Девы и лёгкая железная дорога Дануре

hide Девы и лёгкая железная дорога Дануре
Железная дорога Эйр и Далмеллингтон Эр Аллоуэй-Джанкшен Железная дорога Эйр и Далмеллингтон Аллоуэй Туннель под Аллоуэем Кирком Ривер Дун Гринан Сайдинг Руководители лагеря отдыха «Эр» Главы Эра Дандафф Берн Дюнуре Крой Глен Ноусайд Ранклью Глен Остановка на железнодорожном переезде в Балкристоне Гленсайд Девы Аэродром Тернберри Тернберри Диппл Сайдинг Мэйболе и Гирванская железная дорога Гирван Джанкшен Гирван Железная дорога Гирван и Портпатрик

Легкая железная дорога Девиц и Данура — железная дорога в Эйршире , Шотландия, построенная для открытия прибрежных населенных пунктов путем соединения их с основной железнодорожной сетью.

Он открылся в 1906 году и закрылся для местного пассажирского движения в 1942 году, но секция, обслуживающая лагерь отдыха в Хедс-оф-Эйр, оставалась открытой для этой цели до 1968 года.

История

Концепция

предложила ветку В 1896 году Глазго и Юго-Западная железная дорога (G&SWR) в Аллоуэй , деревню, имеющую огромное историческое значение как место рождения Роберта Бернса и место назначения растущего числа туристов. Однако газета Ayrshire Post выступила против этой идеи на удивление решительно на том основании, что она «исключит» конкурирующее строительство железной дороги в районе Эр; Тем не менее к сессии 1897 года был подготовлен парламентский законопроект, но он провалился, главным образом из-за противодействия влиятельных местных жителей и почтения к памяти Бернса.

Арчибальд Кеннеди, 3-й маркиз Эйлса , владел обширными владениями на побережье Эйршира и хотел их развивать: у фермерских общин была плодородная почва, но они испытывали трудности из-за удаленности транспорта от рынка. Он построил гавань в Мейденсе, чтобы улучшить рыболовную промышленность, и, чувствуя интерес к досугу в Шотландии, спланировал железнодорожное сообщение с этим районом. Он был директором Глазго и Юго-Западной железной дороги (G&SWR), у которой была главная линия между Эйром и Гирваном, являвшаяся частью маршрута Глазго-Странраер, но она проходила внутри страны через Мейбол и была удалена от интересующей территории.

Кеннеди планировал построить частную станцию ​​для в замке Калзин своей резиденции с запасным путем. Он заинтересовался гольфом, и ему пришла в голову идея построить поле для гольфа и связанный с ним роскошный отель: идея превратилась в отель Turnberry , и была предложена железнодорожная линия, идущая вдоль побережья и обслуживающая его. Кеннеди был директором G&SWR и вызвал поддержку этой линии среди других членов совета директоров.

Легкая железная дорога

14 августа 1896 года был принят Закон 1896 года о легких железных дорогах, «чтобы облегчить строительство легких железных дорог в Великобритании». Намерение состояло в том, чтобы стимулировать недорогое продвижение местных железных дорог за счет отказа от некоторых строгих требований, предъявляемых к магистральным железным дорогам. Помимо более низких технических стандартов, можно было подать заявку на получение приказа о легком железнодорожном транспорте без затрат на принятие парламентского акта, если затронутые землевладельцы согласились.

Схема Кеннеди была повторно представлена ​​как легкорельсовый транспорт, и в мае 1898 года G&SWR подала заявку на получение необходимого Приказа легкорельсового транспорта (LRO). Некоторые члены правления заявили, что не знают, чем «легкорельсовый транспорт» отличается от обычного. . Враждебность по отношению к филиалу в Аллоуэе вернулась на слушаниях в LRO, в частности, против «дешевых туристов», но заверения в видимости линии из коттеджа Бернса в конечном итоге привели к снятию возражений. Приказ Глазго и Юго-Западной железной дороги (Легкая железная дорога Девиц и Дюнура) был утвержден 3 сентября 1899 года.

Задержки в строительстве

Стоимость строительства оценивалась в 157 255 фунтов стерлингов. Приказ допускал дополнительный капитал в размере 120 000 фунтов стерлингов и ссуды в размере 40 000 фунтов стерлингов. На строительство было отведено пять лет со штрафом за просрочку.

Однако, когда в июне 1900 года были получены тендеры на работы, самая низкая цена составляла 206 000 фунтов стерлингов только за линию без зданий станции и т. д., и Совет решил отложить начало работ на год. Несмотря на угрозу штрафа за несвоевременное завершение, только 21 января 1902 года была подтверждена приемлемая заявка на сумму 201 316 фунтов стерлингов, что значительно увеличило сметную стоимость, и, кроме того, необходимо было подать заявку на продление. разрешенного времени.

Работы включали строительство короткого туннеля в Аллоуэе, и два виадука в Крейгенкрое и Ранклью.

Открытие

Системная карта легкорельсового транспорта Девиц и Дюнура

Линия открылась для движения 17 мая 1906 года. 15-го числа состоялся специальный рейс для Директоров, а 16-го отправился «торжественный поезд».

Отель Turnberry Station открылся в тот же день, что и линия; это было элегантное и хорошо спроектированное курортное здание, спроектированное Джеймсом Миллером, со 100 спальнями; там было спа-оборудование, а отель выходил на поле для гольфа и побережье.

Станции Аллоуэй, Данюр и Мейденс пересекались на одной линии с островными платформами, а Тернберри с единственной платформой могла пересекать товарный поезд с другим поездом. В этих местах, а также в Хэдс-оф-Эйре и Гленсайде были сигнальные будки.

Помимо пригородного поезда, в 13:00 из Глазго-Сент-Энох ходил поезд-ресторан только по субботам - в те дни по субботам утром бизнесмены находились в своих офисах. Поезд курсировал без остановок из Эра в Тернберри. Он возвращался поездом-чайным вагоном по субботам в 16.30. Этот автомобиль был единственным транспортным средством, которым на тот момент располагала G&SWR. Это был 12-колесный автобус, построенный в 1905 году и курсировавший в 6:28 утра из Карлайла в Глазго и в 17:30 обратно в другие будние дни летом 1906 года. Кроме того, ежедневно в каждую сторону осуществлялось грузовое сообщение из Эра в 8.40 утра и возвращение в 15.00.

На собрании акционеров в сентябре 1908 года председателя спросили, прибыльна ли линия «Девицы и Дюнюр». Он ответил, что «это принесло фермерам большую пользу». Он отказался идти дальше, когда его настаивали на ответе на вопрос.

Первая мировая война

Поле для гольфа Тернберри было выровнено и превращено в аэродром для Королевского летного корпуса Школы воздушной артиллерии в 1917 году; отель был превращен в дом для выздоравливающих для Королевского летного корпуса . От станции Тернберри была построена ветка - ветка Аэродрома, и до конца войны в Тернберри поступал значительный дополнительный трафик.

Поездное сообщение после 1918 г.

В 1922 году по маршруту курсировало восемь пассажирских поездов в каждом направлении, включая утренний поезд с вагоном-завтраком из Тернберри в Глазго и возвращающийся вагон с послеобеденным чаем, курсировавший без остановок между Тернберри и Эйром. По субботам в обеденное время ходил дополнительный скорый поезд, идущий на юг, а также два коротких рейса из Тернберри в Гирван.

В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , и с тех пор G&SWR стала составной частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS).

Паровой вагон Sentinel был введен в эксплуатацию в сентябре 1927 года. Эти автомобили были предназначены для снижения эксплуатационных расходов, и, хотя они не были безуспешными в эксплуатации, с апреля 1928 года их переместили в другое место. Поскольку пассажирские помещения находились в салоне только третьего класса, считалось, что это не способствует развитию рынка предметов роскоши, который Тернберри стремился поощрять.

В 1928 году между Лондоном и Тернберри был проложен спальный вагон первого класса. В северном направлении он покинул Юстон в 8 часов вечера, прикрепившись к ночному поезду до гавани Странраер. Там тренер был доставлен на станцию ​​Странраер (Город) и доставлен в Гирван местным пассажирским поездом в 7.05 утра; в Гирване он был прикреплен к пригородному поезду, идущему в Тернберри в 8.34 утра и прибывшему в 8.45. Обратный путь вылетел из Тернберри в 18.42 через Странраер и прибыл в Юстон в 7.30 утра.

Патронаж был плохим, в среднем один пассажир за ночь, но эта договоренность продолжалась и в последующие летние периоды.

Смит рассказывает (стр. 61 и 67), что 15 октября 1930 года, что должно было быть обычным делом, в 16.10 из Глазго в Странраер отделились два тренера из Гирвана, которые затем были отправлены в Тернберри.

Частичное закрытие

Остатки моста через Ранклью Берн

Патронаж на линии никогда не был хорошим, он приходил в упадок и был убыточным, и LMS решила, что местные пассажирские перевозки невозможно поддерживать. Местные пассажирские перевозки между Эром и Тернберри были прекращены в декабре 1930 года, но линия оставалась открытой для грузовых перевозок. Участок от Тернберри до Гирвана по-прежнему обслуживался пассажирскими поездами для отеля. Летом 1932 года было запущено экспериментальное сообщение, которое состояло из спальных вагонов первого и третьего класса, курсирующих через Странраер, и рейсов в Килмарнок и Моклин через Дюнюр, обеспечивающих сообщение с Глазго и Сент-Панкрасом . Поезда Моклин были признаны неудачными и были сняты с производства после 30 сентября 1932 года, но спальный вагон Тернберри продолжал работать до 9 сентября 1939 года.

Из-за значительного сокращения частоты движения поездов система сигнализации была преобразована в «один паровой двигатель» между Аллоуэй-Джанкшен и Тернберри.

20 мая 1938 года экскурсия в Айброкс на выставку Британской империи в Глазго в парке Беллахьюстон прошла по линии, заходя в Мейденс и Дюнюр. Обратный груз был отправлен через Мэйболе, поскольку ошибочно считалось, что двигатели на легкорельсовом транспорте запрещены.

Вторая мировая война

Отель Тернберри закрылся из-за начала Второй мировой войны в октябре 1939 года, а местное сообщение между Тернберри и Гирваном сократилось до трех или четырех поездов в каждую сторону в день. Обычное пассажирское сообщение Тернберри было прекращено с 28 февраля 1942 года. Однако с этого времени в тогдашний военный госпиталь ходили интенсивные военные поезда.

Повторяя образец Первой мировой войны, министерство авиации построило в 1941 году аэродром в Тернберри; он открылся в эксплуатацию в феврале 1942 года.

Рядом с Хедс-оф-Эром в это время была открыта береговая военно-морская база HMS Scotia и новая железнодорожная станция для ее обслуживания. (Бывшая станция «Хедс оф Эр» находилась недалеко от нового места).

был построен артиллерийский склад В Грейнстоне . Это было на углу линий Мейбола и линии Тернберри возле Гирвана. У него был частный подъезд от линии Тернберри и обширная внутренняя система колеи 2 фута 6 дюймов. На линии Мейболе открылась частная станция с двойной платформой для военных. Смит записывает (стр. 122 и 123), что утром станции Гирван пришлось иметь дело с «двумя рабочими поездами из Эйра в Грейнстон; оба должны были развернуться на станции и отправиться дальше в Тернберри». Он отмечает их как «6.48 утра и 7.0 утра Эр - рабочие Тернберри».

После войны

После войны военно-морская база в Хедс-оф-Эре была приобретена Билли Батлином , который открыл свой первый Батлинс лагерь отдыха в 1936 году; он открыл лагерь отдыха в Хедс-оф-Эре 17 мая 1947 года. С этого дня поезда ходили каждую субботу летом. Новая сигнализация и более тяжелые рельсы потребовались для обслуживания нового поезда, состоящего из шести поездов в каждую сторону каждую субботу. За первый сезон перевезено 25 000 пассажиров.

Движение поездов продолжалось и в последующие лета; казалось, что она не всегда сбалансирована: часто обслуживается больше входящих услуг, чем исходящих.

В течение нескольких лет эта услуга была на удивление успешной, но со временем число отдыхающих стало увеличиваться, и работа железной дороги стала убыточной. В 1967 году было принято решение о том, что филиал не может продолжать работу на этой основе. Поначалу существовала вероятность того, что организация Батлинса сможет субсидировать сохранение линии, но они тоже решили, что железная дорога больше не является необходимой. Соответственно, штаб-квартира железной дороги объявила, что линия закроется 7 сентября 1968 года; На этом этапе менеджер местной железной дороги заметил, что в этом году лагерь отдыха продлил период летнего открытия на неделю и закроется через неделю. К этому времени было опубликовано официальное объявление о закрытии, и было сочтено трудным продлить период работы. В случае, если входящие поезда до железнодорожной станции Heads of Ayr Holiday Camp прекратят движение 7 сентября, а исходящие поезда перестанут ходить после 14 сентября. 1968.

Грузовые перевозки по всей линии были прекращены 2 марта 1959 года. за исключением между Гирваном и Дипплом, где у Dipple Alginate Industries был завод.

Топография

Длина линии составляла двадцать миль от перекрестка Аллоуэй, к югу от станции Эйр , до перекрестка Гирван, к северу от станции Гирван . Пассажирское сообщение между Тернберри и Эром было прекращено 1 декабря 1930 года; линия была ненадолго вновь открыта до Хедс-оф-Эра в период с 4 июля 1932 года по 31 мая 1933 года. Оставшаяся линия к югу от Тернберри закрылась для пассажиров 2 марта 1942 года. Короткий участок от Гирвана до артиллерийского склада Грейнджестона оставался открытым по крайней мере до 1960 года.

Промежуточные станции открылись 17 мая 1906 года и закрылись 1 декабря 1930 года.

Места, показанные курсивом, не были пассажирскими станциями.

На линии находились:

• Аллоуэй-Джанкшн ; пересечение с главной линией Айр-Гирван;
• Аллоуэй;
• Сайдинг замка Гринан;
• Руководители лагеря отдыха «Эр»; открыт LMS 4 июля 1932 года и использовался только летом 1932 года; вновь открыт 17 мая 1947 г., но не афишировался до 31 мая 1948 г.; последний пассажирский поезд прибыл 7 сентября 1968 года, а последний поезд домой - 14 сентября 1968 года;
• Главы Эйра;
• Дюнуре;
• Ноусайд;
• Виадук Ранклью ;
• Остановка железнодорожного переезда в Балкристоне; нет в публичных расписаниях;
• Гленсайд;
• Девы;
• Тернберри; закрыт 2 марта 1942 г., за исключением некоторых более поздних рабочих поездов и некоторых экскурсий;
• Товарный сайдинг Dipple;
• Артиллерийский склад Грейнджестона; обширные частные подъездные пути, построенные во время Второй мировой войны и закрытые примерно в 1960 году;
• Гирван-Джанкшен ; пересечение с главной линией Айра и Гирвана.

Примечания

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описывает каждую общественную и частную пассажирскую станцию, остановку, платформу и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN  978-1-85260-508-7 . OCLC   60251199 . ОЛ   11956311М .
• Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Джоветт, Алан (2000). Национализированный железнодорожный атлас Джоуэтта (1-е изд.). Пенрин, Корнуолл: Издательство Atlantic Transport. ISBN  978-0-906899-99-1 . OCLC   228266687 .
• Статья в журнале British Railway Journal № 8, лето 1985 г., Wild Swan Publications