/ч), а поездка из Карлайла в Ньюкасл обычно занимает от 83 до 92 минут. Линия соединяет Восточного и главные линии Западного побережья и используется для перенаправления поездов дальнего следования, когда эти линии заблокированы на севере. Партнерство общественных железных дорог Тайн-Вэлли работает с железнодорожными компаниями, местными предприятиями и сообществами для продвижения железнодорожных перевозок и аккредитовано DfT. Они также реализуют широкий спектр проектов, крупнейшим из которых является текущая реконструкция залов ожидания и неиспользуемых зданий вокзала в Халтвистле (2020–21).

Топография

hide Ньюкасл и Карлайлская железная дорога
в 1840-х годах
Ньюкасл (Выстреловая башня) Редхью Дервентау Скотсвудский мост Блейдон Райтон Уайлам Прадхо Стоксфилд Верховая езда Корбридж Хексем Четыре камня Все мыть Хейдон Бридж Бардон Милл Халтсвистл Гринхед Роуз Хилл Нижний ряд Хартлиберн и Брэмптонская железная дорога Милтон Брэмптон Брэмптон Фелл Как Милл Ветерал Скотби Карлайл (Лондон-роуд) Канальное депо

На линии находились:

Основная линия

• Карлайл-канал; возможно, официально он никогда не был пассажирской станцией;
• Карлайл Лондон-Роуд; открыт 19 июля 1836 г.; закрыт 1 января 1863 года, когда поезда направились в Цитадель;
• Скотби; открыт 19 июля 1836 г.; закрыт 2 ноября 1959 г.;
• Уэтерал ; открыт 19 июля 1836 г.; закрыт 2 января 1967 г.; вновь открыт 5 октября 1981 г.; все еще открыт;
• Головной уголок; открыт к сентябрю 1862 г.; закрыт 2 января 1967 г.;
• Как Милль; открыт 19 июля 1836 г.; закрыт 5 января 1959 г.;
• Брэмптон Фелл; открыт 19 июля 1836 г.; закрыт в 1858 г.;
• Милтон; перекресток с ответвлением в Брэмптон-Таун; открыт 19 июля 1836 г.; переименован в Брэмптон 1870 г.; с перерывами до 1971 года был Брэмптон-Джанкшен; все еще открыт;
• Наворт; открыт в 1871 г.; закрыт 5 мая 1952 г.;
• Нижний ряд; открыт 19 июля 1836 г.; закрыт 5 января 1959 г.;
• Роуз Хилл; открыт 19 июля 1836 г.; переименован в Гилсланд 1869 г.; закрыт 2 января 1967 г.;
• Гринхед; открыт 19 июля 1836 г.; закрыт 2 января 1967 г.;
• угольная шахта Бленкинсопп ;
• Халтвистл ; открыт 18 июня 1838 г.; все еще открыт;
• Бардон Милл ; открыт 18 июня 1838 г.; все еще открыт;
• Хейдон-Бридж ; открыт 28 июня 1836 г.; все еще открыт;
• Аллерваш; открыт 28 июня 1836 г.; закрыт в начале января 1837 г.;
• Четыре камня; открыт в начале января 1837 г.; закрыт 2 января 1967 г.;
• Смотритель; открыт 28 июня 1836 г.; закрыт в начале января 1837 г.;
• (перекресток приграничных округов)
• Хексем ; открыт 10 марта 1835 г.; все еще открыт;
• Корбридж ; открыт 10 марта 1835 г.; все еще открыт;
• Туннель Фарнли Шрам ; линия переведена в обход туннеля в 1962 году;
• Верховая езда ; открыт 10 марта 1835 г.; все еще открыт;
• Стоксфилд ; открыт 10 марта 1835 г.; все еще открыт;
• Микли; открыт в 1859 г. закрыт в 1915 г.
• Прадхо ; открыт 10 марта 1835 г.; все еще открыт;
• Вест-Уайлам-Джанкшен ; перед перекрестком с линией Ньюберна, 1876–1968 годы;
• Уайлам ; линия открыта 10 марта 1835 г.; закрыт 3 сентября 1966 г. на инженерные работы; вновь открыт 1 мая 1967 г.; все еще открыт;
• Райтон; открыт 10 марта 1835 г.; закрыт 5 июля 1954 г.;
• Блейдон ; открыт 10 марта 1835 г.; закрыт 3 сентября 1966 г. на инженерные работы; вновь открыт 1 мая 1967 г.; все еще открыт;
• Блейдон Ист Джанкшен ; напротив перекрестка с Редхью;
• Консетт-Бранч-Джанкшн ; перед перекрестком с Консеттом, 1867–1963 годы;
• перекресток Скотсвудского моста ; висячий перекресток от Консетта, 1867–1963 годы;
• Скотсвуд; открыт 21 октября 1839 г.; закрыт 1 мая 1967 г.; перекрёсток от Ньюберна, 1875–1986 годы;
• Элсвик; открыт 2 сентября 1889 г.; закрыт 2 января 1967 г.;
• Выстреловая башня Ньюкасла; первая поездка состоялась 21 мая 1839 г., но полностью открылась 21 октября 1839 г.; закрыт почти сразу из-за оползня; вновь открыт 2 ноября 1839 г.; закрыт при продлении до Форта 1 марта 1847 г.;
• Ньюкасл Форт; открыт 1 марта 1847 г.; закрыт 1 января 1851 года, когда поезда направились на центральный вокзал Ньюкасла;
• Ньюкасл Сентрал .

Редхью Бранч

• Блейдон Ист Джанкшен' ; (выше);
• перекресток петли Блейдона ; висячий перекресток из Скотсвуда, 1897–1966 годы;
• перекресток кривой Блейдона ; висячий перекресток от Консетта, 1908–1963 годы;
• Дервентау; открыт 1 марта 1837 г.; закрыт 30 августа 1850 г.; спорадическое использование с ноября 1852 года по февраль 1868 года по маршруту от Редхью до шахты Суолвелл;
• Дервентау-Джанкшен; висячий переход от шахты Суолвелл с 1847 по 1989 год; переезд на Данстон с 1904 года;
• Данстон-Джанкшен ; висячий перекресток от перекрестка Уикхем с 1908 года; напротив перекрестка с Лоу-Феллом с 1908 года;
• Данстон Ист Джанкшен ;
• Редхью; открыт 1 марта 1837 г.; закрыт 30 августа 1850 г.; вновь открыт для работы шахты Суолвелл в ноябре 1852 г., закрыт в мае 1853 г.

Олстонский филиал

Линия открылась 21 мая 1852 года, за исключением перехода через виадук на Халтвистл; он открылся 17 ноября 1852 года; он закрылся 3 мая 1976 года.

• Олстон;
• Слэггифорд;
• Ламбли;
• Коэнвуд: открыт 19 июля 1851 г.
• Физерстоун; открыт 19 июля 1851 г. переименован в Парк Физерстоун в 1902 году;
• Халтвистл (вверху).

Железная дорога Скотсвуд, Ньюберн и Уайлам

• Вест-Уайлам-Джанкшен ; выше;
• Северный Уайлам; открыта конечная остановка 13 мая 1876 г.; закрыт 11 марта 1968 г.;
• Хеддон-на-стене; открыт к июлю 1881 г.; закрыт 15 сентября 1958 г.; (Уиттл говорит, что открылся 15 мая 1881 года, но это было воскресенье);
• Ньюберн; открыт 12 июля 1875 г.; закрыт 15 сентября 1958 г.;
• Лемингтон; открыт 12 июля 1875 г.; закрыт 15 сентября 1958 г.;
• Скотсвуд; выше.

Филиал в Брэмптон-Тауне

• Брэмптон Таун; официально открыт 13 июля 1836 г.; Вскоре после этого владелец шахты открыл службу горняков; это была лошадь, запряженная от перекрестка до угольных складов, хотя это было в день ежегодной сельскохозяйственной выставки в Брэмптоне; в поездах использовались паровые двигатели угольных поездов и арендовались вагоны у Северо-Восточной железной дороги; регулярное сообщение с соответствующей станции в Брэмптоне началось 4 июля 1881 года; поддержка была плохой, и он закрылся 1 мая 1890 года; вновь открыт NER 1 августа 1913 г.; закрыт 1 марта 1917 г.; вновь открыт 1 марта 1920 г.; закрыт 29 октября 1923 г.

Филиал шахты Суолвелл

Дервентау-Джанкшен ; Угольная шахта Суолвелл; открыт для пассажирских поездов в ноябре 1852 г.; закрыт в декабре 1853 г.

Структуры

Железная дорога Ньюкасла и Карлайла построила значительное количество прекрасных сооружений, многие из которых были особенно амбициозными для ранних сроков строительства.

Многие из них внесены в установленный законом список зданий, представляющих особый архитектурный или исторический интерес. Виадук Ветерал, известный в местном масштабе как мост Корби и пересекающий реку Иден, внесен в список I категории; он состоит из пяти полукруглых каменных арок размахом 80 футов. Следующее сооружение на востоке, виадук Корби , состоящий из семи арок высотой 43 фута, внесен в список II степени. Мост Гельт на окраине Карлайла представляет собой косой мост из трех эллиптических арочных пролетов длиной 30 футов (9 м). Ему присвоена степень II*.

Виадук Ламбли на закрытой ветке Олстона также внесен в список категории II *; Есть девять основных пролетов по 58 футов.

Здания на станции Уайлам также внесены в список памятников архитектуры II *.

Южная Тайндейлская железная дорога (услуги наследия)

Железная дорога Южного Тайндейла железной дороге длиной 5 миль (8,0 км), осуществляет сезонные перевозки по узкоколейной проложенной на бывшей ветке Алстона между Олстоном и Слэггифордом .

См. также

• История Карлайлской железной дороги

Источники

• Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN  0-7110-0495-1 .
• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Бичинг, Ричард (1963a). «Реформирование Британских железных дорог» (PDF) . ХМСО . Проверено 22 июня 2013 г. См. также Бичинг, Ричард (1963b). «Реформирование Британских железных дорог (карты)» (PDF) . ХМСО . карта 9 . Проверено 22 июня 2013 г.
• Кобб, полковник М.Х. (2006 г.). Железные дороги Великобритании: Исторический атлас . Ян Аллан. ISBN  978-07110-3236-1 .
• Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1929-0 .
• Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет Британским железным дорогам . Хэмилн. ISBN  0-600-37655-9 .
• Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котлов локомотивов . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8305-1 .
• Хул, К. (1974). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN  0715364391 .
• Хул, К. (1986). Железнодорожные центры: Ньюкасл . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1592-0 .
• Робинсон, Питер В. (1986). Железнодорожные центры: Карлайл . Ян Аллан. ISBN  0-7110-1429-9 .
• Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее возникновение и развитие . Эндрю Рид и компания.
• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC   833076248 .
• Характеристики маршрута – Северо-Восточный Лондон . Сетевая железная дорога. 2012. Архивировано из оригинала 1 февраля 2013 года . Проверено 28 сентября 2013 г.

Дальнейшее чтение

• Джеймс Рассел, The Newcastle and Carlisle Railway , в журнале Railway Magazine за март 1900 года приводит полный список оригинальных локомотивов компании.
• Блэкмор, Джон (январь 1837 г.). Виды на железную дорогу Ньюкасла и Карлайла . Ньюкасл-он-Тайн.
• Джайлз, Фрэнсис (инженер-строитель) (1830). Второй отчет о железнодорожной линии от Ньюкасла до Карлайла .
• Реннисон, RW (14 марта 2001 г.). «Железная дорога Ньюкасла и Карлайла и ее инженеры» (PDF) . Пер. Ньюкомен Сок . 72 (изд. 2000–2001 гг.): 203–233. дои : 10.1080/03720187.2000.12023613 . S2CID   115799255 . Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 года.

Внешние ссылки

• Железная дорога Ньюкасла и Карлайла в Рейлскоте
• Железная дорога Ньюкасла и Карлайла в Ассоциации железных дорог Камбрии