Соединительная железная дорога Каледонии и Дамбартоншира

Линия соединения Думбартона и Баллока и т. д. Закон 1892 г.
показывать Линия соединения Думбартона и Баллока и т. д. Закон 1892 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to give effect to certain Agreements between the Caledonian North British and Lanarkshire and Dumbartonshire Railway Companies and to confer powers on them with respect to joint, ownership of the Railway between Dumbarton and Balloch and the Pier at Balloch and the joint acquisition and working of Steamboats on Loch Lomond and other matters to authorise the construction of certain Railways and Works at or near Dumbarton and for other purposes.
Citation	55 & 56 Vict. c. clxx
Dates
Royal assent	27 June 1892

Закон о железнодорожной развязке Каледонии и Дамбартоншира 1846 г.
показывать Закон о железнодорожной развязке Каледонии и Дамбартоншира 1846 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	9 & 10 Vict. c. lxxxi

Каледонский и
Данбартоншир
Узловая железная дорога

Легенда

также известный как
Объединенная железная дорога Думбартон и Баллох

Пирс Баллок

Баллох Сентрал

Баллох

Джанкшн Форт и Клайд

Дорога Форт-энд-Клайд

Александрия

Рентон

Глазго, Дамбартон

и Хеленсбургская железная дорога

Далреоч-Джанкшен

Далриох

Думбартон Сентрал

Перекресток Думбартона

Дамбартон Ист ( L&D )

соединительная линия открыта в 1960 г.

Боулинг (L&D)

Боулинг

Ланаркшир и

Данбартонширская железная дорога

Глазго, Дамбартон

и Хеленсбургская железная дорога

Соединительная железная дорога Каледонии и Дамбартоншира ^{[ а ]} (C&DJR) — шотландская железная дорога, открытая в 1850 году между Боулингом и Баллоком через Дамбартон . Компания намеревалась построить дом в Глазго , но не смогла собрать деньги.

Другие железные дороги позже достигли Думбартона, а в 1862 году C&DJR перешла во владение более крупной железной дороги Эдинбурга и Глазго. Позже она стала просто филиалом более крупной сети Северо-Британских железных дорог .

Когда конкурирующая железная дорога Ланаркшира и Дамбартоншира ^{[ а ]} предложил линию до Баллоха, проходящую неподалеку, было достигнуто соглашение о том, чтобы сделать часть бывшей линии C&DJR совместной собственностью, и это было сделано в 1896 году, образовав Объединенную железную дорогу Думбартона и Баллоха .

Большая часть оригинальной линейки C&DJR продолжает использоваться и по сей день.

История

До авторизации

В 1770 году Уильям Стирлинг основал красильную мастерскую по текстилю в Кордейле, недалеко от Рентона, в долине реки Левен . Неподалеку обосновались и другие промышленники по отделке текстиля, и район между Баллохом и Дамбартоном быстро стал центром промышленности. Красный турецкий краситель стал известной частью текстильной промышленности. ^{[ 2 ]}

Дамбартон долгое время был важным городом на пути из Вестерн-Хайленда в Глазго, а судостроение превратилось в важную отрасль промышленности в городе. ^{[ 3 ]}

Железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) начала работу в 1842 году, продемонстрировав преимущества междугородной железнодорожной линии. В последующие годы наблюдалось безумное продвижение железных дорог, и в 1845 году Каледонская железная дорога вместе со многими другими шотландскими линиями получила свои парламентские акты; начала формироваться шотландская сеть. Видя преимущества железнодорожного сообщения, в 1844 году промоутеры выдвинули схему линии от линии E&GR возле Коулэрса, непосредственно к северу от Глазго, которая пройдет через Дамбартон до Хеленсбурга и Баллока; от Коулэрса линия должна была пройти широкую линию вокруг северной окраины Глазго, примерно по ходу более поздней линии Коулэрс — Мэрихилл — Вестертон — Далмюр. ^{[ 4 ]}

Строительство и открытие

26 июня 1846 года железнодорожный узел Каледонии и Дамбартоншира (C&DJR) получил разрешение Закон о железнодорожной развязке Каледонии и Дамбартоншира 1846 года ( 9 и 10 Виктория, c. lxxxi) о строительстве линии; ^{[ а ]}^{[ 5 ]} Уставный акционерный капитал составлял 600 000 фунтов стерлингов. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} значительная сумма по тем временам.

Директора предложили сдать в аренду свою (непостроенную) линию E&GR, но им было отказано. В течение длительного периода планирования, а затем во время парламентских слушаний по принятию собственного разрешительного акта Каледонская Республика приняла решение о расширенной схеме подчинения как можно большего количества независимых железных дорог. Он считал линию Каледонии и Дамбартоншира законной частью своей будущей сети, которую он уже называл «каледонской системой». ^{[ 8 ]} Каледонская компания предложила сдать в аренду всю линию под 5% от своего капитала. Договор аренды вступит в силу только после того, как C&DJR завершит свою линию, и приоритетом для C&DJR был немедленный сбор капитала для оплаты строительства своей линии. Оно решило сохранить свою независимость. ^{[ 7 ]}

Тем не менее, поскольку первоначальный план аренды E&GR и использования конечной остановки на Квин-стрит в Глазго провалился, C&DJR требовалось соединение с Caledonian и его конечной станцией в Глазго, и Caledonian согласилась на это. Таким образом, в следующем году C&DJR получил еще один акт парламента. ^{[ который? ]} (2 июля 1847 г.), разрешая расширение конечной станции на Порт-Дандас-роуд в Глазго и короткую ветку для соединения с железной дорогой Глазго Гарнкирк и Коатбридж (преемницей железной дороги Гарнкирк и Глазго ), которая согласилась сдать в аренду свою линию в Каледонию. Этот закон разрешал дальнейшее увеличение капитала компании на 50 000 фунтов стерлингов. ^{[ 6 ]}

Акты парламента разрешали увеличение акционерного капитала, но на самом деле заставить подписчиков передать деньги было сложно (хотя Caledonian тайно взяла на себя пакет акций на сумму более 10 000 фунтов стерлингов, ^{[ 9 ]} что при аналогичных пакетах акций в других предложенных линиях позже спровоцировало скандал). Фактически было подписано только 183 510 фунтов стерлингов капитала. ^{[ 7 ]}

Маленькая компания испытывала серьезные финансовые трудности; в сложных денежных условиях после безумия 1845 года многие абоненты не выполнили обязательств по звонкам ^{[ б ]} и Компания сократила предлагаемую железную дорогу, чтобы она шла только от Боулинга до Баллока. Несмотря на это, поступила только половина необходимых денег (36 000 фунтов стерлингов из 72 000 фунтов стерлингов по льготной схеме).

Железная дорога была спасена, когда Джордж и Джеймс Бернс, успешные операторы пароходов, согласились взять ее в аренду под залог за крупную сумму денег. Они не только обеспечили строительство линии, но и построили причалы непосредственно в Баллоке и на Клайде в Боулинге, что позволило эффективно перебрасывать товары и пассажиров из Глазго вниз по Клайду на железную дорогу и обратно. Боулинг находился на западной оконечности канала Форт и Клайд , который давал доступ к промышленности северных окраин Глазго и Эдинбурга; к бассейну канала была построена железная дорога для обмена товарами; Пассажирско-товарная станция Боулинг находилась недалеко к западу, недалеко от пирса Клайда. ^{[ 4 ]}

Линия открылась для движения 15 июля 1850 года. ^{[ с ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 10 ]}

Возможно, признавая, что физическое соединение с Каледонской железной дорогой не было достигнуто, реклама компании в то время относилась к Дамбартонширской железной дороге . ^{[ 11 ]}

В эксплуатации

Маленькая железная дорога преуспела на удивление благодаря усилиям братьев Бернс. Ежедневно из Глазго в Боулинг курсировало восемь скоростных рейсов, соединявшихся там с поездами, а 90-минутная поездка из Глазго достигла озера Лох-Ломонд. Однодневные экскурсии на Лох-Ломонд стали чрезвычайно популярными по мере развития понятия туризма: 600 туристов из Эдинбурга посетили Лох-Ломонд за один день на пароходах E&GR, Clyde и C&DJR. Уголь из карьеров Монкленд был доставлен в Боулинг на канале Форт и Клайд, что существенно снизило затраты в районе, обслуживаемом железной дорогой, и на озере Лох-Ломондсайд. Пароходы на Лохе достигли Инверарнана у подножия Глен Фаллок, и до Обана можно было добраться из Глазго за день (на автобусе из Инверарнана). ^{[ 4 ]}

Железная дорога Глазго, Дамбартона и Хеленсбурга

Привлекательность соединения Глазго с Дамбартоном по железной дороге и включения Хеленсбурга в железнодорожную систему была огромной, и линия CD&JR просто пролегала от бассейна каналов Форт и Клайд в Боулинге до Баллока. пришлось организаторам железной дороги Глазго, Дамбартона и Хеленсбурга Закрыть пробелы (GD&HR); разрешительный акт для линии был выдан 15 августа 1855 года. Капитал этой линии составлял 240 000 фунтов стерлингов, что составляет менее половины предполагаемого капитала C&DJR. Линия проходила от линии Эдинбурга и Глазго в Коулэрсе, через Мэрихилл, Далмюр и Килпатрик до Боулинга (в основном следуя предполагаемому маршруту C&DJR), а также от Далриоха до Кардросса и Хеленсбурга. Он открылся 31 мая 1858 года. ^{[ 10 ]} Соглашение о разделе доходов было заключено между C&DJR, GD&HR и E&GR. ^{[ 12 ]} Линия эксплуатировалась Эдинбургско-Глазгоской железной дорогой. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

GD&HR выплатила Каледониану и Дамбартонширу половину первоначальной стоимости моста через реку Левен в Дамбартоне. ^{[ 4 ]}

Существовал управляющий комитет, который, возможно, контролировал обе железные дороги (C&DJR и GD&HR) как единое целое (а не просто распределял доходы и расходы); Одри имеет в виду Дамбартонширские железные дороги , «объединенный комитет по техническому обслуживанию». ^{[ 13 ]}

E&GR берет на себя управление

Железная дорога Эдинбурга и Глазго обслуживала две линии, и очевидным следующим шагом было их поглощение. E&GR сделала это 14 августа 1862 года. 1 августа 1865 года E&GR была включена в систему Северной Британской железной дороги. ^{[ 4 ]}

C&DJR обрела свою первоначальную судьбу, присоединившись к GD&HR, и туризм начал развиваться по мере того, как публика начала наслаждаться пейзажами озера Лох-Ломонд. Обычные пассажирские и грузовые перевозки также были стабильными. Теперь эта линия представляла собой просто ветку, питающую магистральные маршруты Северо-Британской железной дороги.

Железная дорога Ланаркшира и Дамбартоншира

Этот статус достойного, но неинтересного захолустья несколько изменился в 1889 году, когда сторонники номинально независимой железной дороги Дамбартон, Джеймстаун и Лох-Ломонд предложили построить линию по восточному берегу Левена до Абер-Бей, недалеко от монастыря Росс на озере Лох-Ломонд. Затем, в 1890 году, была предложена железная дорога Ланаркшир и Дамбартоншир. ^{[ а ]} было объявлено, что он поедет из Глазго в Дамбартон и присоединится там к железной дороге Дамбартон, Джеймстаун и Лох-Ломонд. L&DR будет обслуживать многие промышленные объекты в судостроительных районах северного берега Клайда, и его активно поддерживают промышленники. Обогнув север Глазго и присоединившись к линии, ведущей на Бьюкенен-стрит, L&DR соединится с сетью Каледонской железной дороги для доставки товаров и полезных ископаемых, а также будет связана Центральная железная дорога Глазго, обеспечивающая перевозки через весь город.

5 августа 1891 года Ланаркшир и Дамбартонширская железная дорога получила разрешительный акт парламента. ^{[ который? ]}^{[ 4 ]}^{[ 6 ]} В тот же день НБР получил акт парламента. ^{[ который? ]} для улучшения доступа к промышленным объектам в долине Левен; это была безуспешная попытка сорвать схему L&DR, которая включала в себя конкурентную линию Vale of Leven. ^{[ 14 ]} Акт L&DR стал «триумфом Каледонии» (как спонсора L&DR). ^{[ 15 ]}

Однако акционеры резко возражали против дорогостоящего дублирования, а также возражали местные жители. Таким образом, на следующей сессии парламента был достигнут компромисс, согласно которому линия Дамбартон-Баллох Северной Британской железной дороги будет переведена в совместный статус, при этом L&DR и Caledonian также будут разделять управление этой линией. Это не понравилось НБР, но он был вынужден согласиться, и соглашение было ратифицировано НБР. Линия соединения Думбартона и Баллока и т. д. Закон 1892 года ( 55 и 56 Vict. c. clxx), который получил разрешение 27 июня 1892 года. Когда L&DR завершит свою линию до Дамбартона, дальнейший маршрут до Баллока будет переведен в статус Объединенной железной дороги. ^{[ 4 ]}^{[ 10 ]}

Объединенная железная дорога Дамбартона и Баллока

На самом деле L&DR потребовалось некоторое время, чтобы добраться до Дамбартона; это было сделано (до Восточного перекрестка Дамбартона) 15 июня 1896 года, а с 1 октября 1896 года была создана Объединенная железная дорога Дамбартона и Баллока, которой совместно управляли Северо-Британская железная дорога, Каледонская железная дорога и Ланаркшир-Думбартонширская железная дорога. Прогулочные пароходы, эксплуатируемые железной дорогой на Лох-Ломонде, также были переданы Объединенной компании; НБР получил за них 30 000 фунтов стерлингов. ^{[ 10 ]}

Пароходы эксплуатировались North British Steam Packet Company, а в эксплуатации находились пароходы «Принц Уэльский» (построен в 1858 году), «Принц-консорт» (построен в 1862 году) и «Императрица» (построен в 1888 году). Два старых судна должны были быть заменены, но разногласия по поводу спецификаций их замены привели к задержке до 1899 года, когда принц Джордж и принцесса Мэй вступили в строй. Пароходы были роскошными, и было отличное сообщение с пунктами на Лох-Ломонде, с хорошим сообщением с поездами на пирсе Баллох.

Новая объединенная железная дорога, конечно же, была участком линии прежней GD&HR. (Участок от Боулинга до Думбартон-Джанкшен теперь остался за Северной Британской железной дорогой.) На семимильном маршруте было более одиннадцати миль разъезда, что указывает на промышленный характер района.

И NBR, и CR стремились обеспечить своевременное движение пассажирских поездов из Баллоха в Глазго для владельцев абонементов на проживание, а единственная линия из Баллоха ограничивала степень, в которой это было возможно. Поощрялись еженедельные поездки по месту жительства, поскольку некоторые люди жили по выходным на курортах Ломондсайда и отправлялись в Глазго в понедельник утром. Однако с годами эта практика пришла в упадок, и к 1922 году с пирса Баллох отходил только один поезд, курсирующий только по понедельникам. К 1922 году сообщение NBR между Баллохом и Дамбартоном было очень ограниченным. ^{[ д ]}^{[ 16 ]}

Расширенный доступ к промышленности долины Левен, обещанный НБР, был предоставлен в годы после принятия закона 1892 года. В этот период процветала красильная промышленность (полиграфия по текстилю), и по обе стороны линии, но особенно между линией и Левеном, а также в самом Дамбартоне, существовали обширные подъездные пути. ^{[ 4 ]}^{[ 11 ]}

Более поздняя история

1 августа 1909 года L&DR была поглощена Каледонской железной дорогой. Поскольку объединенная железная дорога Дамбартона и Баллоха принадлежала и управлялась в равных долях компаниями Caledonian, L&DR и NBR, теперь Caledonian владела двумя третями акций линии и пароходов.

С 1923 года магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Каледонская железная дорога была составной частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги , а Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . Две крупные компании продолжали конкурировать за движение в Баллох, и совместный статус Объединенной железной дороги Дамбартона и Баллоха сохранялся.

В 1948 году железные дороги были национализированы, и линия стала просто частью шотландского региона Британских железных дорог. Два маршрута из Баллоха в Глазго продолжали своего рода внутреннюю конкуренцию: более двадцати поездов в день отправлялись по прежнему маршруту Каледонии и около 16 поездов по прежнему маршруту NBR. Лишь ограниченное количество поездов добиралось до пирса Баллох , и пика поездок в выходные дни больше не было, поскольку на протяжении всего автомобильного транспорта из Лох-Ломонсайда поселения и фермы становились все более доминирующими.

В 1960 году электропоезда начали курсировать по линии Глазго — Баллох и Хеленсбург. Они работали по прежнему маршруту NBR, за исключением того, что между Данглассом и Дамбартон-Джанкшен использовалась Каледонская линия. Дангласс находился недалеко к западу от Боулинга, и там оба маршрута сходились близко друг к другу; было проложено новое сообщение. В субботу, 5 ноября 1960 года, началось основное движение новых электропоездов, а на следующий день - полное обслуживание. 13 декабря в отделении охраны поезда в Рентоне произошел серьезный взрыв. За этим последовали другие серьезные проблемы, и электроснабжение было отключено. Паровые поезда возобновили работу (хотя некоторые паровые машины были выведены из эксплуатации навсегда). Нормальное электроснабжение было наконец возобновлено 1 октября 1961 года. ^{[ 17 ]}

Паровые поезда продолжали курсировать (по плану) по Каледонскому маршруту до 1964 года, когда эта линия была закрыта. ^{[ 11 ]}

В последующие годы использование станции Balloch Pier сильно сократилось, и в течение нескольких лет не было пассажирских перевозок по расписанию, хотя линия оставалась доступной для экскурсионного движения. Последние пассажирские поезда отправились в сентябре 1986 года.

В настоящее время пассажирские электропоезда курсируют из Баллоха в Глазго и далее с интервалом примерно в полчаса, которым управляет компания ScotRail .

Дева озера

С самых первых дней пароходы на Лох-Ломонде работали вместе с поездами и большую часть времени принадлежали той или иной железной дороге.

В 1953 году начал работу PS Maid of the Loch : крупнейшее судно, построенное для работы на внутренних водных путях в Великобритании, и последний колесный пароход, построенный в Великобритании. Из-за своих размеров ее собрали на озере. Она прекратила работу на озере в 1981 году. ^{[ 11 ]}

Станции

На перекрестке Каледонской и Дамбартонширской железной дороги были следующие места:

Бассейн канала для боулинга (товары) ;
Боулинг; в рекламе 1850 года, воспроизведенной в Noble, это место упоминается как Боулинг-Бей; переехал 31 мая 1858 г., когда открылась линия на Глазго;
Дамбартон; новая станция была открыта 31 мая 1858 г.; продлен в 1896 г. для совместной линии;
Далриох; в расписаниях впервые в мае 1852 г.;
Рентон;
Александрия;
Форт-энд-Клайд-Джанкшен ; схождение линии с Драйменом (с 1856 г.);
Баллох;
Пирс Баллок.

На объединенной железной дороге Дамбартон и Баллок были следующие места:

Думбартон-Джанкшен ; сближение железной дороги Ланаркшира и Дамбартоншира и Северной Британской железной дороги;
Думбартон Сентрал;
Далриох; отклонение линии Северной Британской железной дороги от Хеленсбурга;
Рентон;
Александрия; между 1935 и 1962 годами станция носила название Александрия и Бонхилл ;
Форт-энд-Клайд-Джанкшен ; схождение линии с Драйменом (до 1934 г.);
Баллох; переименован в Balloch Central в 1962 году; перенесен к югу от Баллок-роуд, чтобы исключить использование железнодорожных переездов, и 29 сентября 1986 года переименован в Баллок;
Пирс Баллока; закрыт 29 сентября 1986 г.

Все эти станции до сих пор используются, кроме Боулинга (станция L&DR) и пирса Баллок. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}^{[ 20 ]}

Подключение к другим линиям

Железная дорога Форт-энд-Клайд на перекрестке Форт-энд-Клайд
Железная дорога Глазго, Дамбартона и Хеленсбурга на перекрестке Далреоч и боулинг
Железная дорога Ланаркшира и Данбартоншира на развилке Думбартона и линии боулинга

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д написание Дамбартоншир постоянно использовалось в официальной документации в 19 веке, несмотря на более позднее использование Данбартоншира для обозначения графства. ^{[ 1 ]}
^ Можно было подписаться на акции за небольшой депозит, и в беспокойных рыночных условиях 1844–1845 годов многие спекулянты позже продавали акции гораздо дороже, чем они заплатили. Когда пузырь лопнул, многие акционеры обнаружили, что они не могут позволить себе оплачивать периодические «требования» о дальнейших выплатах по своим акциям; они конфисковали акции, и компания не смогла получить деньги для заключения контрактов на строительство.
↑ Одри говорит (стр. 121): «Линия проходила между Глазго и Боулингом и открывалась из Дамбартона 15 июля 1850 года». Это, очевидно, ошибка; линия шла на запад от Боулинга, а не на восток.
^ Многие поезда, показанные как курсирующие между Баллохом и Дамбартоном только в таблице NBR в Брэдшоу за 1922 год, на самом деле продолжают путь в Глазго по Каледонскому маршруту.

Ссылки

^ HC Casserley, Britain's Joint Lines , Ian Allan Ltd, Шеппертон, 1968, ISBN 0 7110 0024 7
^ Энтони Славен, Развитие запада Шотландии 1750-1960 , Рутледж, Абингдон, 1975 г., перепечатано в 2006 г., ISBN 0 415 37868 0
^ Дэвид Тернок, Историческая география Шотландии с 1707 года , издательство Кембриджского университета, Кембридж, 1982, ISBN 0 521 24453 6
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Джон Томас отредактировал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дэвид Росс, Каледонский регион: Имперская железная дорога Шотландии: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
^ CJA Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722–1844 , John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983, ISBN 978-0-85976-088-1 , с. 299
^ Михилл Слотер, Железнодорожная разведка , WH Smith and Sons, Лондон, 1849 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дэвид Росс, Северо-Британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4 ; датированная карта на стр. 12 и 239
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Стюарт Ноубл, Исчезнувшие железные дороги старого Западного Данбартоншира , The History Press, Страуд, 2010, ISBN 978 0 7509 5096 1
^ Михилл Слотер, Железнодорожная разведка, январь 1959 г. , WH Smith and Son, Лондон, 1859 г.
^ Одри, с. 124
^ Росс, с. 148
↑ Glasgow Herald, 17 июня 1891 г., цитируется в Росс, Северная Британская железная дорога.
^ Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу , 7 мес. (июль) 1922 г., перепечатано Guild Publishing, Лондон, 1985 г.
^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Лондон, 1988, ISBN 0 7110 1392 6
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
^ Схемы железнодорожных развязок 1915 г. , Репринты Дэвида и Чарльза, Ньютон Эббот, 1969 г., ISBN 0 7153 4347 5
^ Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

Источники

Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 978-1-85260-086-0 . ОСЛК 22311137 .
Рейлскот на железной дороге, соединяющей Каледонию и Дамбартоншир

[Dumbartonshire-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д написание Дамбартоншир постоянно использовалось в официальной документации в 19 веке, несмотря на более позднее использование Данбартоншира для обозначения графства. ^{[ 1 ]}

[11] Можно было подписаться на акции за небольшой депозит, и в беспокойных рыночных условиях 1844–1845 годов многие спекулянты позже продавали акции гораздо дороже, чем они заплатили. Когда пузырь лопнул, многие акционеры обнаружили, что они не могут позволить себе оплачивать периодические «требования» о дальнейших выплатах по своим акциям; они конфисковали акции, и компания не смогла получить деньги для заключения контрактов на строительство.

[12] Одри говорит (стр. 121): «Линия проходила между Глазго и Боулингом и открывалась из Дамбартона 15 июля 1850 года». Это, очевидно, ошибка; линия шла на запад от Боулинга, а не на восток.

[19] Многие поезда, показанные как курсирующие между Баллохом и Дамбартоном только в таблице NBR в Брэдшоу за 1922 год, на самом деле продолжают путь в Глазго по Каледонскому маршруту.

[casserley-1] HC Casserley, Britain's Joint Lines , Ian Allan Ltd, Шеппертон, 1968, ISBN 0 7110 0024 7

[slaven-3] Энтони Славен, Развитие запада Шотландии 1750-1960 , Рутледж, Абингдон, 1975 г., перепечатано в 2006 г., ISBN 0 415 37868 0

[turnock-4] Дэвид Тернок, Историческая география Шотландии с 1707 года , издательство Кембриджского университета, Кембридж, 1982, ISBN 0 521 24453 6

[paterson-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Джон Томас отредактировал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7

[awdry-6] Jump up to: ^а ^б ^с Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7

[carter-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.

[ross-8] Jump up to: ^а ^б ^с Дэвид Росс, Каледонский регион: Имперская железная дорога Шотландии: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842

[robertson-9] CJA Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722–1844 , John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983, ISBN 978-0-85976-088-1 , с. 299

[slaughter1849-10] Михилл Слотер, Железнодорожная разведка , WH Smith and Sons, Лондон, 1849 г.

[nbr-13] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дэвид Росс, Северо-Британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4 ; датированная карта на стр. 12 и 239

[noble-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Стюарт Ноубл, Исчезнувшие железные дороги старого Западного Данбартоншира , The History Press, Страуд, 2010, ISBN 978 0 7509 5096 1

[slaughter-15] Михилл Слотер, Железнодорожная разведка, январь 1959 г. , WH Smith and Son, Лондон, 1859 г.

[awdry124-16] Одри, с. 124

[ross148-17] Росс, с. 148

[herald-18] Glasgow Herald, 17 июня 1891 г., цитируется в Росс, Северная Британская железная дорога.

[bradshaw1922-20] Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу , 7 мес. (июль) 1922 г., перепечатано Guild Publishing, Лондон, 1985 г.

[gillham-21] Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Лондон, 1988, ISBN 0 7110 1392 6

[quick-22] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[junctions-23] Схемы железнодорожных развязок 1915 г. , Репринты Дэвида и Чарльза, Ньютон Эббот, 1969 г., ISBN 0 7153 4347 5

[cobb-24] Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

[ а ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ б ]

[ с ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ д ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 1 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway

v т и Железнодорожные компании, входящие в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог.
Constituent companies	Caledonian Railway Furness Railway Glasgow and South Western Railway Highland Railway Lancashire and Yorkshire Railway London and North Western Railway Midland Railway North Staffordshire Railway
Subsidiary companies	Arbroath and Forfar Railway Brechin and Edzell District Railway Callander and Oban Railway Cathcart District Railway Charnwood Forest Railway Cleator and Workington Junction Railway Cockermouth, Keswick and Penrith Railway Dearne Valley Railway Dornoch Light Railway Dundee and Newtyle Railway Harborne Railway Killin Railway Lanarkshire and Ayrshire Railway Knott End Railway Leek and Manifold Valley Light Railway Maryport and Carlisle Railway Mold and Denbigh Junction Railway North and South Western Junction Railway North London Railway Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway Shropshire Union Railways and Canal Company Solway Junction Railway Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway Tottenham and Forest Gate Railway Wick and Lybster Light Railway Wirral Railway Yorkshire Dales Railway
Former joint railways	Ashby and Nuneaton Joint Railway Citadel Station Joint Committee Glasgow and Paisley Joint Railway Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Railway Furness and Midland Joint Railway Goods Traffic Committee Lancashire Union Railway North Union Railway Preston and Longridge Railway Preston and Wyre Joint Railway Whitehaven, Cleator and Egremont Railway
(Full list of constituents)

v т и Железнодорожные компании, входящие в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги.
Constituent companies	Great Central Railway Great Eastern Railway Great Northern Railway Great North of Scotland Railway Hull and Barnsley Railway North British Railway North Eastern Railway
Subsidiary companies	Brackenhill Light Railway Colne Valley and Halstead Railway East and West Yorkshire Union Railway East Lincolnshire Railway Edinburgh and Bathgate Railway Forcett Railway Forth and Clyde Junction Railway Gifford and Garvald Light Railway Great North of England, Clarence and Hartlepool Junction Railway Horncastle Railway Humber Commercial Railway and Dock Kilsyth and Bonnybridge railway Lauder Light Railway London and Blackwall Railway Mansfield Railway Mid-Suffolk Light Railway Newburgh and North Fife Railway North Lindsey Light Railway Nottingham and Grantham Railway and Canal Nottingham Joint Station Committee Nottingham Suburban Railway Seaforth and Sefton Junction Railway Sheffield District Railway South Yorkshire Junction Railway Stamford and Essendine Railway West Riding and Grimsby Railway
(Full list of constituents)