Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох

Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох

Обзор
Даты работы	1826–1982
Преемник	Северо-Британская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Предыдущий калибр	4 фута 6 дюймов ( 1372 мм )

Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох была ранней минеральной железной дорогой, идущей от шахты в Монклендсе до канала Форт и Клайд в Киркинтиллохе , Шотландия. Это была первая железная дорога, использовавшая железнодорожный паром , первая общественная железная дорога в Шотландии. и первым в Шотландии, кто успешно использовал мощность локомотива, и это оказало большое влияние на успешное развитие металлургической промышленности Ланаркшира. Он открылся в 1826 году.

Он был построен, чтобы обеспечить более дешевую транспортировку угля на рынок, нарушив монополию канала Монкленд . Он соединялся с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллохе, обеспечивая дальнейший доступ не только к Глазго , но к Эдинбургу и .

Разработка хороших месторождений железняка в районе Коатбриджа обеспечила успех железной дороги, и карьеры по добыче железняка поначалу зависели от железной дороги. Сначала использовалась конная тяга, но позже была введена работа паровоза: первое успешное такое использование в Шотландии. Позже пассажиров перевезли, и на короткое время M&KR стал частью основного пассажирского маршрута между Эдинбургом и Глазго.

В 1848 году компания объединилась с двумя прилегающими железнодорожными линиями и стала Monkland Railways ; которые, в свою очередь, были поглощены Эдинбургской и Глазгоской железной дорогой . Небольшая часть первоначального маршрута по-прежнему используется в районе Коатбриджа.

Формирование железной дороги

В первые десятилетия XIX века у города Глазго была большая и возрастающая потребность в угле для бытового и промышленного использования, а после прекращения добычи угля из местных карьеров он в основном поставлялся с угольного месторождения Ланаркшир, расположенного в центре недалеко от Эйрдри, в Монкленде. В этом районе также велась добыча железной руды.

Канал Монкленд открылся в 1794 году и дал значительный стимул развитию угольных шахт в Монкленде, а также поощрялась ранняя обработка железа. Однако до эпохи полноценной дорожной сети канал обладал фактической монополией на транспорт и соответственно устанавливал цены; Компания настолько успешно воспользовалась ситуацией, что «в течение многих лет приносила дивиденды в центах процентов... исключительно за счет пошлин на уголь».

Группа заинтересованных бизнесменов продвигала строительство железной дороги Монкленд и Киркинтиллох, чтобы связать угольные карьеры и металлургические заводы с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллохе. Если бы уголь и полезные ископаемые переправлялись туда, они могли бы достичь не только Глазго, избежав монополии Монклендского канала, но и Эдинбурга.

Схема получила парламентские полномочия 17 мая 1824 года с акционерным капиталом в 32 000 фунтов стерлингов и полномочиями собрать еще 10 000 фунтов стерлингов за счет дополнительных акций или путем заимствования. Строительство началось по контракту в следующем месяце.

Инженером этой схемы был Томас Грейнджер в его первом крупном предприятии; Раньше он в основном занимался дорожными проектами. Когда он занялся строительством железной дороги, он взял себе в помощники Джона Миллера , а год спустя двое мужчин сформировали товарищество Grainger & Miller, которое должно было активно участвовать в проектах шотландских железных дорог.

Она была построена с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), и поскольку в этом районе открылись другие «угольные железные дороги», связанная с линией, эта ширина колеи стала использоваться для их использования. Неизвестно, почему Грейнджер выбрал именно этот калибр. Он, должно быть, знал об огромном успехе железной дороги Стоктон-Дарлингтон , построенной с шириной колеи 4 фута 8½ дюйма. еще в 1845 году капитан Коддингтон из Железнодорожной инспекции описывал другую железную дорогу и писал: «Колея рельсов 4 фута 8½ дюйма от центра рельса до центра рельса и 4 фута 6 дюймов изнутри внутрь рельса». и не исключено, что Грейнджер намеревался подражать линии Стоктона, но ошибся с параметром. Какова бы ни была причина, он непреднамеренно причинил огромный ущерб M&KR и нескольким другим угольным железным дорогам в Центральной Шотландии.

Открытие

Утверждается, что линия открылась в октябре 1826 года. но участок к северу от Гартшерри, по крайней мере, должен был открыться в мае 1826 года, хотя самое раннее «открытие», возможно, предназначалось только для пробных запусков. 1 июня 1826 года торговец углем Джеймс Шиллинглоу рекламировал уголь из Гартшерри на продажу в Эдинбурге:

«Уголь Гартшири (из угольного месторождения Монкленд) теперь впервые представлен в Эдинбурге в результате открытия железной дороги Киркинтиллох».

Поначалу у железной дороги не было ни вагонов, ни лошадей, чтобы их тянуть, и на линии работали независимые перевозчики, платившие компании пошлину за эту привилегию. Лишь с 1835 года компания начала обзаводиться собственным парком вагонов.

M&KR работала успешно с момента своего открытия: доход составил 704 фунта стерлингов в 1826 году, 2020 фунтов стерлингов в 1827 году и 2837 фунтов стерлингов в 1828 году. Цена на уголь в Глазго заметно упала, в том числе из-за ослабления ранее действовавшего картеля. Однако основная часть угля прибыла в Глазго по каналу — около 89% в 1830 году.

Маршрут

Карта маршрута с современными каналами и современными железными дорогами

Джордж Бьюкенен, писавший в 1832 году, описал маршрут:

Железная дорога начинается у угольных шахт Пэласкрейг и Кэрнхилл, примерно в миле к юго-западу от Эйрдри и в девяти или десяти милях к востоку от Глазго по прямой линии. От этого места он проходит примерно на милю к западу, проходя недалеко к северу от завода [Уильяма Диксона] Колдерского металлургического завода; Затем она поворачивает на северо-запад и примерно в полумиле дальше пересекает дорогу Эдинбург и Глазго через Эйрдри, в том же месте эта дорога пересекает канал Монкленд через мост Коат. Это в девяти милях от Креста в Глазго и в двух милях к западу от Эйрдри. От этой точки линия продолжается почти прямо на север на протяжении четверти мили, а здесь небольшая ветвь уходит на восток примерно на три четверти мили, к шахте Киппса [недалеко от шахты Киппсбайр Арчибальда Фрю]. Затем линия продвигается на север примерно на милю, проходя к востоку от угольно-металлургического завода Гартшерри и до шахты Гаргилл, где на две мили поворачивает почти на север; и снова повернув на северо-запад, сделав несколько поворотов, пока не достигнет канала напротив Киркинтиллоха.

Вся длина от моста Кэрнхилл до канала Форт и Клайд составляет десять миль, а перепад около 127 футов. В некоторых местах она довольно ровная, а в других имеет пологий, но переменный уклон. ... Первоначально он был проложен с одной линией рельсов и разъездов. Однако была предпринята попытка проложить двойную линию дороги, и с тех пор это постепенно реализуется. Стоимость первоначальной линии составляла около 3700 фунтов стерлингов (т.е. 3700 фунтов стерлингов) за милю.

Пристли сказал, что падение с Пэласкрейга на канал составило 133 фута 11 дюймов (40,82 м), а с шахты Киппс на канал - 161 фут 3 дюйма (49,15 м). Уклоны были умеренными: самый крутой на главной линии составлял 1 из 120 к востоку от Бедлея и 1 из 80 на рукаве Киппс.

Линия пересекала Мейн-стрит и Бэнк-стрит на уровне того места, где сейчас находится кольцевая развязка Саннисайд-стрит, немного восточнее более поздней линии высокого уровня, которая теперь пересекает Бэнк-стрит по мосту. В этом месте канал проходит под дорогой. Железнодорожный переезд на этом важном перекрестке дорог был ликвидирован, когда в 1872 году был построен высокий мост с решетчатыми балками.

Грейнджеру было приказано «приспособить дорогу для локомотивных двигателей», хотя железная дорога проходила под Камбернаулд-роуд возле Бедли в низком туннеле всего 9 футов (2,74 м) с высотой подъема .

Биркиншоу рельсы

Рельсы «рыбий живот», используемые на линиях Кромфорд и Хай-Пик.

M&KR использовала шпалы из каменных блоков с запатентованными Birkinshaw рельсами из ковкого железа. На тот момент технология конфигурации рельсов еще не была развита, но Джон Биркиншоу в 1820 году получил патент на рельс Т-образного сечения с выпуклыми краями из ковкого железа . В его патенте указано, что они должны формироваться путем пропускания через ролики — поскольку они были с рыбьим брюхом, предположительно, в роликах формировалась только голова. Чугун, который использовался до сих пор, хрупкий и плохо подходит для тяжелой эксплуатации на железных дорогах; ковкий чугун подвергается термической обработке после отливки и способен выдерживать удары. Железная дорога Стоктона и Дарлингтона была первой общественной железной дорогой, принявшей рельсы Биркиншоу; Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох была либо второй, либо третьей общественной железная дорога.

Другие железные дороги, дружественные и конкурирующие

Баллохни железная дорога

Будучи первой железной дорогой в быстро развивающейся промышленной зоне, M&KR вскоре обнаружила, что промышленность растет за пределами ее досягаемости. Хотя были построены несколько коротких веток и расширений (см. Ниже), другие железные дороги приняли вызов и соединили новые линии.

Первой, следовавшей за M&KR, была железная дорога Баллохни , открытая в 1828 году и идущая на восток от конца ветки Киппс до «той части угольного месторождения Монкленд к северу и востоку от Эйрдри». Баллохни зависел от M&KR в плане дальнейшей транспортировки полезных ископаемых, и отношения были дружескими.

Гарнкирк и железная дорога Глазго

Успех минеральных железных дорог по всей Великобритании был очевиден, и до открытия M&KR бизнесмены в Глазго предлагали построить прямую железную дорогу: в конце концов, перевозки по M&KR включали перегрузку на канал в Киркинтиллохе и ни в коем случае не были прямыми. Поддержка этой идеи быстро набрала силу, и прямая линия, получившая название « Железная дорога Гарнкирк-Глазго» (G&GR), получила парламентские полномочия в мае 1826 года. Сначала она должна была отклониться от M&KR возле Бедли и идти более или менее прямо к Таунхеду. , но его владельцы передумал и изменил точку перекрестка на мост Гартшерри.

G&GR открылся в 1831 году, и поначалу отношения с M&KR были дружескими; G&GR зависела от перевозок полезных ископаемых, идущих по M&KR. С точки зрения M&KR, у них была пристань на глубоководных каналах Форт и Клайд, куда могли добраться морские суда, тогда как G&GR должен был заканчиваться на мелководном «стыке» (соединение в Таунхеде между каналом Монкленд и каналом Монкленд). Канал Форт и Клайд).

По мере развития технологий и торговли эти отношения изменились; M&KR была подъездной железной дорогой, зависевшей от каналов, а G&GR - для дальнейшей перевозки; его локомотивы были технически менее совершенны; и G&GR, казалось, заигрывал с расширениями и альянсами, которые угрожали исключить M&KR. Постепенно G&GR стала скорее конкурентом, а не союзником.

Железнодорожные шлемы

В 1840 году открылась Сламаннанская железная дорога между участком железной дороги Баллохни в Арбакле и пристанью на канале Юнион в Козуэйенде. Хотя промоутеры предполагали, что движение будет осуществляться из угольных карьеров, находящихся на самом пути их маршрута, очевидной целью было доставить уголь из Монкленда напрямую в Эдинбург, минуя канал Форт и Клайд и большую часть транзита через M&KR. Однако длинный маршрут по безлюдной местности, заканчивающийся канатным подъемом и перевалкой на канал, серьезно ограничивал его возможности.

Открытие линии Сламаннан действительно привело к ускорению пассажирских перевозок из Эдинбурга в Глазго по каналу от Эдинбурга до Козуэйенда, а затем последовательно по железным дорогам Сламаннан, Баллохни, Монкленд, Киркинтиллох и Гарнкирк и Глазго; Дорога заняла четыре часа.

Проходя через отдаленные пустоши с небольшим количеством разрабатываемых месторождений полезных ископаемых, линия Сламаннан никогда не имела успеха, а открытие в 1842 году более хорошо спроектированной железной дороги Эдинбург-Глазго нанесло ей почти смертельный удар.

Промышленное развитие

Техническое развитие производства железа оказало огромное влияние на район Коатбриджа. Железные руды добывались в этом районе с начала века, но Дэвид Мушет обнаружил железняк с черной полосой , который имел гораздо более богатое содержание железа в сочетании с углеродистым материалом, а в 1828 году Джеймс Бомонт Нилсон изобрел горячим дутьем процесс выплавки железа . В третьем и четвертом десятилетиях девятнадцатого века металлургическая промышленность в районе Коатбриджа значительно расширилась. В 1826 г. было 17 доменных печей, а в 1843 г. - 53. На процесс горячего дутья потреблялось большое количество местного угля; ранее использовавшиеся процессы требовали кокса, для производства которого местные угли были непригодны. Это стимулировало дальнейшую добычу угля, а также добычу железного камня.

Для процесса плавки также требовался известняк, который сначала доставлялся на лошадях и повозках из района Камбернаулда; и шамот , доступный в районах Гартшерри и Гарнкирк, для производства огнеупорного кирпича для футеровки печей и выдерживания высоких температур.

M&KR оказалась в центре металлургической промышленности, но была ориентирована и спроектирована для перевозки угля в Киркинтиллох и не была связана с разрабатываемыми железняковыми и угольными карьерами. Это создало огромный потенциал, но также и серьезные проблемы по мере развития потребностей доминирующих отраслей.

Другие местные железные дороги для минеральных ресурсов были построены для доступа к карьерам и работам, и, поскольку M&KR была расположена в центре металлургической промышленности, они работали в сотрудничестве с ней и приняли ту же 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм колею ). По мере развития междугородных железных дорог в других местах они приняли то, что стало стандартной шириной колеи . 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), и они быстро стали доминирующим средством передвижения. Железная дорога Эдинбурга и Глазго открылась в 1842 году. Местные линии в Монкленде не могли перебросить свои вагоны на эти другие линии и, работая с лошадьми и технически примитивными локомотивами, на путях со шпалами из каменных блоков, они оказались в огромном невыгодном положении.

Рост и развитие

Деталь линии M&KR в Коатбридже

Вскоре промоутерам железной дороги стало ясно, что после открытия линии предстоит проделать большой объем работ из-за интенсивного использования линии. В феврале 1830 года сообщалось, что 5320 ярдов (4865 м) путей было увеличено вдвое, а еще 2000 ярдов (1829 м) будут увеличены вдвое в течение последующей весны, и было принято решение собрать дополнительные 10 000 фунтов стерлингов в виде акций. капитал, разрешенный Законом 1824 г. Томас и Патерсон подразумевают, что эта работа «делала линию пригодной для приема» локомотивов. Первый паровоз ходил с 1831 г. (см. ниже).

В 1833 году M&KR добивалась парламентских полномочий для двух новых отделений и дополнительного капитала, поскольку дополнительный капитал 1830 года был израсходован. Методы работы были раскрыты, когда Чарльз Теннант использовал слух, чтобы настаивать на изменении метода работы. M&KR курсировал между Хоузом (Коатбридж) и Гаргиллом на локомотивах; G&GR разрешал перевозчикам работать на лошадиной тяге, продолжая путь к M&KR. M&KR эксплуатировала этот участок как две одиночные линии: одну для паровой тяги, другую для лошадей; В M&KR заявили, что погонщики лошадей «снимали лошадей [т.е. двигались вниз по склону] и позволяли своим повозкам соприкасаться и сталкиваться с паровыми вагонами». Теннент потребовал перехода на обычную двухпутную работу, и на парламентских этапах было много маневров. Наконец, M&KR добился своего, сохранив разделение конной и локомотивной тяги. и M&KR получил свой закон 24 июля 1833 года. Утвержденный дополнительный капитал составил 20 000 фунтов стерлингов, и он был получен в виде банковской ссуды.

В 1834 году еще одно соединение было установлено в Уифлете, когда железная дорога Уишоу и Кольтнесс соединилась там, в результате чего ямы в Кольтнессе вошли в сеть M&KR.

В 1834–1835 годах бассейн был построен у канала Форт и Клайд в Киркинтиллохе на земле M&KR; Первоначально перевалочным пунктом была простая пристань на берегу канала. Новый бассейн был открыт 28 февраля 1835 года.

В 1835 году канал Форт и Клайд приобрел 14-тонную железную лодку, оборудованную рельсами и поворотными платформами для перевозки железнодорожных вагонов. План состоял в том, чтобы загрузить вагоны с M&KR для дальнейшей перевозки в любую точку канала; Помимо заводских подъездных путей, это, по-видимому, включало перевод на морские суда в Грейнджмуте и, возможно, в Боулинге. На небольших участках отдельные вагоны, вероятно, маневрировали на твердой стоянке, а не обязательно на запасных путях, и такая конструкция позволяла избежать двух перевалок перевозимого материала. В декабре 1835 года M&KR потратила 81 фунт стерлингов на новые вагоны и на резку рельсов, то есть на подход к погрузочному пункту в Киркинтиллохе. В 1836 году «угольная повозка» заработала 540 фунтов стерлингов.

В 1837 году была открыта ветка от Уиффлат-Джанкшен (нынешнее написание — Уифлет) до Роузхолла, проходящая через короткий туннель. Там была угольная шахта, и было построено несколько трамвайных путей, чтобы соединить карьери в этом районе с M&KR. Линия была сдана в аренду на 30 лет с Духовного воскресенья 1838 года Адди и Миллару [или Миллеру] и эксплуатировалась ими.

В 1839 году компания получила полномочия на существенное увеличение своего капитала до 124 000 фунтов стерлингов «с целью перекладки линии тяжелыми рельсами и иным образом обеспечить увеличение движения». В июле 1843 года были разрешены новые линии, а капитал увеличился до 210 000 фунтов стерлингов.

В 1842 году M&KR отреагировала на продолжающийся рост перевозок приобретением пяти новых локомотивов и тендеров и 232 новых вагонов.

В 1846 году трасса вокруг Саннисайд-Джанкшен в Коатбридже была изменена. Металлургический завод Гартшерри находился между каналом Монкленд и железной дорогой, а линия была перенесена на восток, ближе к Саннисайд-стрит, чтобы позволить расширить металлургический завод.

Локомотивы

Модель локомотива №. 1

Когда линия открылась, движущей силой были лошади, принадлежавшие независимым перевозчикам. Однако технические разработки, достигнутые на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге, были отмечены, и было объявлено, что Гарнкирк-Глазгоская железная дорога будет использовать локомотивную энергию. Компания «М&К» решила приобрести локомотив; он был спроектирован Джорджем Доддсом, суперинтендантом компании, а построен Мердоком, Эйткеном и компанией Глазго. Локомотив №. 1 (как он был обозначен) был доставлен 10 мая 1831 года:

Его забрали из мастерской на Хилл-стрит во вторник утром и, пустив в путь на железной дороге ниже Крайстона, он прошел несколько миль вдоль железной дороги, иногда двигаясь со скоростью пятнадцать миль в час (24 км/ч), хотя Двигатели компании не обязаны двигаться под нагрузкой со скоростью более 4 миль в час (6,4 км/ч) в час.

Локомотив был первым, кто успешно работал на коммерческой основе в Шотландии. M&KR потратила 5925 фунтов стерлингов на укрепление пути для работы локомотивов.

Те же производители поставили № 2 10 сентября 1831 года. Это были локомотивы типа «Киллингворт», которые даже в то время считались довольно старомодными: Доддс имел консервативные взгляды и отдал предпочтение этому типу технически прогрессивным английским конструкциям. Роберта Стивенсона . Они имели два вертикальных цилиндра, а поршни имели поршневые кольца; котел имел длину 9 футов (2743 мм) на Диаметр 4 + 1 ⁄ 2 фута (1372 мм), с 62 медными трубками. Диаметр 1 + 1 ⁄ 2 дюйма (38 мм); рабочее давление составляло 50 фунтов/кв.дюйм (340 кПа). Колеса имели диаметр 4 фута (1219 мм). Сообщалось, что локомотивы были очень надежными.

Когда был приобретен второй локомотив, два агрегата работали по обе стороны туннеля Бедли, у которого не было достаточного просвета; через туннель проезжали лошади. В январе 1832 года начались сквозные работы, линия была увеличена вдвое, и туннель открылся. Место, о котором идет речь, находится в Бедли, на крутом повороте сразу к югу от Стерлинг-роуд, ныне автомагистрали A80.

Ключевым фактором в способности управлять локомотивами на этом раннем этапе было использование запатентованных Birkinshaw «ковких» рельсов из кованого железа , прокатанных на машине до длины 15 футов (4,57 м). Они были достаточно прочными, чтобы выдерживать вес локомотивов, в отличие от платформ (таких как железная дорога Килмарнок и Трун , где произошла первая неудачная попытка эксплуатации локомотивов в Шотландии) или обычных чугунных рельсов, которые были хрупкими и склонными к разрушению. при больших неподрессоренных нагрузках.

В 1837 году компания построила мастерскую для локомотивов в Киппсе. Локомотивы № 3 и 4 были изготовлены самой компанией в 1834 и 1838 годах соответственно. Локомотивы «Зефир», «Атлас» и «Орион» работали в 1840-х годах.

Пассажиры

Первые дни

Суд над железнодорожным вагоном состоялся 8 июля 1828 года; Об этом сообщила газета The Scotsman :

Железнодорожный тренер . Первый железнодорожный вагон, построенный в Шотландии для перевозки пассажиров, во вторник совершил пробную поездку в районе Эйрдри. Его тащит одна лошадь, и он курсирует по Киркинтиллохской железной дороге, доставляя пассажиров к лодкам на канале. Он рассчитан на 24 пассажира, но на старте в нем было не менее сорока пассажиров внутри и снаружи.

Томлинсон предполагает, что в этот день началось регулярное пассажирское сообщение, а позже авторы последовали за ним, но нет уверенности в том, что судебный процесс сразу привел к регулярному рейсу. Если и когда это произошло, то это должно было быть от Лиенда (на железной дороге Баллохни ) до Киркинтиллоха. В любом случае, судя по всему, оно длилось очень недолго.

Когда железная дорога Гарнкирк и Глазго открыла свою линию, она осуществляла сообщение между Лиэндом и конечной станцией Таунхед в Глазго, проходя через часть железной дороги Баллохни и ветки M&KR Kipps и заходя в The Howes в Коатбридже. Ежедневно в каждую сторону шло четыре поезда. Поскольку в то время M&KR работала как платная дорога, не было ничего удивительного в том, что другая компания или, в данном случае, другая железнодорожная компания , обслуживающая пассажирские поезда по линии M&KR.

Сначала, с 1 июня 1831 года, это была конная тяга, но несколько недель спустя G&GR запустила локомотив под названием « Сент-Роллокс» , идущий до Гартшерри. M&KR не позволила локомотиву пересечь свою линию, поэтому оттуда к Лиенду пришла конная тяга. Эта служба продолжалась до 1843 года. Путеводитель Брэдшоу. на участке, озаглавленном «Железная дорога Гарнкирк и Глазго», показаны пассажирские поезда из Глазго в Эйрдри и т. д. в 7½ и 10½ утра, в 1½ и 4½ дня из Эйрдри в Глазго и т. д., в 8¾ и 11¾ утра, в 14:4 и 17:00. Тарифы, Глазго и Эйрдри 1 с. 0д.-- 6д.

В июне 1831 года шло конное сообщение от завода Calder Iron Works (на M&KR) до Гартшерри, соединявшееся там с поездом из Леенда в Глазго, а летом 1832 года G&GR рекламировала услугу от моста Кэрнхилл (недалеко от моста Calder Iron). работает) в Глазго, а также из «Кларкстона»: локации Кларкстон Вестер Моффат на железной дороге Баллохни, через Киппс:

Железнодорожный вагон отправляется от Кларкстона и моста Кэрнхилл каждую среду в без четверти восемь утра и возвращается вечерним поездом из железнодорожного депо.

В другом объявлении от 15 октября 1832 года сообщалось, что вагоны Кларкстона и Кэрнхилла «сняты с производства».

Пассажирские перевозки и станции M&KR

Обобщить пассажирские станции в дни M&KR сложно, и многие источники противоречивы. Раньше конные поезда, вероятно, останавливались там, где кто-то хотел сесть или выйти, без официальных станционных помещений.

1 июня 1831 года было осуществлено пассажирское сообщение из Эйрдри Лиенда в Хоуз (в Коатбридже) и далее в Гаргилл. Позже она была продлена до Глазго-Таунхед через железную дорогу Гарнкирк и Глазго, действующую в сотрудничестве с этой линией. Примерно в это время существовало недолгое сообщение от завода Calder Iron Works до Гартшерри. Летом 1832 года было объявлено о еженедельных рейсах от Кэрнхилл-Бридж и Кларкстона для соединения с поездами Airdire до Глазго.

С конца 1839 года шло сообщение из Лиенда в бассейны Хоуз, Крайстон и Киркинтиллох, но оно, вероятно, прекратилось в 1840 году или вскоре после этого.

С 26 декабря 1844 года существовало пассажирское сообщение от Эйрдри Холлкрейг-стрит до Киркинтиллоха (обменная станция на E&GR). До 23 марта 1846 года существовало пересадочное сообщение от Киркинтиллоха до бассейна Киркинтиллох. Основное пассажирское сообщение было приостановлено 26 июля 1847 года, в то время как была изменена ширина колеи. 28 июля 1847 года служба возобновилась, теперь она проходит до Глазго Куин-стрит. 1 декабря 1847 года линия была перенаправлена ​​в Глазго по линии Гарнкирк из Гартшерри, но 10 декабря 1849 года она была возвращена на Квин-стрит. Соединительное сообщение проходило на юг до моста Кэрнхилл, но оно было сокращено и завершилось в Уиффлете (теперь называемом Уифлет) 1 декабря 1850 года. Все пассажирское сообщение было приостановлено 10 декабря 1851 года. Пассажирское сообщение было восстановлено от Глазго Бьюкенен-стрит до Эйрдри Холлкрейг-стрит в августе 1852 года.

Если рассматривать станции с севера на юг, то они выглядели следующим образом.

• Бассейн Киркинтиллох, открытый с 1828 года на северной оконечности канала; закрыт как пассажирская станция к 23 марта 1846 г.; неподалеку находился вокзал Северной Британской железной дороги, открытый в 1848 году. и который продолжался до 1964 года;
• Вудли; На железной дороге Эдинбурга и Глазго была станция под названием Киркинтиллох, расположенная рядом с современной Истер-Гарнгабер-роуд; M&KR открыла станцию ​​​​Вудли немного севернее своей линии в 1844 году; транзитным пассажирам пришлось бы пройти 100 ярдов; но в том же году M&KR построила ветку для обмена подъездными путями рядом с E&GR в Гарнгабере, и там также осуществлялся обмен пассажирами; (на тот момент у M&KR и E&GR была разная колея); станцию ​​также называли Киркинтиллох , а также перекресток Киркинтиллох ; он закрылся 26 июля 1847 г.;
• Бридженд на Гартферри-роуд открылся около 1839 года и закрылся 10 декабря 1851 года;
• Бедлей, открылся в 1849 году (т. е. после окончания независимого существования M&KR) и снова закрылся в том же году;
• Гарнквин, вероятно, на Мейн-стрит, открылся 10 декабря 1849 года; закрыт 10 декабря 1851 г.;
• Гартшерри, на пересечении с G&GR, также известный как Гаргилл; открыт 1 июня 1831 г.; и закрыт 10 декабря 1851 г.; соседняя Каледонская станция, продолжение 1940 г.;
• Хаус: вероятно, расположен на месте Саннисайд-Джанкшен; он открылся в 1831 году и закрылся в 1851 году; также известный как Саут-Энд;
• Коатбридж: открыт 10 декабря 1849 года; закрыт 10 декабря 1851 года на линии M&KR рядом с современной центральной станцией Коатбридж (которая находится на параллельной линии GG&CR); когда главная линия M&KR была перестроена на более высоком уровне во времена Северной Британской железной дороги (чтобы пересечь Бэнк-стрит и устранить железнодорожный переезд), в 1871 году на том же месте была открыта станция на новой линии высокого уровня;
• Уиффлэт; (сейчас пишется Уифлет ); открыт 10 декабря 1849 г.; закрыт 10 декабря 1851 г.; Позже НБР (1871 г.) открыл на этом месте станцию;
• Колдерский металлургический завод; открыт в июне 1831 г.; скоро закрыт;
• Кэрнхиллский мост; открыт летом 1832 г.; закрыт к середине октября 1832 г.; вновь открыта Монклендской железной дорогой 10 декабря 1849 г.; закрыт 1 января 1850 г.

Местоположение первой станции Коатбридж «Хаус» особенно трудно определить, и она не показана ни на одной доступной карте; Когда открылся M&KR, Коатбридж еще не был устоявшимся сообществом. Иногда его называли «Хаус» или просто «Хаус». Кобб помещает это в Киппса, но это, должно быть, неправильно. Мартин сообщает, что в 1836 году существовал стационарный паровоз для движения транспорта, идущего по железной дороге Уишоу, и приводит отчеты о покупке намоточного оборудования и канатов. Должно быть, это были канатные поезда, идущие с юга к тому месту, которое впоследствии стало Саннисайд-Джанкшен, от железнодорожного переезда на Бэнк-стрит. Непосредственно к юго-западу от перекрестка Саннисайд на карте артиллерийской разведки 1864 года находится «бассейн Хаус». Поскольку поезда, идущие в Лиенд, останавливались в Хаусе, это, должно быть, был перекресток, где расходились главная линия M&KR и ветка Киппса.

Более поздние события

Открытие Сламаннанской железной дороги в 1840 году привело к кратковременному междугороднему пассажирскому сообщению между Эдинбургом и Глазго по каналу Юнион до Козуэйенда, затем по линии Сламаннан до Арбакла, а оттуда по железной дороге Баллохни до Киппса, M&KR. до Гартшерри и железной дороги Гарнкирк и Глазго до Таунхеда. Время в пути составляло четыре часа и более. Бассейн канала Юнион-канал не находился в центре Эдинбурга, и на маршруте было три подъема с канатными дорогами. Время в пути в дилижансе было аналогичным. Поначалу это был успех, но вскоре пассажиропоток пошел на убыль, а открытие железной дороги Эдинбург-Глазго в 1842 году положило этому конец. Ни одна из станций не упоминается в Брэдшоу 1843 года. или Брэдшоу 1850 года

Похоже, что в последующие годы не было особых попыток развивать пассажирский бизнес, в том числе и на главной линии Киркинтиллоха. Однако с 26 декабря 1844 года четыре поезда ежедневно курсировали в каждом направлении от станции Холлкрейг-стрит в Эйрдри (недавно открытой на линии Баллохни) до обменной станции в точке пересечения с железной дорогой Эдинбурга и Глазго , несколько восточнее. нынешней станции Лензи. Для этого использовалась новая ветка к обменной станции; В то время у двух железных дорог была разная колея. семь подержанных вагонов у Midland Railway Компания Ballochney приобрела для этой услуги . Также в декабре 1844 года конный пассажирский транспорт курсировал от Киркинтиллоха до виадука Ботлин в точке пересечения (т.е. через северную оконечность M&KR) для транспортных целей, но, похоже, это продлилось недолго.

M&KR изменила ширину колеи на стандартную 26 и 27 июля 1847 года, а на следующий день служба Эйрдри смогла пройти в Глазго (Куин-стрит) через Бишопбриггс; путешествие теперь заняло 45 минут. Должно быть, существовала более низкая шкала тарифов по сравнению с частью E&GR (предположительно пропорциональная тарифам, взимаемым по G&GR до Глазго, и снижающая собственные тарифы E&GR); в ноябре E&GR уведомило, что будет взимать полную стоимость за свою часть пути. Это означало, что тарифы теперь были равны гораздо более длительным поездкам на самом M&KR, поэтому M&KR перевела поезда обратно на маршрут G&GR с 1 декабря 1847 года. Однако они вернулись на маршрут Бишопбриггса с 10 декабря 1849 года. Оно работало до 10 декабря 1849 года. Декабрь 1851 г., с момента прекращения его производства.

Проигрыш в соревновательной гонке

В то время, когда строилась линия Монкленд и Киркинтиллох, наблюдалось огромное ускорение темпов технологических изменений, и первые линии — угольные железные дороги — оказались оставлены позади более совершенными железными дорогами; Железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) открыла свою линию, предназначенную для быстрых поездов с локомотивами, в 1842 году.

Линия Монкленд и Киркинтиллох осталась позади; у него была колея, которая мешала работать с развивающимися сетями; для транспортировки полезных ископаемых в Глазго предполагалась либо перевалка в канал, либо передача на другую линию (G&GR); добраться до Эдинбурга было еще хуже: доступ осуществлялся по железной дороге Баллохни с двумя наклонными плоскостями с канатным приводом, а затем по линии Сламаннан с еще одним наклонным самолетом с канатным приводом и перевалкой в ​​Козуэйенде на канал Юнион.

Этот конкурентный недостаток столь же остро ощущали и другие угольные железные дороги, с которыми сотрудничала M&K, — компании Ballochney и Slamannan. Они решили, что их интересы заключаются в сотрудничестве, и 29 марта 1845 года сформировали совместное рабочее соглашение. В 1844 году M&KR построила короткую ветку для перевалки подъездных путей с E&GR в Гарнгабере, немного восточнее современной станции Лензи. Неудобство перевалки подчеркивало тот факт, что теперь уже нестандартная ширина колеи не позволяла легко перебросить движение на развивающуюся железнодорожную сеть.

Работая вместе, они решили изменить ширину колеи на стандартную; они получили парламентские полномочия и вместе осуществили изменения 26 и 27 июля 1847 года.

Гарнкирк и Глазго изначально были одной из «угольных железных дорог», но ее руководство было более прогрессивным, и сначала она была близким союзником, но постепенно стала конкурентом. Через несколько недель после M&KR она изменила свою колею на стандартную и открыла свою новую линию в обход M&KR в 1845 году, став железной дорогой Глазго, Гарнкирка и Коатбриджа (GG&CR) и более тесно объединившись с железной дорогой Уишоу и Кольтнесса. (W&CR) на юге. В это время промоутеры выдвигали идею строительства железной дороги из Карлайла, соединяющей развивающуюся английскую сеть, и им нужен был маршрут из Южного нагорья в Глазго. Это было аккуратно обеспечено W&CR и GG&CR, которые теперь превратились из угольных железных дорог в элементы междугородной магистрали.

Новая Каледонская железная дорога открыла свою магистраль от Карлайла до Глазго (через линию Гарнкирк) в 1848 году, подчеркнув изоляцию M&KR. В то же время Каледониан открыл путь в Гринхилл, чтобы соединиться там с Центральной шотландской железной дорогой . «Каледониан» использовал короткий участок маршрута Монкленд и Киркинтиллох, между Гартшерри и Южным перекрестком Гарнкуин, чтобы получить доступ к своему дальнейшему маршруту. В последующие десятилетия движение из Мазервелла в Перт перешло по этому маршруту, а в двадцатом веке пассажирские экспрессы Каледонии использовали то, что стало участком Северо-Британской железной дороги, а с 1923 года в качестве соответствующих компаний-преемников - Лондонскую Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу. использовали Лондона и Северо-Восточной железной дороги пути .

Объединение

Основная статья: Монклендские железные дороги

Совместное рабочее соглашение между M&KR, Ballochney Railway и Slamannan Railway работало хорошо, хотя конкурентное давление росло, и три компании решили объединиться: они сделали это 14 августа 1848 года, образовав новую компанию под названием Monkland Railways. .

Новая компания предприняла шаги по консолидации своего бизнеса, построив ряд филиалов угольных шахт; более длинная ветка до Батгейта и новый химический завод там; ответвление на Бонесс; и, в конечном итоге, «Новая линия», соединяющая Коатбридж и Эйрдри напрямую с Батгейтом через Армадейл.

Компания Monkland Railways была поглощена железной дорогой Эдинбурга и Глазго парламентским актом от 5 июля 1865 года, вступившим в силу 31 июля 1865 года. Днем позже (1 августа 1865 года) железная дорога Эдинбурга и Глазго была присоединена к Северной Британской железной дороге. .

После 1865 г.

Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох была построена как линия с севера на юг, соединяющаяся с каналом, а другие угольные железные дороги имели столь же устаревшее происхождение. В то время преобладали перевозки полезных ископаемых, но требовался более прямой доступ к Глазго, который с 1871 года обеспечивался по линии Коатбридж — Глазго . Это позволило обеспечить гораздо более прямой пассажирский доступ из района Монклендс в Глазго, а также сквозной маршрут из Эдинбурга в Глазго по оси восток-запад и на короткое время пересекающий маршрут M&KR. Поезда по оси север-юг, из Мазервелла в сторону Стерлинга, использовали короткий участок маршрута M&KR между Гартшерри и Гарнкуином, как уже описано.

Проходя через Коатбридж, линия пересекала Мейн-стрит и Бэнк-стрит на их перекрестке железнодорожным переездом. Это было чрезвычайно неудобное расположение, и в 1871 году Монклендские железные дороги построили линию на более высоком уровне, пересекая Бэнк-стрит большим решетчатым железным мостом. Рядом с нынешней кольцевой развязкой на Коатбэнк-стрит на востоке от места железнодорожного переезда к яме и металлургическому заводу шла подъездная дорога для полезных ископаемых. Когда основная линия была реконструирована, новое соединение с разъездом было образовано от перекрестка на небольшом расстоянии южнее, и была построена товарная станция в Шипфорде. Произошло расширение металлургического завода Рохшоллоха и трубного завода.

В 1878 году Северо-Британская железная дорога спонсировала номинально независимую железную дорогу Глазго, Ботвелла, Гамильтона и Коатбриджа для развития доступа к угольным шахтам; он соединялся с линией угольных шахт Роузхолла возле Уифлета, обеспечивая прямой доступ к металлургическому заводу Коатбриджа.

В 1895 году была открыта ответвление от Бридженд-Джанкшен до Уотерсайд-Джанкшен, что позволило проехать от маршрута M&KR в северном направлении до маршрута E&GR в восточном направлении, избегая разворота в Лензи.

В двадцатом веке лучшие дни металлургической промышленности Монклендса прошли, и наступил постепенный упадок, а дублирование доступа к оставшимся карьерам и заводам нанесло ущерб бывшей линии M&KR.

В 1959 году закрылись два соединения с главной линией E&GR (на Лензи и Уотерсайд-Джанкшен). Участок Шипфорд уже закрылся в 1951 году, а линия Ботвелл закрылась в 1955 году. Участок Кэрнилл и Пэласкрейг закрылся к 1950-м годам. 2 апреля 1966 года основная линия, ведущая на товарную станцию ​​бассейна Киркинтиллох, закрылась к северу от шахты Бедли. Она тоже закрылась в 1969 году, оставив отрезок до Лекетхилла, но в 1982 году линия к северу от Гартшерри закрылась полностью.

Наши дни (2008)

Остались два очень коротких участка линии M&KR:

• линия север-юг от Саннисайд-Джанкшен до Уифлета (хотя участок маршрута был перестроен на более высоком уровне, чтобы устранить железнодорожный переезд на Бэнк-стрит в 1871/2 году).
• восточный участок от перекрестка Саннисайд до перекрестка Гринсайд, ныне часть линии Глазго – Эйрдри, электрифицированной в 1960 году.

Ссылки на другие линии и виды транспорта

• в Железная дорога Баллохни Киппсе.
• на Основная линия Каледонской железной дороги южном перекрестке Гарнквин и северном перекрестке Гартшерри.
• Канал Форт и Клайд в Киркинтиллохе
• Железная дорога Гарнкирк и Глазго на перекрестке Гартшерри
• Сламаннанская железная дорога
• Железная дорога Уишоу и Кольтнесс

Ссылки

Дальнейшее чтение

• Краткая история железных дорог Коатбриджа и Эйрдри .