Брандлинг-Джанкшн железная дорога

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен была первой железной дорогой в графстве Дарем, Англия. Он взял на себя управление Tanfield Waggonway 1725 года, который был построен для доставки угля из Танфилда в города на реке Тайн в Данстоне. Сама железная дорога Брандлинг-Джанкшен открывалась поэтапно с 1839 года и шла от Гейтсхеда до Уэрмута и Саут-Шилдса. В то время Уэрмут считался терминалом «Сандерленда».

Маршрут Tanfield Waggonway

Танфилдская фургонная дорога была модернизирована и соединена с железной дорогой Ньюкасла и Карлайла возле Редхью, а дальнейший переход на главную линию железной дороги Брандлинг-Джанкшен осуществлялся по канатному подъему от Редхью до станции Гейтсхед. Железная дорога Брандлинг-Джанкшн модернизировала маршрут Танфилд-Вагонвей, хотя он оставался сложным маршрутом с многочисленными подъемами с канатной дорогой.

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен задумывалась как железная дорога, предназначенная в основном для минеральных ресурсов, но пассажиропоток был на удивление оживленным. С 1841 по 1850 год основные пассажирские поезда из Лондона в Гейтсхед курсировали по части линии (из Брокли-Уинса), а после этого — из Пелау в Гейтсхед, до 1868 года.

Большая часть сети закрылась в середине двадцатого века, хотя маршрут от Гейтсхеда до Монквермута все еще используется; историческая железная дорога работает на участке бывшей Tanfield Waggonway.

Танфилд Ваггонвей

Кози-Арка в 2006 году

В 17 веке уголь добывался в недрах к югу от реки Тайн , к юго-западу от Гейтсхеда . Транспортировка полезных ископаемых на рынок обычно включала доставку их по суше к водному пути. Сухопутная часть пути на вьючной лошади или телеге была медленной и дорогой. По мере разработки легких пластов место добычи переместилось на юг, дальше от Тайна, и проблема наземного транспорта ухудшилась. была построена дорога для повозок Около 1671 года в Данстон из поместья Рэйвенсворт, в нескольких милях к югу от Данстона. Позже вагон Данстона вышел из употребления.

Танфилдская фургонная дорога возникла на фургонной дороге, проложенной через Танфилд-Мур, примерно в семи милях к юго-западу от Гейтсхеда. Он был открыт в 1712 году сэром Джоном Клаверингом и Томасом Брумеллом из принадлежащих им угольных шахт в Линце и Бакс-Нуке, а Джорджу Питту из Стратфилдси было предложено разработать то, что впоследствии стало великим угольным месторождением Танфилд, используя фургонный путь.

В тот период в этом районе было мало дорог общего пользования, и владельцам угля, которым требовалось доставить свою продукцию к водному пути, приходилось договариваться о пропуске с владельцами промежуточных земель. Это было соглашение об уплате пошлины, обычно за единицу транспортируемого минерала. Чем дальше угольный карьер находился от водного пути, тем больше приходилось платить за проезд. Томлинсон отмечает, что землевладельцы «сделали себя хозяевами подъездов и большей части угольных шахт и, таким образом, получали около 3000 фунтов стерлингов в год за одну угольную шахту (на три пятых больше, чем когда-либо владельцы получали в свое пользование)».

Строительство повозки привело к юридическому спору: у Клаверинга были контракты на предоставление пропусков для транспортировки угля в Тайн «телегами или повозками, и они не включали повозки» (то есть повозки). Это сделало фургон непригодным для использования, а разочарование среди владельцев угля обычно привело к формированию мощной группы, неофициально известной как Великие союзники : Достопочтенный. Сидни Уортли Монтегю, его сын, достопочтенный. Эдвард Уортли Монтегю и Томас Орд из Ньюкасла-апон-Тайна; сэр Генри Лидделл и полковник Джордж Лидделл из замка Рэйвенсворт; и Джордж Боуз из Гибсайда.

Эти люди начали строить «ценой многих тысяч фунтов самую длинную и замечательную дорогу для фургонов, которая когда-либо была проложена. Помимо нескольких крупных выемок, работы включали в себя огромную насыпь через долину Беркли-Бёрн, что сделало необходимым строительство создание штрека в твердой скале для направления отклоняющегося ручья и строительство каменного моста с единственной аркой пролетом 102 фута над ручьем выше, известного как мост Кози или арка Танфилда...» был также известный как Мост Доусона.

Льюис объясняет (стр. 158), что первоначальный маршрут, возможно, пролегал по западному берегу: «От западного конца Кози-Арч вдоль западного берега до ям Танфилда прослеживается обширная и давно заброшенная дорога для фургонов, которая, вполне возможно, является первоначальной линией Танфилда. 1725 года. Если это так, то Кози-Арка была построена для того, чтобы нести главную линию, а не ответвление».

Линия имела управляющий уклон 1 к 40, и на ней было несколько наклонных плоскостей. Самодействующий уклон Лобли-Хилл к югу от Данстона имел длину 50 цепей, от 1 из 16 до 1 из 18. Склон Фугара (или Саннисайд), также самодействующий, имел длину одну милю четыре цепи при максимуме 1 из 11. В Танфилд-Мур уклон достигал 1 из 9. Три подъема работали со стационарными двигателями: на Боуз-Бридж - 1 дюйм. 40 на север и Кози-Ист-Бэнк на юг (1 из 57), работают на одном и том же двигателе; Был также более умеренный берег Кози-Уэст, идущий на север от Танфилд-Ист. Лошадь работала на промежуточных участках.

Мост Кози

«Старый путь» Тэнфилдской фургонной дороги проходил к северу от Брайанс-Прыжка, но он был продлен на юг, образуя большую часть более поздней сети, в 1725–1727 годах. Он пересекал Бекли-Берн возле Кози по арке Кози , чтобы достичь Доусон-Дрифт. угольная шахта; его часто называют старейшим железнодорожным мостом в мире.

Сайкс описал мост в 1833 году:

Танфилд-Арк в графстве Дарем, замечательное сооружение, было построено полковником Лидделлом и достопочтенным. Чарльз Монтегю, основатели товарищества, которое сейчас в просторечии называют Великими Союзниками, чтобы получить уровень для прохождения фур с углем. Его часто называют мостом Коуси, поскольку он построен над глубокой и романтической лощиной Коуси-Бёрн, недалеко от Танфилда. Пролет арки составляет 103 фута; он исходит из устоев высотой около девяти футов и, будучи полукруглым, вся высота превышает 60 футов; это стоило 12 000 фунтов стерлингов. Архитектором был Ральф Вуд, обычный каменщик, который, построив бывшую деревянную арку, упавшую из-за недостатка веса, покончил жизнь самоубийством из страха, что это прекрасное сооружение постигнет та же участь. На солнечных часах, на одном из пирсов, надпись: «Ра. Вуд, каменщик, 1727 год». Эта арка была построена для подъезда к шахте, которую подожгли и уже давно не доработали. Многие годы он находился в запустении и превратился в руины.

Инженер М. Ф. Барбей более точен в технических деталях:

Считающийся старейшим «железнодорожным» мостом в мире… претендовал на то, чтобы быть пятым по величине каменным мостом в Британии, даже сегодня [1981 г.] он оставался самым большим каменным пролетом в течение 30 лет… арка из полу - эллиптической формы, высотой 35 футов от пружины до потолка, пролетом 105 футов, высотой 80 футов, и, похоже, он был спроектирован для двойной колеи.

По Кози-Арке ходили поезда, пока ветка не закрылась в 1962 году.

Движение по вагонному пути

Движение на фургонах Танфилда было интенсивным. Спустя год после открытия третьего пути понадобился: тем не менее старый главный путь износился за четыре года.

Габриэль Джарс сообщил:

Самая длинная дорога принадлежит очень богатой компании, одним из главных владельцев которой является бывший министр лорд Бьют. Эта компания не только является владельцем нескольких шахт, но и арендует многие другие на маршруте. Очевидно, здесь добываются значительные объемы угля, поскольку линия почти всегда занята вагонами. Компания не пожалела средств на обеспечение простоты эксплуатации и выхода на рынок добываемого ею минерала.

Практически весь уголь из округов Танфилд и Саут-Мур поступал в реку Тайн в Данстоне, и Великие союзники построили там для этой цели специальные объекты. Позже Tanfield Waggonway была продлена до угольной шахты Шилд-Роу, в восьми милях от Тайна.

К началу девятнадцатого века главный путь повозки к югу от Роулендс-Гилл вышел из употребления, но он расширил свою ветвь Торнли от Уинлатон-Милл на восток до Спена (Гаресфельд). Линия Танфилда доходила до Саут-Мура и Понтопа и имела короткую ответвление до шахты Марли-Хилл.

Ньюкасл и Карлайлская железная дорога

Основная статья: Железная дорога Ньюкасла и Карлайла

Железная дорога Ньюкасла и Карлайла (N&CR) была основана в 1829 году для строительства линии, соединяющей два города. Компания не спешила с определением маршрута и завершением строительства, но в сентябре 1836 года N&CR решила сделать свою восточную конечную станцию ​​в Редхью, на южном берегу реки Тайн, недалеко от Гейтсхеда. Маршрут должен был пересечь фургон Танфилд возле Данстона, не образуя перекрестков.

Независимая компания, железная дорога Блейдон, Гейтсхед и Хебберн (BG&HR), была основана в мае 1834 года для строительства линии от Блейдона до Гейтсхеда, присоединяющейся к N&CR и поднимающейся по наклонной веревке, чтобы пересечь Гейтсхед-Хай-стрит, а затем спускающейся по другой работающей веревке. склоняюсь к причалам в Гейтсхеде. Намерение состояло в том, чтобы продлиться до Хебберна , где были доступны глубоководные причалы; это позволит избежать перегрузки на кили .

2 июля 1834 года компания BG&HR обратилась к владельцам шахты Танфилд-Ли с просьбой о перевозке угля: Железнодорожная компания возьмет на себя управление фургоном Танфилд-Ли от его пересечения с линией шахты Саут-Мур до карьера, оплатив проезд и т. д. ., и переноска угля из карьера Бьют на набережную Хебберн за 5 шиллингов. 9д. за чалдрон. Впоследствии было составлено соглашение по этим линиям, обязывающее компанию передать старые вагонные пути Танфилд и Танфилд Ли, создав таким образом новую ветку длиной около 6 миль до 31 декабря 1836 года.

На самом деле компания BG&HR очень медленно строила свои авторизованные линии: 16 + 1 ⁄ построил мили он только 1 + 3 ⁄ мили, и железная дорога Ньюкасла и Карлайла воспользовалась своим правом взять на себя строительство.

Стэнхоуп и Тайн железная дорога

Промоутеры предложили построить железную дорогу Стэнхоуп и Тайн, чтобы соединить известняковые карьеры возле Стэнхоупа и угольные шахты возле Каррхауса и Медомсли (в окрестностях более позднего сталелитейного завода Консетта ), доставляя полезные ископаемые в Саут-Шилдс для передачи на отгрузку. Линия открылась в 1834 году. На ее протяжении было несколько канатных подъемов, а также конные и локомотивные участки.

Частная железная дорога Брандлинга

показывать Закон о железной дороге Гейтсхеда и Монкс-Уэрмута 1835 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for enabling John Brandling and Robert William Brandling Esquires to purchase and take Leases of Lands and Hereditaments for the Formation of a Railway from Gateshead to South Shields and Monk-Wearmouth, all in the County Palatine of Durham, with Branches therefrom.
Citation	5 & 6 Will. 4. c. lxxxiii
Dates
Royal assent	21 July 1835
Text of statute as originally enacted

Железная дорога Брандлинг-Джанкшн

В 1834 и 1835 годах Р. У. Брэндлинг и Джон Брандлинг заключили договор аренды на уголь на большой территории примерно в четырех милях к югу от Саут-Шилдса и в семи милях от побережья, а в мае 1835 года они предложили построить железную дорогу, обслуживающую эту территорию и соединяющую Гейтсхед с Саут-Шилдсом. Шилдс и Монквермут , получившие разрешение в Закон о железной дороге Гейтсхеда и Монкс-Уэрмута 1835 года ( 5 и 6 завещания 4. c. lxxxiii). Этот маршрут охватывал большую часть незастроенной части маршрута железнодорожной компании Блейдон, Гейтсхед и Хебберн, хотя и на более высоком уровне, и это предложение привело к тому, что эта компания упала духом. Они провели переговоры с Брандлингами, предложив заплатить более 5000 фунтов стерлингов, чтобы побудить их принять другую линию. Брандлинги встречно предложили, чтобы BG&HR встретились с линией Брандлингов в Гейтсхеде и покинули предложенную ими линию к востоку от этой точки, присоединившись к Брандлингам для формирования любой новой линии. BG &HR продолжали колебаться, и Брандлинги продолжили реализацию своего плана. Они получили отчет от Роберта Стивенсона и Изамбарда Кингдом Брюнеля, в котором говорилось, что план Брандлинга «во всех отношениях предпочтительнее» схемы BG&HR .

Территория, которую должна была обслуживать эта линия, была привлекательной для потенциальных владельцев железных дорог, и вскоре после этого под патронажем железнодорожной компании Стэнхоуп и Тайн была создана железнодорожная компания Гейтсхед, Саут-Шилдс и Монквермут с капиталом в 150 000 фунтов стерлингов. Железнодорожная компания Блейдона, Гейтсхеда и Хебберна все еще намеревалась завершить строительство своей линии, так что теперь три компании планировали аналогичное покрытие. Между ними произошла встреча 17 октября 1835 года, на которой рассматривалось предложение разделить маршрут. Разрешительный акт BG &HR предоставил компании Newcastle and Carlisle Railway возможность взять на себя управление маршрутом BG&HR при определенных обстоятельствах, и теперь N&CR воспользовалась этим правом, в результате чего BG&HR согласилась на условия полной продажи своей линии и полномочий.

показывать Закон о железнодорожной компании Брандлинг-Джанкшен 1836 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for incorporating certain Persons for carrying into effect the Purposes of an Act passed in the Fifth and Sixth Year of the Reign of His present Majesty, intituled "An Act for making John Brandling and Robert William Brandling Esquires to purchase and take Leases of Lands and Hereditaments for the Formation of a Railway from Gateshead to South Shields and Monkwearmouth, all in the County Palatine of Durham, with Branches therefrom;" and for other Purposes.
Citation	6 & 7 Will. 4. c. lvii
Dates
Royal assent	7 June 1836
Other legislation
Relates to	Gateshead and Monks Wearmouth Railway Act 1835
Text of statute as originally enacted

Индивидуальные полномочия братьев Брандлинг, которые они приобрели в соответствии с парламентским актом, были переданы публичной компании Brandling Junction Railway Company 14 сентября 1835 года в соответствии с Закон о железнодорожной компании Брандлинг-Джанкшен 1836 года ( 6 и 7 завещания 4.c.lvii ) от 7 июня 1835 года.

Железная дорога Брандлинг-Джанкшн

Железнодорожная компания Брандлинг-Джанкшен заключила соглашение с железнодорожной компанией Ньюкасла и Карлайла (19 февраля 1836 г.), согласно которому она заплатила компании Ньюкасл и Карлайл 9000 фунтов стерлингов за определенные полномочия, а N&CR согласилась отказаться от предложенного Гейтсхеда. Железная дорога Саут-Шилдс и Монквермут. Перекресток Брандлинг образует перекресток с железной дорогой Ньюкасла и Карлайла в том месте, где он намеревался пересечь Тайн (предположительно на данном этапе это будет недалеко от Гейтсхеда), переложить старую фургонную дорогу Танфилд на угольную шахту Танфилд Ли, а также построить линия, запланированная компанией «Блейдон Гейтсхед и Хебберн», до Джарроу и создание там мест отгрузки.

В то время в этом районе прочно укоренилась система пропусков, и братья подали заявку не на покупку земли, а на использование пропусков, для чего они заключили контракты, платя 2069 фунтов стерлингов в год. В следующем году братья добились регистрации компании (в отличие от своих личных прав) для выполнения работ; 7 июня 1836 года была основана железная дорога Брандлинг-Джанкшн. Пропускные билеты теперь оценивались в 3434 фунта стерлингов, которые компания заплатила братьям, так что они получили наценку в размере 70%.

Железной дороге Ньюкасла и Карлайла было разрешено построить свою линию в 1829 году, но директора потратили много лет на пересмотр маршрута, по которому их линия будет входить в Ньюкасл. Фактически они решили, что первым делом им следует подойти к Редхью на берегу реки Тайн, на берегу Гейтсхеда; Редхью находился на берегу реки между нынешним мостом короля Эдуарда VII и мостом Высокого уровня . N&CR открыла свою линию до Редхью 1 марта 1837 года.

Это пересекало Танфилд Вэггонвей, и планировалось, что железная дорога Брандлинг-Джанкшн встретится с железными дорогами Ньюкасла и Карлайла на небольшом расстоянии к западу от Редхью. В то же время Tanfield Waggonway должен был пересечься с железной дорогой Ньюкасла и Карлайла, что позволило бы добраться до линии Brandling Junction, используя короткий участок N&CR. С мая 1837 года компания Brandling Junction начала перекладывать линию Танфилд на более тяжелые и качественные рельсы, и к концу 1839 года она была заменена на большей части своего пути до Танфилд-Ли. В 1840 году был достигнут Танфилд-Мур, и с этого времени большая часть продукции рудника шла в Данстон через линию Танфилд; это была серьезная потеря для железной дороги Стэнхоуп и Тайн, по которой осуществлялось движение.

Открытие линии

Железная дорога Брандлинг-Джанкшн открыла свой первый участок от перекрестка с N&CR возле Редхью до Оквелгейта (сразу к востоку от Гейтсхед-Хай-стрит) и вниз до набережной 15 января 1839 года. От Редхью шла наклонная плоскость длиной в полмили с уклоном 1 из 23, линия продолжалась через глубокую выемку до Гринсфилда, где стоял стационарный двигатель мощностью 60 л.с. Затем линия пересекла Гейтсхед по каменному виадуку, а затем пересекла Хай-стрит по декоративному наклонному мосту. Сначала этот участок работал на лошадиной тяге; от Оквелгейта шел самодействующий уклон с уклоном 1 к 8 и 1 к 12 к набережной в восточной части Хиллгейтмора. Первый поезд доставил четыре вагона с углем и вагон, в котором находились директора двух компаний, а также мэр Ньюкасла и другие высокопоставленные лица.

Остальная часть линии открывалась поэтапно; участок от Саут-Шилдса до Монквермаута был открыт 19 июня 1839 года. Станция Саут-Шилдс находилась на месте современной Лэйгейт-стрит, между Вест-Холборном и Коммершл-стрит. Участок образовался в результате удаления старой балластной горки во время строительства насыпи через Дин-Бёрн; линия продолжалась на север, а затем на запад до берега Тайна у набережной Арчерс.

Станция Монквермаут (описываемая во многих источниках как « Сандерленд », но расположенная к северу от реки Уир) находилась на Брод-стрит (ныне часть Рокер-авеню). Официальное открытие линии состоялось около полудня, вскоре после прибытия парохода из Гейтсхеда и поезда из Монквермута, когда по ней прошли три поезда, каждый из которых состоял из пяти вагонов, один из которых был запряжён паровозом «Ньюкасл», второй по «Тайну» и третий по «Уиру». Процессия покинула Монквермут около четырех часов, как раз вовремя, чтобы избежать ужасной грозы.

Станция Саут-Шилдс находилась к западу от железной дороги Стэнхоуп и Тайн, а линия Брандлинг-Джанкшен должна была пересечь Стэнхоуп и Тайн на небольшом расстоянии к югу от станции Саут-Шилдс.

Следующий открывающийся участок был от Гейтсхеда до Клидон-лейн (позже известного как Ист-Болдон), где он сходился с маршрутом из Саут-Шилдса; линия открылась 30 августа 1839 года для движения полезных ископаемых и пассажиров 5 сентября 1839 года. Станция Гейтсхед находилась на углу Оквелгейта и современной площади Святой Марии. Эта линия также должна была пересечь железную дорогу Стэнхоуп и Тайн; это произошло через почти квадратный плоский переход, позже известный как Понтоп-Кроссинг, недалеко от Брокли-Уинс. В те же дни был открыт поворот с запада на север от Грин-лейн до Брокли-Уинс, что позволило проехать от Гейтсхеда до Саут-Шилдса. Фактически линия проходила вдоль железной дороги Стэнхоуп и Тайн, соединяясь с линией из Монквермута возле Саут-Шилдса. Филиал в доке Уэрмута также открылся 30 августа 1839 года.

Дата 5 сентября 1839 г. считалась главным открытием железной дороги; первый поезд в этом случае был оттянут паровозом «Уир» из Гейтсхеда в Монквермут, вагоны отделялись в Брокли-Уинс и направлялись в Саут-Шилдс паровозом «Брэндлинг».

9 сентября 1839 года ветка Ньютон-Гартс, изгибавшаяся с юга на восток возле Брокли-Уинса, была введена в эксплуатацию, и уголь с линии Стэнхоуп и Тайн прошел по ней для отгрузки в доке Уэрмута.

Пассажирский бизнес

Первоначальное открытие привлекло большой пассажиропоток:

Мы рады сообщить, что железная дорога Брандлинг-Джанкшен от Саут-Шилдса до Монквермаута с момента ее открытия во вторник получила большую поддержку, чем когда-либо ожидали ее самые оптимистичные друзья. По его линии уже перевезено от трех до четырех тысяч пассажиров, и их число ежедневно увеличивается. Эта железная дорога является прекрасным местом для жителей как Саут-Шилдса, так и Сандерленда, а также жителей Ньюкасла, Норт-Шилдса и их окрестностей; и нет никаких сомнений в том, что энергичные собственники будут хорошо вознаграждены за вложенный ими капитал. Мы рады узнать, что директора собираются продемонстрировать свое чувство общественного покровительства, организовав омнибус, курсирующий между депо в верхней части Саут-Шилдса, рыночной площадью и пристанью парома. Это будет отличное приобретение, и оно устранит многие жалобы на то, что депо находится так далеко от центра города. Мы можем заметить, что пароходы, отправляющиеся из Ньюкасла, всегда останавливаются напротив железнодорожной станции, чтобы дать возможность высадиться пассажирам, которые, возможно, направляются в Сандерленд. Со дня открытия все шло хорошо, и ни одно происшествие не омрачило удовольствия от путешествия по этой важной железнодорожной линии.

В Сандерленде также должно было быть организовано омнибусное сообщение:

В настоящее время ведутся работы по организации движения омнибусов из Сандерленда до станции железной дороги Брандлинг-Джанкшен в Монк-Уэрмуте, которая станет отличным местом для групп, путешествующих по этой линии. Мы понимаем, что г-н Хендерсон, энергичный владелец отеля «Золотой лев», заключил контракт с железнодорожной компанией на эксплуатацию омнибусов, и что для улучшения общественного размещения г-н Хендерсон намерен открыть в отеле «Золотой лев» офис для приема посылок, предназначенных для отправки по этой железной дороге. Эти договоренности вступят в силу в ближайшее время.

Современное описание линии

The Railway Times описала маршрут:

Соединение Брандлинга с линией Карлайла образуется на набережной, на южном берегу реки Тайн, примерно в миле к западу от Гейтсхеда; Отсюда она идет под уклон, поднимаясь на один фут из двадцати трех, сначала вдоль тяжелой насыпи, а затем через глубокую выемку, глубиной в некоторых местах сорок пять футов, к вершине холма в Гринс-Филд. где для работы на склоне был установлен стоячий двигатель мощностью шестьдесят лошадиных сил, построенный господами Хоторном из Ньюкасла.

Отправляясь от станции Редхью [фактически проходя над ней на высоком уровне], линия проходит через город Гейтсхед по великолепному каменному виадуку длиной более полумили и пересекает главную улицу красивым пролетом. , с двумя меньшими арками, ограничивающими пешеходную дорожку... Линия после пересечения Оквелл-Гейт входит в главную станцию ​​​​[станция Гейтсхед линии BJR] на обширном холме с обрывистыми берегами, спускающимися к река. В настоящее время здесь действует самодействующий подъемник [вплоть до Тайна], и уголь, который доставляется по линии Ньюкасл и Карлайл, регулярно отгружается на стоянки, возведенные для этой цели компанией Брандлинг... Было решено построить уровень станции [Гейтсхед] по тому же принципу, что и виадук, с последовательностью арок. Двенадцать таких арок в настоящее время находятся в процессе формирования... [они образуют] серию туннелей, идущих параллельно друг другу и перпендикулярно основной линии или под прямым углом к ​​ней, от которых проходит ответвление. верхняя часть каждого туннеля ведет к платформам, которые предназначены для спуска и, таким образом, образуют сообщение с областью внизу.

Выходя из главной станции, линия делает значительный изгиб, а затем идет в юго-восточном направлении с уклоном примерно четырнадцать футов на милю, пока не достигает вершины на небольшом расстоянии от Пела-Мейн, где Линия находится примерно в ста футах над уровнем моря. Железная дорога проходит под аккуратным каменным мостом у ворот Феллинг-Холла и вскоре въезжает в выемку, из которой выходит в Хедворт-Дин, которую пересекает насыпь высотой тридцать футов. Двигаясь дальше, он попадает в туннель длиной в сто футов; после выхода из которого линия продолжается через глубокую выемку с боковыми стенками на протяжении примерно тридцати ярдов, а затем входит в другой туннель длиной четыреста семьдесят футов. Линия продолжается с пологим уклоном к Монктон-лейн, где проходит под наклонной аркой, а затем проходит по тяжелым насыпям над Хедвортом Дином... От Хедворта линия продолжается до Брокли-Уинс, вскоре после прохождения которого ответвление ведет к Саут-Шилдс, в то время как главная линия плавно поворачивает на юг, пересекает железную дорогу Стэнхоуп и Тайн на том же уровне и проходит вдоль невысокой насыпи... Линия входит в глубокий разрез в известняке. скала незадолго до того, как она достигнет пункта взимания платы за проезд в Фулвелле, и сразу после этого проходит под аккуратной наклонной каменной аркой, по которой проходит магистраль Сандерленд и Шилдс; Затем она плавно поворачивает на юг и слева проходит деревню Фулвелл, вскоре после чего железнодорожная ветка спускается к докам Уэрмута, в то время как другая ветка [фактически главная линия] идет к гостинице «Пшеничный сноп», где линия в настоящее время завершается. За гостиницей «Пшеничный сноп» находится склад для пассажиров и товаров, и он призван продолжить эту линию до реки, немного выше Сандерлендского моста. К докам ведет самодействующий уклон с уклоном в один фут к восемнадцати; и строятся причалы и другие удобства для перевозки угля, а также товаров общего назначения.

Теперь мы проследим ход линии от перекрестка Брокли-Уинс до Саут-Шилдса, предполагая, что пассажиры, направляющиеся из Шилдса в Сандерленд и наоборот, не перевозятся по этому участку линии, а следуют по ответвлению перекрестка, которое проходит от главной линии, ведущей от Сандерленда до Гейтсхеда, в месте под названием «Тайл-Шедс», и соединяется с линией от Гейтсхеда до Шилдса в Вест-Дин-Лодж. Таким образом, из линий соединения, кривые которых образуют сферический треугольник, средний радиус цепей составляет где-то около шестидесяти. Ветка на Шилдс, после отъезда с главной линии в Брокли-Уинс, идет по западной стороне и параллельно железной дороге Стэнхоуп и Тайн, пока не соединяется с веткой из Сандерленда в известном месте на Болдон-лейн. под названием «Старый Джонатанс». Затем он пересекает Дин по насыпи, глубина которой в некоторых местах достигает сорока пяти футов, и продолжается мимо города Темпл к железной дороге, ведущей от ямы Святой Хильды к реке. Линия проходит под Коммерческой дорогой по короткому туннелю, а затем выходит на станцию ​​​​в Саут-Шилдс. Эта станция образована на месте большой балластной горки, частично разобранной для этой цели. Он расположен недалеко от Холборна, к которому можно добраться через другой туннель длиной около 100 футов с каменными устоями и кирпичной аркой; и линия после пересечения Холборна продолжается до Стейтс Св. Хильды и заканчивается у набережной Арчерс, где предлагается возвести опоры.

Рельсы, имеющие сечение аналогичное рельсам Ньюкаслской и Карлайлской железной дороги, проложены на каменных блоках, где фундамент достаточно хороший, а вдоль насыпей укладываются на шпалы из лиственницы, пока земля не уплотнится. , когда их будут заменять на постоянной основе каменными блоками. После завершения строительства на всем протяжении будет построена двойная железнодорожная линия, но в настоящее время двойной путь сформирован только на некоторых участках.

- Железнодорожные Таймс

Перекрестки Брокли-Уинс

Ссылки на Брокли Уинса могут вызвать непонимание; сначала это название просто относилось к общей территории. Что касается железной дороги Стэнхоуп и Тайн, то «Брокли Уинс» как железнодорожная станция находилась к северу от комплекса Понтоп-Кроссинг. Позже (9 марта 1840 г.) железная дорога Брандлинг-Джанкшн открыла одноименную станцию ​​к западу от перекрестка Понтоп; сначала это была всего лишь платформа обмена для связных целей.

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен (широко с запада на восток) и железная дорога Стэнхоуп и Тайн (широко с юга на север) пересекались плоским переездом, а позже были проложены ветки, соединяющие две железные дороги. Томлинсон и другие ранние писатели без разбора называют Брокли-Уинс местом на обеих железных дорогах, независимо от станции.

Названия перекрестков со временем меняются по мере развития сигнальных зон контроля, но Кук и Хул дают:

Саут-Шилдс — Монквермут:

• Хартон-Джанкшен; северная вершина, расхождение линии Гейтсхед на юго-запад;
• Перекресток плиточного сарая; восточная вершина, схождение линии от Гейтсхеда.

Хартон-Джанкшен - Гейтсхед:

• перекресток Зеленого переулка; промежуточная северная вершина; сообщение с железной дорогой Понтоп и Саут-Шилдс;
• Брокли Уинс; схождение линии от перекрестка Tile Shed.

1844 г., кривая с юга на запад:

• перекресток Хедворт-лейн; южная вершина; расхождение к северо-востоку от линии до перекрестка Тайл-Шед и расхождение к северу от линии Понтоп и Саут-Шилдс;
• Брокли Уинс.

Ранние годы

Было заключено соглашение между железнодорожными компаниями Брандлинг-Джанкшен, Стэнхоуп и Тайн и Дарем-Джанкшен с целью установления пассажирского сообщения, частично железнодорожного и частично омнибусного, между Ньюкаслом, Саут-Шилдсом и Сандерлендом, с одной стороны, и Хеттоном, Хоутоном. -ле-Спринг, Дарем, Стоктон и Дарлингтон с другой. Чтобы сделать это возможным, необходимо было провести ответвление от линии Брандлинг-Джанкшен до линии Стэнхоуп и Тайн в Брокли-Уинс с помощью короткой кольцевой линии с запада на север длиной около 8 цепей. Затраты были понесены тремя компаниями в равных пропорциях. Кольцо было открыто 9 марта 1840 года, когда началось новое пассажирское сообщение.

Томлинсон говорит: «Закрыв филиалы в Биддике или Хартоне вскоре после их открытия, компания Brandling Company перевела движение между Саут-Шилдсом и Сандерлендом через Брокли-Уинс». «Ветвь Биддик или Хартон» - это первоначальная прямая линия от Саут-Шилдса до схождения на Кледон-лейн (или перекрестке Тайл-Шед). Он закрылся 9 марта 1840 года. Пассажирское движение было перенаправлено для пересадки на станции Брокли-Уинс; очевидно, спрос на непассажирские перевозки между Саут-Шилдсом и Монквермутом был небольшим.

До 1844 года на станции Брокли-Уинс существовала сложная процедура стыковки и разделения пассажирских поездов; Поезда, идущие из Монквермута, Саут-Шилдса и Гейтсхеда и обратно, сходились более или менее одновременно в Брокли-Уинс, и запутанная процедура маневрирования привела к тому, что поезда менялись вагонами.

Томлинсон добавляет:

Между 1840 и 1844 годами... еще один умелый маневр, не оставшийся без внимания и опасный, был выполнен в Брокли-Уинсе, когда поезд из Рейнтон-Медоуз [на Даремской железной дороге] прибыл слишком поздно, чтобы успеть на поезд Брандлинг-Джанкшен, и ему пришлось продолжить движение. в Гейтсхед с пассажирами. Пришлось менять локомотив с одного конца поезда на другой. Оторвался от движущегося поезда примерно в полумиле от Брокли-Уинс [фактически от северного перекрестка комплекса, на перекрестке Грин-лейн], когда он проехал мимо перекрестка, затем побежал обратно к перекрестку и вошел на кольцевую линию [ в направлении станции Брокли-Уинс], вагоны, следовавшие с меньшей скоростью, также миновали перекресток, паровоз выскользнул через стрелочные переводы и снова овладел своим поездом, который затем, сначала тендером, проехал по кольцевой линии до Брокли Уинс и оттуда в Гейтсхед.

Внутреннее соединение небольшого радиуса с запада на север на перекрестке Понтоп, дублирующее соединение 1839 года, было открыто 9 марта 1840 года.

Пассажиры ветки Танфилд

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен начала перевозить пассажиров по ветке Танфилд 16 июня 1842 года между Танфилд-Ли и Гейтсхедом. Было четыре признанных станции в Танфилд-Ли, Боуз-Бридж, Фугар-Бар и Редхью (N&CR), а также «неофициальная остановка у Уикхемской магистрали в Лобли-Хилл». Пассажирское сообщение осуществлялось только по субботам, время в пути составляло час. Сначала был предоставлен пассажирский вагон, но вскоре средством передвижения стали вагоны с углем. Пассажирское сообщение было прекращено около 1844 года.

Сигнализация

Сигналы флага использовались для подачи инструкций машинистам, приближавшимся к ровным переходам на Брокли-Уинс и Болдон-лейн (место более поздней станции Тайн-Док); инструкция от ноября 1839 г. указывает порядок действий. Рядом с переходом, на каждой линии, на небольшом расстоянии друг от друга стояли три столба: на первом столбе на линии Брандлинг-Джанкшен был установлен белый флаг, а на первом столбе на линии Стэнхоуп и Тайн - красный флаг. Когда поезд достиг первого поста, машинист дал свисток; на втором посту он сбавил скорость; если на переходе был поднят флаг - белый для Брандлинг-Джанкшен и красный для поездов Стэнхоуп и Тайн, он проезжал через переход на половинной скорости, но если флаг не был выставлен или если оба флага были подняты и махали взад и вперед он остановился на третьем посту. Те же правила соблюдались и в ночное время, когда вместо флагов поднимались фонари. Во время туманов он периодически давал свисток на всем пути от первого до третьего поста, где был вынужден остановиться и послать своего пожарного к связисту за приказами.

Подвижной состав и тарифы

Компания использовала шестиколесные паровозы с четырехколесными тендерами ; они сожгли кокс . Пассажирские вагоны имели три купе; в вагонах первого класса - 24, а в вагонах второго класса - 30 пассажиров; вагоны были выкрашены в ярко-желтый цвет с черными акцентами. Семь служб курсировали каждый будний день со средней скоростью 15 миль в час (24 км/ч); Стоимость проезда от Гейтсхеда до Монквермута составляла 1 шиллинг 6 пенсов для первого класса и 1 шиллинг. За четыре месяца до конца января 1840 года было перевезено более 186 000 пассажиров.

Великая железная дорога Северной Англии

В октябре 1835 года были выдвинуты планы строительства Великой железной дороги Северной Англии «с целью соединить Лидс и Йорк с Ньюкасл-апон-Тайн и сформировать продолжение всех предложенных линий от метрополии к Шотландии» — значительный шаг в создании нынешней магистральной линии Восточного побережья . По мере того, как эти планы обретали форму, вопрос о переправе через Тайн стал серьезным вопросом, и 14 ноября 1837 года GNoER уведомило о своем намерении построить мост из Редхью, недалеко от железнодорожного вокзала Ньюкасл и Карлайл (открыт 1 марта). 1837 г.), до Нокс-Филд на северном берегу. Это было недалеко от места расположения моста короля Эдуарда VII 1906 года , но должно было находиться на низком уровне. Планировалось, что железная дорога Брандлинг-Джанкшн будет проходить на гораздо более высоком уровне, и теперь она была слишком важна, чтобы ее можно было не учитывать, так что казалось, что могут потребоваться два моста на разной высоте. Было высказано предположение, что этого можно было бы избежать, если бы изменить линию подхода ГНоЭР: вместо наступления по долине р. River Team, ее маршрут может быть изменен и теперь пролегает через Рейнтон-Медоуз, Вашингтон , Хьюорт и Гейтсхед, пересекая части железной дороги Дарем-Джанкшен и железной дороги Брандлинг-Джанкшен.

Главным железнодорожным событием 1840 года должно было стать открытие 25 ноября Великой Северной железной дороги Англии — самой длинной из великих йоркширских линий, — но работы не были завершены вовремя, и, к большому разочарованию директоров, , это мероприятие пришлось отложить до начала 1841 года.

Модернизация линии Tanfield

С 6 февраля 1839 года компания Брандлинг занималась перестройкой старой фургона Танфилд Ли между шахтой и Лобли-Хилл ( 5 + 1 ⁄ мили ) и в прокладке короткой соединительной линии ( 3/4 мили) между ним и . веткой Команды Оставив некоторые из более тяжелых работ на потом завершенными, они начали вывозку угля 26 ноября 1839 года, используя лошадей на тех участках линии, которые предназначались для работы стационарными двигателями. Подъем на 536 футов 3 + 1 ⁄ мили и падение с высоты 90 футов. 2 + 1 ⁄ . мили, линия представляла собой серию уклонов от 1 к 12 до 1 к 454, что включало несколько изменений движущей силы Между Редхью и Танфилд-Ли было три конных самолета [в Танфилд-Ли ( 5/8 ( Хилл мили), Лобли- 1 ⁄ мили ) и Команды ( 7 ⁄ 8 миль)], три моторных самолета [западный склон Кози-Вуд ( 1 ⁄ мили ), восточный склон Кози-Вуда ( 1 + 7 ⁄ 8 миль) и склон Суннисайда (1 миля)], а также два самодействующих уклона (склон Лобли-Хилл ( 5 ⁄ мили ) с уклоном 1 из 18 и уклоном Фугар-Бар или Бейкерс-Бэнк (1 миля) с уклоном 1 из 12 и 1 из 21).

Движение транспорта с линии Танфилда должно было пройти около 250 ярдов по железной дороге Ньюкасла и Карлайла в Редхью, чтобы достичь склона перекрестка Брандлинг.

Филиал Танфилд-Мур был продолжением филиала Танфилд. Он поднимался от Танфилд-Ли до Уайтли-Хед с уклоном 1 из 22 и 1 из 15, что позволяло работать на нем под действием силы тяжести. Он образовал последний из серии уклонов, представляющих разницу в 800 футов в 6 + 1 ⁄ мили « сделали ветку Танфилда одной из самых интересных линий Северо-Восточной железной дороги». С помощью этой короткой ветки железнодорожная компания Брандлинг-Джанкшн получила возможность перенаправить на свою линию и в места отгрузки уголь Танфилд-Мур, который в течение шести лет транспортировался по железной дороге Стэнхоуп и Тайн в Саут-Шилдс. В результате этого отклонения движения, миля с четвертью последней железной дороги - между Танфилд-Мур и Хэрлоу - вышла из употребления. Хотя линия Танфилда была открыта повсюду, только 1 марта 1841 года компания смогла использовать стационарные двигатели для перевозки угля.

В конце этого периода только начали использовать проволочные канаты; они появились на железной дороге Брандлинг-Джанкшен в июне 1841 года.

Финансовое нарушение

Железнодорожная компания Стэнхоуп и Тайн оказалась в серьезном финансовом затруднении из-за скандала, в котором директора искажали прибыль компании. Это побудило акционеров железной дороги Брандлинг-Джанкшен выяснить состояние финансов своей компании, и 6 мая 1842 года был назначен комитет по расследованию. После длительного и исчерпывающего расследования они обнаружили, что Брандлинг-Джанкшен железная дорога тоже не платит за свои услуги. хотя были опубликованы годовые отчеты, в которых говорилось об обратном. Дивиденды в размере 6% были выплачены из капитала, и было обнаружено, что директора имели обыкновение искажать отчеты в конце полугодия, чтобы создать видимость прибыли. Помимо неправильного бухгалтерского учета, директора собрали деньги на капитальные работы под свои личные облигации, впоследствии передав их себе и заложив себе остаток невыпущенных акций. Помимо неправомерного приобретения акций, это привело к ежегодным выплатам процентов в размере 16 460 фунтов стерлингов в 1842 году. В результате этих разоблачений акции компании упали на рынке более чем на 50 процентов.

Тем временем Стэнхоуп и Тайнская железная дорога, находившаяся в гораздо худшем торговом состоянии, была ликвидирована. В 1842 году ее железнодорожные активы и вся деятельность были переданы новой компании Pontop and South Shields Railway .

Развитие дорожного движения

Некоторое время после открытия железной дороги Брандлинг-Джанкшен поставки угля ограничивались Гейтсхедом и Монквермутом. Причалы для отгрузки были закреплены в Саут-Шилдсе, но компания Брандлинг не могла получить к ним железнодорожный доступ до тех пор, пока не модернизировала и не переоборудовала колею старого вагонного пути поместья Уоллсенд 1810 года, который был их единственным средством доступа. Пришлось переделать весь обозный путь и переделать колеса угольных фургонов под расширенную колею. Некоторая задержка произошла в строительстве угольных складов из-за исключительно влажной осени 1839 года. Компания наконец начала отгружать уголь из Саут-Шилдса 5 февраля 1840 года. У них было два перевала (один использовался совместно с господами Брандлингами). и носик; у Стэнхоуп и Тайнской железнодорожной компании было восемь капель, всего десять капель и водосток: недостаточная мощность для того количества угля, которое нужно было отправить из Саут-Шилдса. Предполагалось, что предлагаемый док площадью 20 акров будет построен в Джарроу-Слейк, и компания Tyne Dock получила акт парламента. для этой цели 1 июля 1839 года с капиталом в 150 000 фунтов стерлингов. На строительство были объявлены тендеры, но владельцами Tyne Dock Company в основном были акционеры Stanhope and Tyne Railway, которая в это время осознавала масштабы своих финансовых трудностей, и строительство дока так и не было начато.

18 июня 1842 года компания начала перевозить пассажиров между Танфилд-Ли и Гейтсхедом. Они также завершили расширение своей линии от западной оконечности Саут-Шилдса до центра города, на расстояние 7 ⁄ мили , открытие новой пассажирской и грузовой станции на Херонс-Хилл 17 декабря 1842 года. Новая станция находилась недалеко от паромного терминала и рынка, и в уведомлениях об открытии она называлась станцией Market Place. Старая станция в Вест-Холборне была заменена небольшой станцией под названием Хай-Шилдс на Рекен-Дайк-лейн в Грюкоксе.

Компания Brandling Junction была занята расширением сферы своего бизнеса за счет частных железных дорог. Используя главный фургон Пелау, они привлекали движение из Бертли и Урпета, а по фургону Спрингвелла они доставляли пассажиров в Джарроу и обратно на лошадиных силах. Их владение модернизированным маршрутом Tanfield Waggonway уже дало им доступ к Танфилд-Мур; когда компания Derwent Iron Company открыла Линия 1 + 1 ⁄ 4 мили от Танфилд-Мур до Хэрлоу (недалеко от равнины Эннфилд) 26 декабря 1843 года компания Derwent решила отправить свинец и известь с западного конца старой железной дороги Стэнхоуп и Тайн (ныне железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс). по линии Танфилда. Компания Consett Ironworks была недавно основана и имела огромный потенциал для роста, а более эффективная железнодорожная транспортировка продукции металлургического завода была мотивацией для компании Derwent; обеспечение большей части этого движения было огромным преимуществом для железной дороги Брандлинг-Джанкшен.

Сделали короткометражку( 3 ⁄ Ветка длиной мили) от Саут-Шилдса до дока Меткалфа, откуда они начали отгружать уголь весной 1844 года, отказавшись от первоначальной набережной Арчерс-Куэй, и по договоренности с компанией Pontop and South Shields Company обеспечили весь южный пассажиропоток. и товары между Брокли Уинс и Саут-Шилдс.

Пока это продолжалось, группа магистральных железных дорог Джорджа Хадсона улучшала магистральный маршрут с севера на юг, который стал главной линией восточного побережья. 15 апреля 1844 года часть его железной дороги Ньюкасл-Дарлингтон (преемница Великой Северной железной дороги Англии) открыла соединительные линии возле Дарема 15 апреля 1844 года. Компания Понтоп и Саут-Шилдс проложила третью линию рельсов между Вашингтоном. и Болдон за эксклюзивное размещение трафика в Ньюкасле и Дарлингтоне; совместно с компанией Brandling Junction Company они построили ветку от Болдона до Брокли-Уинса: поворот с юга на запад, который открылся 19 августа 1844 года. С 24 мая 1844 года поезда могли ходить из Лондона и Йорка в Гейтсхед через Вашингтон и Брокли-Уинс, из С 24 мая по 19 августа 1844 г. разворот на северной вершине перекрестков.

Приобретение Джорджа Хадсона

Джордж Хадсон долгое время работал над формированием непрерывного маршрута из Лондона (в то время станции Юстон-сквер) в Гейтсхед. 18 июня 1844 г. состоялось публичное открытие линии; Специальный поезд, перевозивший члена парламента Х. Т. Лидделла и восемь других джентльменов, покинул Юстон-сквер в 5.30 утра и прибыл в Гейтсхед в 14.24, что считается необычным временем. Однако маршрут включал последовательное прохождение линий нескольких разных компаний. Месячная работа железной дороги показала сложность разделения управления, и поэтому Джордж Хадсон начал переговоры с директорами железной дороги Брандлинг-Джанкшен о покупке их линии. Когда ему не предложили хороших условий, Хадсон дал указание провести обследование независимой, более короткой линии от Вашингтона до Ньюкасла, и опубликовал преимущества своей новой линии, добавив, что директора Брандлинг-Джанкшн потребовали необоснованной цена. Директора Brandling Junction увидели, что могут потерять все, и пришли к соглашению с Хадсоном: восемь дней спустя, 18 августа, Хадсон получил линию на своих условиях. Он должен был вступить во владение линией 1 сентября с правом на чистую прибыль с 1 июля и заплатить 55 фунтов стерлингов за каждую акцию в 50 фунтов стерлингов. Хадсон купил железную дорогу от своего имени и под свою ответственность, но 16 июля передал сделку компании Newcastle and Darlington Junction Company, получив в качестве вознаграждения обещание выделить 500 новых акций.

Компания «Ньюкасл и Дарлингтон» должным образом вступила во владение линией Брандлинг-Джанкшен 1 сентября 1844 года и в этот день закрыла старую станцию ​​Оквеллгейт в Гейтсхеде для пассажирских перевозок. Их станция Гринсфилд некоторое время использовалась, и туда были переведены пассажирские перевозки по маршруту Брандлинг.

После 1844 г.

С 1 сентября 1844 года железная дорога Брандлинг-Джанкшен перестала существовать независимо и стала частью железной дороги Ньюкасл-Дарлингтон-Джанкшен, которая сама входила в группу компаний Джорджа Хадсона. Внутренние перевозки практически не изменились, но новый владелец сделал упор на развитие магистрального маршрута с севера на юг. Это включало переправу через реку Тайн , но средства и место этого переправы не были сразу ясны.

В рамках стратегической цели произошли некоторые изменения названий и слияния: в 1846 году железная дорога Ньюкасл-Дарлингтон сменила название на Йорк-Ньюкаслскую железную дорогу ; в следующем году она объединилась с другими компаниями и образовала железную дорогу Йорка, Ньюкасла и Бервика . а в 1854 году дальнейшие слияния привели к образованию Северо-Восточной железной дороги.

Джордж Хадсон заслужил титул « короля железных дорог» за свои ловкие манипуляции с железнодорожными компаниями, финансами и акционерами, но в конце концов перед ним возникли трудные вопросы. 20 февраля 1849 года на полугодовом собрании компании Йорка, Ньюкасла и Бервика г-ном Робертом Прэнсом из Лондонской фондовой биржи был поднят вопрос относительно акций, приобретенных Хадсоном. Среди многих других нарушений было доказано, что он купил железную дорогу Брандлинг-Джанкшен на чрезмерно выгодных условиях; один из бывших акционеров «Брандлинга» опубликовал брошюру, в которой доказывал неадекватность назначенной за него цены. Возникший скандал привел к отставке Хадсона и уходу из железнодорожных дел.

Соглашение 1844 года, согласно которому пассажирские поезда из Лондона в Гейтсхед курсировали через Брокли-Уинс, было изменено открытием 1 октября 1850 года прямой линии между Вашингтоном и Пелоу, иногда называемой линией Усворта (товары и полезные ископаемые 1 сентября 1849 года). Мост Высокого уровня открылся через реку Тайн от Гейтсхеда до Ньюкасла 15 августа 1849 года. так что главная линия Восточного побережья теперь была на месте и достаточно прямой, проходящей через Вашингтон. Лишь в 1868 году был открыт нынешний маршрут через Дарем.

1 января 1867 года Северо-Восточная железная дорога вновь открыла сообщение с севера на восток между Хартон-Джанкшен и Тайл-Шед-Джанкшен, которое первоначально использовалось лишь в течение короткого времени. NER также открыла линию Team Valley для пассажирских поездов 1 декабря 1868 года, что позволило осуществлять прямое сообщение между Даремом и Гейтсхедом, и с этого дня бывшие железнодорожные линии Brandling Junction больше не являлись частью основной линии, ведущей из Лондона.

Улучшения ветки Танфилда

В филиале в Танфилде было несколько наклонных плоскостей с моторным приводом, а промежуточные секции приводились в движение лошадьми. В июле 1881 г. началась работа локомотива с закрытием подъемов.

Двадцатый век

В 1923 году магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , а Северо-Восточная железная дорога стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Дальнейшая реорганизация по указанию правительства произошла в 1948 году, когда LNER и другие железные дороги были национализированы, вместе образовав British Railways.

С развитием многих угольных шахт в этом районе в течение двадцатого века, а также с концентрацией внимания на более эффективных методах добычи угля и транспорта, первоначальный минеральный аспект линий Танфилд и Брандлинг также пришел в упадок. Железная руда стала особенно трудным товаром, и ее импортировали в больших объемах для обслуживания существующих сталелитейных заводов, что обеспечивало интенсивное движение по железной дороге, хотя и против уклона.

После 1918 года движение транспорта на ветке Танфилда резко сократилось, и действительно к 1945 году оно составило примерно одну треть от объема 1907 года. Угольная шахта Танфилд-Мур закрылась в 1947 году, а LNER закрыла склон Танфилд-Мур. Последней шахтой, которая обеспечивала движение большей части ветки, была Танфилд Ли, которая закрылась 24 августа 1962 года, что привело к закрытию ветки к югу от шахты Уотергейт в Лобли-Хилл. Эта угольная шахта была закрыта 18 мая 1964 года, и вся ветка вышла из употребления.

Поворот с юга на восток в Брокли-Уинс закрылся в 1958 году, за ним последовала ветка от Tile Shed Junction до Harton Junction в 1965 году. Ветка Wearmouth Docks закрылась в 1966 году. Соединения причалов в Саут-Шилдсе были объединены, и судоходство сосредоточилось на Тайне. Док, что привело к значительной рационализации бывших линий Брандлинга в Саут-Шилдс в 1981 году. В 1985 году появилась новая кривая с севера на восток. был открыт в перекрестке Брокли-Уинс.

Первоначальный основной маршрут от Гейтсхеда до Монквермута остается открытым, и по его части следует линия метро Nexus, которой управляет компания Tyne and Wear Passenger Transport Executive .

Железная дорога Танфилд управляет объектом наследия на части бывшего маршрута Танфилд Ваггонвей недалеко от Кози. Остальная часть железной дороги Брандлинг-Джанкшен и Танфилд-Ваггонвей больше не используется железной дорогой.

Дальнейшее чтение

• Карлтон ALA, IC (1973). Железнодорожный узел Брандлинг . Краеведческий проект публичных библиотек Гейтсхеда. ISBN  9780901273031 .
• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 44–50. OCLC   833076248 .

Внешние ссылки

Durham Waggonways на https://sites.google.com/site/waggonways/railways-durham.