Железная дорога Банф, Портсой и Стратисла

Банф, Портсой и
Стратисла железная дорога
Банф, Портсой и ; Стратисла железная дорога
Обзор
Местный	Шотландия
История
Открыто	1859
Преемник линии	Железная дорога Великого Севера Шотландии
Закрыто	1968
Технический
Длина линии	19 + 1 ⁄ мили (31,4 км)
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	только товары
	после 1884 г.
	Железная дорога Великого Севера Шотландии
	Киту
	поворот на Абердин
	открыт в 1886 г.
	Железная дорога Великого Севера Шотландии
	в Абердин
	Эта диаграмма: вид ; разговаривать ; редактировать ;

Железная дорога Банфа , Портсоя и Стратислы — шотландская железнодорожная компания, которая соединяла в Абердиншире порты Банф и Портсой с главной линией Великой северной железной дороги Шотландии (GNoSR) в Грейндж, месте на некотором расстоянии к востоку от Кита. Железная дорога открылась в 1859 году и была переименована в Банфширскую железную дорогу в 1863 году, когда GNoSR начала оказывать услуги.

Компании постоянно не хватало денег, и в 1867 году она была поглощена GNoSR. В 1886 году была открыта железнодорожная линия, соединяющая Портсой с прибрежными поселениями на западе и достигающая Элгина . Поезда из Абердина пересекли линию Банфшира до Портсоя и продолжили движение по новой береговой линии.

Участок Банф от Тиллинота был закрыт для пассажиров в 1964 году и полностью в 1968 году; линия от Грейнджа до Портсоя и линия Морей-Кост полностью закрылась в 1968 году.

Строительство

В 1840 году Абердинская железная дорога открыла свою линию с юга до этого города, наконец соединив север Шотландии с растущей сетью дальше на юг. Интересы Абердина предполагали строительство железной дороги от Абердина до Инвернесса : ее могли бы назвать Великим Севером Шотландии, но эта идея не получила ощутимой поддержки, и от нее отказались.

В марте 1845 года идея была возрождена, снова под названием «Великая северная железная дорога Шотландии» (GNoSR). Он соединит Абердин и Инвернесс; Многие придерживались мнения, что линия должна проходить по северному побережью, чтобы обслуживать там многочисленные рыбацкие деревни, но вместо этого было предложено несколько веток, а также полностью независимая прибрежная железная дорога через Банф и Портсой. ^{[ 1 ]}

Существовали конкурирующие схемы, и в то время парламент придерживался мнения, что слишком много железных дорог было бы плохо; в результате было выбрано предложение GNoSR для внутренних территорий, утвержденное Законом от 26 июня 1846 года; остальные были отклонены. Финансовый крах, последовавший за « Железнодорожной манией», сделал очевидным, что GNoSR не сможет завершить всю намеченную сеть, и на данный момент она планировала строить только от Абердина до Хантли . ^{[ 2 ]}

На местном уровне по-прежнему существовала значительная поддержка подключения некоторых прибрежных поселений к железнодорожной сети, и, когда денежный рынок вернулся в норму, энергичным местным интересам удалось добиться авторизации компании: это была железная дорога Банфа, Портсоя и Стратислы, утвержденная Законом. от 27 июля 1857 года о строительстве 16-мильной линии от станции Грейндж на главной линии (GNoSR) до гавани в Банфе и 3 + 1/4 Ответвление длиной мили от линии Банфа до гавани в Портсое . ^{[ примечание 1 ]} Уставный капитал составлял 90 000 фунтов стерлингов. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

К этому времени GNoSR открыла свою линию от Абердина до Хантли и простиралась до Кита, а железнодорожная линия Инвернесс и Абердин (I&AJR) строила свою линию от Инвернесса с намерением достичь Кита; это произошло в 1858 году. Хотя GNoSR и I&AJR нужно было работать сообща, чтобы добиться успеха на магистральном маршруте, между ними были серьезные разногласия, и в течение нескольких лет пассажирам приходилось менять поезда в Ките.

Штаб-квартира компании находилась в Банфе, и большинство директоров были местными землевладельцами и бизнесменами, но председателем был достопочтенный Томас Брюс , заместитель председателя железной дороги Инвернесс и Абердин. Подрядчиком выступила компания B&E Blyth из Эдинбурга, а строительством руководил местный инженер Уильям Кейр. ^{[ 5 ]} При планировании линии удалось избежать тяжелых земляных работ за счет крутых уклонов; господствующий градиент составлял 1 из 70 на большом расстоянии приближения к вершине Гленбарри. Поездам, приближающимся к гавани Портсой, приходилось преодолевать спуск с пассажирской конечной остановки со скоростью 1 из 30, а это экстремальный уклон, требующий особых мер предосторожности. ^{[ 5 ]}

Открытие и первая эксплуатация

Линия была открыта 30 июля 1859 года, но в день открытия произошел сход с рельсов, в результате чего движение поездов ограничилось одним рейсом. Полное обслуживание началось 2 августа. Станции на линии находились в Грейндже, на GNoSR и совместно управляемых, в Ноке, Корнхилле, Тиллиноте и Ледисбридже, с конечной станцией в гавани Банф и в Портсое. ^{[ 5 ]}

Были также запросы на остановки в Миллегане, Барри и Орденсе. В Грейндже ветки не ходили на главную линию GNoSR и обратно: пассажирам приходилось пересаживаться на поезда. Перекресток там был обращен в сторону Кита. ^{[ 5 ]} Сначала между Грейнджем и Банфом ежедневно курсировало три поезда, а между Тиллинотом и Портсоем ходили поезда с пересадкой. В то время Портсой был процветающим и важным портовым городом. Кроме того, между Банфом и Портсоем совершалось два ежедневных рейса с разворотом в Тиллиноте. ^{[ 7 ]}

Есть основания полагать, что управление линией было плохим: Грант прямолинеен:

«Линия с самого начала плохо управлялась, плохая укладка путей привела к тому, что первый поезд вместе с вагонами сошел с рельсов на откос». ^{[ 6 ]}

Подвижной состав

Бенджамин Блит отвечал не только за строительство линии, но и за закупку локомотивов и подвижного состава. В феврале 1859 года два боковых танковых двигателя были заказаны у компании Hawthorn's of Leith , но они не были готовы до сентября, и для открытия линии пришлось арендовать два двигателя на железной дороге Инвернесса и Абердина. В ходе последующей эксплуатации случались задержки и отмены рейсов из-за отсутствия локомотивов. Еще два локомотива были заказаны у Хоторн. На железной дороге все еще были проблемы, и в конце 1862 года было решено, что GNOSR возьмет на себя работу линии с начала февраля 1863 года. В августе 1863 года четыре локомотива были приняты в состав GNoSR под номерами 37–40.

Первые два двигателя представляли собой танки 0-4-2 и назывались Banff и Portsoy . Третьим и четвертым паровозами были тендерные двигатели 0-4-2 по имени Стратисла и Кейт . Первые автобусы были четырехколесными внекоридорными транспортными средствами, хотя позже с тележками . использовались шестиколесные, а гораздо позже - тележки ^{[ 8 ]} Заказы на вагоны были размещены у компании Brown, Marshalls and Co. Ltd. из Бирмингема , а вагоны поставили господа Райт из Бирмингема. ^{[ 9 ]}

Финансы

Были значительные трудности с привлечением подписок на акции; уставный капитал составлял 90 000 фунтов стерлингов, но фактически было подписано только 48 000 фунтов стерлингов. В конце первого года акционерам сообщили, что пассажирский бизнес превзошел ожидания и «что поступлений было достаточно для покрытия рабочих расходов, но не для покрытия всех процентных платежей». Тем не менее, дивиденды в размере 2% были объявлены. ^{[ примечание 2 ]}^{[ 5 ]}

Поглощение железной дороги Великого Севера Шотландии

Отчаянное финансовое положение вряд ли могло продолжаться, и в 1863 году GNoSR согласилось работать на линии. С 1 февраля 1863 года это будет делаться для 60% поступлений, а затем уменьшится до 50%, если поступления достигнут 7 фунтов стерлингов за милю в неделю. Соглашение было ратифицировано Парламентским актом от 21 июля 1863 года; была использована возможность переименовать компанию в The Banffshire Railway. ^{[ 10 ]}^{[ 7 ]}^{[ 6 ]} Директора продолжали сохранять оптимизм, поскольку Закон также разрешил компании строить от Портсоя на запад вдоль побережья до Портгордона, примерно в 14 милях. Был разрешен дополнительный капитал в размере 100 000 фунтов стерлингов, а GNoSR могла подписаться на 80 000 фунтов стерлингов. ^{[ 10 ]}

Прежде чем об этом можно было подумать, операционный финансовый кризис продолжился, поскольку прибыль от операций все еще была недостаточной для обслуживания процентных платежей по банковским кредитам.

В январе 1864 года заместитель председателя Банфширской железной дороги написал совету GNoSR, в котором заявил, что «благодаря большой настойчивости» директора Банфшира получили гарантии в размере 20 000 фунтов стерлингов на строительство прибрежной линии к западу от Портсоя, но только в том случае, если насколько Баки . Призывая GNoSR начать обещанное строительство, Банфшир сетовал на тот факт, что движение транспорта шло от побережья на тележках перевозчика до железнодорожной станции Инвернесс и Абердин-Джанкшен в Фочаберсе . У GNoSR были свои собственные финансовые проблемы, и оно очень скептически относилось к расширению Баки (каким оно стало) и откладывало принятие мер. ^{[ 11 ]}

Расширение до Баки не было начато, но в 1865 году директора Банфшира радостно сообщили, что «линия продолжает удовлетворительно работать на Великой северной Шотландии».

Компания получила закон от 30 июля 1866 года, разрешающий продление срока строительства линии до Портгордона на один год, но, в значительной степени, этот закон предоставил дополнительные полномочия по объединению с железной дорогой Великого Севера Шотландии. Банфширская железная дорога активировала полномочия по поглощению GNoSR, и это было ратифицировано Законом от 12 августа 1867 года. Закон также санкционировал отказ от линии Портгордон. ^{[ 7 ]}^{[ 6 ]}

Береговая линия восстановлена

Хотя Банфширская железная дорога и GNoSR не построили запланированную береговую линию, идущую к западу от Портсоя и обслуживающую многочисленные рыбацкие поселения, эта идея продолжала интересовать GNoSR. 12 июля 1882 года GNoSR получила акт о строительстве линии до Элгина , что долгое время было ключевой целью компании. Линия открывалась поэтапно с 1884 года и полностью 1 мая 1886 года. ^{[ 12 ]}

Кривая Гранжа

Перекресток в Грейндж был построен лицом на запад, в сторону Кита. , было проложено сообщение с Банфским филиалом Чтобы поезда могли ходить прямо из Абердина к береговой линии, на земле, предоставленной герцогом Ричмондом , завершив треугольник между перекрестками Грейндж, Грейндж-Юг и Грейндж-Норт, открывшийся 3 мая 1886 года. Парламентское разрешение было дано задним числом в Законе о компании от 19 июля 1887 года, чтобы можно было на законных основаниях взимать плату за ее использование. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}

Соединительная станция Кэрни

1 июня 1898 года на Грейндж-Саут-Джанкшен вступила в эксплуатацию обменная платформа под названием Cairnie Junction; обменная платформа позволяла поездам на линиях Кейт и Банф обмениваться пассажирами здесь, а не в Хантли: до 1965 года островная платформа не имела доступа к дорогам общего пользования. ^{[ 15 ]}

Замыкания

Весной 1910 года были подняты рельсы ветки порта Портсой, не использовавшиеся около 25 лет. Строительство расширенных гаваней в Баки и Макдуфе, способных принимать более крупные пароходы в 1890-х годах, сделало тесную гавань Портсоя бесполезной. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

Акцент на доступе к линиям Банф и Портсой сместился на восток, а поворот Грейндж-Уэст, часть первоначальной линии, был закрыт 7 мая 1960 года. ^{[ 18 ]} Первоначальный маршрут из Тиллинота в Банф был закрыт для пассажиров 6 июля 1964 года. ^{[ 19 ]} Участок от Грейнджа до Тиллинота питал береговую линию и поэтому оставался открытым до тех пор, пока оба участка не закрылись 6 мая 1968 года. ^{[ 18 ]}

Эта линия была последней паровой линией на северо-востоке Шотландии. ^{[ 20 ]}

Текущее использование

Части старой линии подходят для пешеходов. Большинство станций и других зданий исчезли, хотя некоторые из последних превратились в частные дома.

Локации

Основная линия

Портсой-Харбор ;
Портсой; открыт 30 июля 1859 г.; перенесен после продления линии 1 апреля 1884 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
Тиллиноут; открыт 1 сентября 1859 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
Корнхилл; открыт 30 июля 1859 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
Барри; открыт 1 октября 1859 г.; переименован в Гленбарри 19 февраля 1872 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
Стук; открыт 30 июля 1859 г.; закрыт 1 июля 1875 г.; вновь открыт 1 сентября 1875 г.; закрыт 6 мая 1968 г.;
Миллеган; открыт 1 октября 1859 г.; закрыт 4 ноября 1867 г.;
Грейндж; станция ГноСР; открыт 5 января 1857 г.; закрыт 6 мая 1968 г.

Филиал в Банфе

Банф; открыт 30 июля 1859 года, временная конечная остановка, вероятно, недалеко от более позднего дома гольф-клуба; заменен постоянной конечной остановкой под названием Банф-Харбор 12 апреля 1860 года; переименован в * Банф, 1928 г.; закрыт 6 июля 1964 г.;
Дом гольф-клуба; открыт 1 октября 1913 г.; закрыт 6 июля 1964 г.;
Бриджфут-Остановка; открыт 1 октября 1913 г.; закрыт 6 июля 1964 г.;
Ледисский мост; открыт 1 октября 1859 г.; переименован в Ледисбридж (1886 г.); закрыт 6 июля 1964 г.;
Ордены; открыт 1 октября 1859 г.; закрыт 6 июля 1964 г.; вероятно, не открывается постоянно;
Тиллиноут; выше.

Кэрни Джанкшен

Кэрни-Джанкшен; открыт 1 июня 1898 г. только для обмена, объявлен как общественная станция 14 июня 1965 г.; закрыт 6 мая 1968 г. ^{[ 21 ]}

Примечания

↑ Грейндж — это название не общины, а поместья примерно в пяти милях к востоку от Кита . Река Исла берет начало недалеко к юго-западу от Кита и течет на восток вдоль главной линии GNoSR, пока не впадает в реку Деверон возле Рутвена . Стратисла — это долина, через которую она проходит, и это название относится к общей территории вокруг Кита и обозначает территорию Грейнджа.
^ Это была чрезвычайно сложная ситуация; ожидалось, что доходы превысят эксплуатационные расходы – операционную прибыль – но должен был быть значительный профицит для выплаты процентов по кредитам и погашения части основной суммы долга. Выплату дивидендов в такой ситуации можно считать безответственной.

Ссылки

^ Дэвид Росс, Железная дорога Великого Севера Шотландии: новая история , Stenlake Publishing, Catrine, 2015, ISBN 978-1-84033-701-3 , стр. 14
^ Росс, страница 26.
^ Росс, стр. 44.
^ Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 286.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Х.А. Валланс, Железная дорога Великого Севера Шотландии , Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965, страницы 49 и 50.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017 г., ISBN 978-1785893-537 , страницы 27 и 28.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Валланс, страницы с 50 по 52.
^ Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0-946537-03-8 , страницы 176 и 177.
^ Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976, ISBN 978-0715381939 , страницы 177 ниже.
^ Jump up to: ^а ^б Росс, страницы 66 и 67.
^ Росс, стр. 69
^ Росс, страница 224.
^ Росс, страница 120.
^ Валланс, стр. 173
^ Росс, страница 156.
^ Росс, страница 176.
^ Росс, страница 226.
^ Jump up to: ^а ^б Томас и Тернок, стр. 315
^ Валланс, стр. 180.
^ WAC Смит, Последние дни Steam Грампиана , Stenlake Publishing, 2005, ISBN 978-1840333398 , стр. 30
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде

Внешние ссылки

RAILSCOT на железной дороге Банф-Портсой и Стратисла

[3] Грейндж — это название не общины, а поместья примерно в пяти милях к востоку от Кита . Река Исла берет начало недалеко к юго-западу от Кита и течет на восток вдоль главной линии GNoSR, пока не впадает в реку Деверон возле Рутвена . Стратисла — это долина, через которую она проходит, и это название относится к общей территории вокруг Кита и обозначает территорию Грейнджа.

[11] Это была чрезвычайно сложная ситуация; ожидалось, что доходы превысят эксплуатационные расходы – операционную прибыль – но должен был быть значительный профицит для выплаты процентов по кредитам и погашения части основной суммы долга. Выплату дивидендов в такой ситуации можно считать безответственной.

[ross14-1] Дэвид Росс, Железная дорога Великого Севера Шотландии: новая история , Stenlake Publishing, Catrine, 2015, ISBN 978-1-84033-701-3 , стр. 14

[ross26-2] Росс, страница 26.

[ross44-4] Росс, стр. 44.

[carter286-5] Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 286.

[vallance49-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Х.А. Валланс, Железная дорога Великого Севера Шотландии , Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965, страницы 49 и 50.

[grant27-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017 г., ISBN 978-1785893-537 , страницы 27 и 28.

[vallance50-8] Jump up to: ^а ^б ^с Валланс, страницы с 50 по 52.

[reghist176-9] Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0-946537-03-8 , страницы 176 и 177.

[thomas177-10] Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976, ISBN 978-0715381939 , страницы 177 ниже.

[ross66-12] Jump up to: ^а ^б Росс, страницы 66 и 67.

[ross69-13] Росс, стр. 69

[ross224-14] Росс, страница 224.

[ross120-15] Росс, страница 120.

[vallance173-16] Валланс, стр. 173

[ross156-17] Росс, страница 156.

[ross176-18] Росс, страница 176.

[ross226-19] Росс, страница 226.

[reghist315-20] Jump up to: ^а ^б Томас и Тернок, стр. 315

[vallance180-21] Валланс, стр. 180.

[smith-22] WAC Смит, Последние дни Steam Грампиана , Stenlake Publishing, 2005, ISBN 978-1840333398 , стр. 30

[quick-23] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде

[ 1 ]

[ 2 ]

[ примечание 1 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ примечание 2 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

v т и Железная дорога Великого Севера Шотландии
Constituent railways	Aberdeen and Turriff (originally Banff, Macduff and Turriff Junction) Aboyne & Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Extension Banffshire (originally Banff, Portsoy and Strathisla) Deeside Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Morayshire Strathspey
Successor railway	London and North Eastern
Heritage railways	Alford Valley Keith and Dufftown Royal Deeside Strathspey
Rail trails	Deeside Way Formartine and Buchan Way
Aberdeen–Inverness line List of Great North of Scotland Railway stations Locomotives of the Great North of Scotland Railway

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway