Ланаркшир и Дамбартонширская железная дорога

Закон о железной дороге Ланаркшира и Дамбартоншира 1891 г.
показывать Закон о железной дороге Ланаркшира и Дамбартоншира 1891 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorise the construction of a Railway from the Caledonian Railway at Glasgow to Dumbarton with subsidiary lines and other works in connexion therewith and for other purposes.
Citation	54 & 55 Vict. c. cci
Dates
Royal assent	5 August 1891
Text of statute as originally enacted

Ланаркшир и Дамбартонширская железная дорога
Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	5 августа 1891 г. – 1 августа 1909 г.
Преемник	Каледонская железная дорога
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )

Ланаркшир и
Данбартонширская железная дорога

Легенда

Гамильтонхилл Бранч

Может быть, Джанкшен

Гамильтонхилл Бранч

Возможный

Поссилпарк

( ГД и HR )

Глазго, Дамбартон

и Хеленсбургская железная дорога

Мэрихилл Сентрал

Центральный перекресток Мэрихилла

Река Кельвин

Беллшо-младший│Киркли-младший

Центральная железная дорога Глазго

Доусхольм

( ГКЛ )

Доусхолм-Джанкшен

сторона Кельвина

Хиндленд ( SR ) │ Партикхилл ( SR )

Стобкросс железная дорога

Воронья дорога

Партик Вест: Северный перекресток

Западный перекресток│Восточный перекресток

Партик Уэст

Партик Сентрал

Центральная железная дорога Глазго

частично используется Argyle Line

Стобкросс

Центральная железная дорога Глазго

Клайдбанк Железная дорога

Килбоу

Клайдбанк

( GY&CR )

Глазго, Йокер и

Клайдбанк Железная дорога

Далмюр Риверсайд

Старый Килпатрик

Глазго, Дамбартон

и Хеленсбургская железная дорога

Боулинг

( GD&HR / C&DJR )

соединительная линия открыта в 1960 году

Дамбартон Восток

Перекресток Думбартона

Думбартон Сентрал

Каледонский и Данбартоншир

Узловая железная дорога

Ланаркшир и Дамбартонширская железная дорога — железнодорожная компания в Шотландии. Оно продвигалось независимо, но поддерживалось Каледонской железной дорогой , и оно было разработано для соединения Баллока (на озере Лох-Ломонд ) и Дамбартона с центральным Глазго , связывая тяжелую промышленность на северном берегу реки Клайд . Линия от Дамбартона до Баллока должна была во многом дублировать существующую железную дорогу, и переговоры привели к тому, что последняя стала совместной эксплуатацией, а L&DR заканчивалась сразу к востоку от Дамбартона, и поезда продолжали идти по объединенному участку.

С двадцатого века графство теперь пишется как Данбартоншир , но на момент образования Компании Дамбартоншир широко использовался, и именно это написание приняла компания.

Линия открывалась постепенно с 1894 по 1896 год. Она была очень успешной в привлечении грузовых перевозок тяжелой промышленности Клайдсайда, а также в доставке рабочих на места работы и обратно. Этому способствовало соединение с Центральной железной дорогой Глазго .

Тяжелая промышленность пришла в упадок после 1950 года, и использование линии пассажирскими и грузовыми перевозками сократилось аналогичным образом, а план модернизации Британских железных дорог предлагал электрификацию и модернизацию параллельного маршрута бывшей Северной Британской железной дороги , а также закрытие бывшей линии L&DR. Электрификация была введена в эксплуатацию в 1960 году, а маршрут L&DR закрылся в 1964 году, за исключением короткого участка возле Дамбартона.

История

Соединительная железная дорога Каледонии и Дамбартоншира

В 1845 году Каледонской железной дороге было разрешено построить магистраль от Глазго и Эдинбурга до Карлайла: эта линия открылась в 1847–1848 годах. В течение длительного периода планирования маршрута и получения парламентского акта Каледонская железная дорога приступила к получению контроля над другими Шотландские железнодорожные компании. В то время, когда капитал был легко доступен, продвигались многие другие линии, и Caledonian быстро приобрела железную дорогу Глазго, Пейсли и Гринока и договорилась об аренде нескольких других линий, в основном к северу от центрального пояса.

В долине реки Левен и в самом Дамбартоне было много промышленности, и независимые промоутеры предложили линию, которая будет проходить от Глазго до Дамбартона и Баллока. Соединение в Глазго должно было осуществляться с железной дорогой Эдинбурга и Глазго (E&GR) возле Коулэрса, в целом следуя нынешнему маршруту Вестертона. В 1846 году линия получила разрешительный акт парламента; она должна была называться Соединительной железной дорогой Каледонии и Дамбартоншира (C&DJR). ^{[ примечание 1 ]}

Компания Caledonian проявила интерес к линии и предложила сдать ее в аренду после ее завершения, а также подписалась на некоторые акции. C&DJR решила, что Каледонская железная дорога будет лучшим партнером, чем E&GR, и в 1847 году успешно представила парламенту еще один законопроект, предлагая изменить терминал в Глазго, чтобы он мог соединиться с Каледонской железной дорогой.

На самом деле G&DJR ^{[ нужны разъяснения ]} имела серьезные проблемы с привлечением капитала, и ей удалось построить только линию от Боулинга через Дамбартон до Баллока. Терминал в Боулинге находился в бассейне канала Форт и Клайд ; В то время канал находился в процессе приобретения Каледонской железной дорогой. G&DJR открылся в 1850 году. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Железная дорога Глазго, Дамбартона и Хеленсбурга

Деньги на строительство железной дороги было трудно найти, но ситуация улучшилась после 1850 года, и привлекательность соединения Думбартона с Глазго привела к новому предложению: железной дороге Глазго, Дамбартона и Хеленсбурга . Он был разрешен в 1855 году и открыт в 1858 году. Он соединялся с C&DJR в Боулинге и простирался от Далриоха до Хеленсбурга. C&DJR сформировал центральный участок маршрута, и была согласована система распределения доходов. В 1862 году компания перешла во владение Эдинбургско-Глазгоской железной дороги , а в 1865 году эта компания стала частью Северо-Британской железной дороги . ^{[ 3 ]}

Линия пролегала от Глазго до Боулинга на северном берегу реки Клайд , но на некотором расстоянии от берега. В годы, последовавшие за строительством, промышленность развивалась с возрастающей интенсивностью вблизи берега, особенно в Йокере и Клайдбанке. По мере улучшения навигации по Клайду были построены более крупные портовые сооружения, и в 1880 году в Стобкроссе (ныне место расположения Шотландского выставочного и конференц-центра ) был открыт док Куинс. ^{[ 4 ]} Северо-Британская железная дорога построила ветку к причалу.

Центральная железная дорога Глазго

В 1888 году было разрешено строительство Центральной железной дороги Глазго; При поддержке Каледонской железной дороги она должна была пройти от Далмарнока до Мэрихилла через центр Глазго, со станцией нижнего уровня под Глазго-Сентрал и соединяться в Стобкроссе с обширными подъездными путями к докам. Эту линию было чрезвычайно трудно построить, ^{[ 5 ]} и он не открывался до 1896 года. Он активно использовался для пригородных пассажирских перевозок, а также для грузовых поездов до пристани и обратно. ^{[ 1 ]}

Утверждена железная дорога Ланаркшира и Дамбартоншира

Каледонская железная дорога не имела доступа ни к каким промышленным предприятиям и докам на северном берегу Клайда к западу от Стобкросса (за исключением бассейна канала Боулинг каналов Форт и Клайд , выкупив канал в 1853 году). Компания использовала вариант написания «Данбартоншир».

В 1891 году в парламент был представлен законопроект о железной дороге Ланаркшира и Дамбартоншира (L&DR). Номинально он был независимым, хотя и продвигался при активной поддержке Каледонии, и разрешительный акт, Закон о железных дорогах Ланаркшира и Дамбартоншира 1891 года ( 54 и 55 Vict. c. cci) был принят 5 августа. ^{[ 6 ]}

Появившаяся позже, чем городская застройка, линия была вынуждена пойти по окольному маршруту с несколькими участками туннелей, чтобы проникнуть в холмистую местность. Центральная железная дорога Глазго присоединялась к Каледонской на южной стороне, но L&DR должна была начинаться от развязки в Балорноке, недалеко от Прованмилла, на линии, ведущей от конечной остановки на Бьюкенен-стрит, на северо-восточной стороне города. Ветка от Балорнока до Гамильтонхилла была открыта в 1883 году; предназначался для обслуживания чугунолитейных и других предприятий вдоль маршрута каналов Форт и Клайд. Маршрут проходил к северу от Спрингберн-парка, но проблемы с приобретением земли не позволили завершить строительство линии в Гамильтонхилле. Маршрут L&DR теперь должен был использовать первую часть линии Гамильтонхилл до Посила, затем продолжить движение на запад и пересечь реку Кельвин до новой сквозной станции в Мэрихилле, присоединяясь к Центральной железной дороге Глазго неподалеку, обеспечивая дальнейший доступ к Стобкроссу.

От Мэрихилла L&DR продолжила путь на запад, а затем на юг по туннелю до треугольного перекрестка возле берега Клайда. Рукав на восток вел через Партик к станции Стобкросс Центральной линии; западный рукав продолжался недалеко от реки через Скотстоун и Йокер, обслуживая многочисленные промышленные объекты, а затем поворачивал на север в Клайдбанке. Пересекая, а затем под линией Северной Британии, он продолжался между каналом Форт и Клайд и от Клайда до Боулинга, где пересек к северу от канала и линию NBR, а затем сделал петлю к югу от NBR в Дамбаке до нового Думбартона. Восточная станция, наконец, присоединяющаяся к Северо-Британской линии на перекрестке Дамбартон.

Первоначально предполагалось (в 1891 году) пройти линию Ланаркшира и Дамбартоншира через Дамбартон до залива Абер, недалеко от монастыря Росс на восточном берегу озера Лох-Ломонд. ^{[ 7 ]} Это должно было точно следовать линии Северной Британии в пределах долины реки Левен. Дублирование вызвало серьезное сопротивление со стороны жителей и акционеров, и был достигнут компромисс, согласно которому участок существующей линии от Дамбартона до Баллока будет объединен. Эта договоренность была подтверждена парламентским актом от 27 июля 1892 года и, между прочим, включала передачу под совместный контроль над пароходами на Лох-Ломонде. От перекрестка Думбартон линия NBR до Баллока должна была быть передана под совместный контроль между NBR, L&DR и Каледонской железной дорогой в тот день, когда L&DR открыла свою линию для пассажиров до этого места. Совместный участок будет называться Объединенной железной дорогой Дамбартона и Баллока . ^{[ 1 ]}^{[ 8 ]}

Строительство и открытие

Каледонская железная дорога выделила 82 000 фунтов стерлингов на строительство линии, но большая часть капитала была с готовностью подписана промышленниками в обслуживаемом районе; эффективный и удобный транспорт был необходим для тяжелой промышленности. Каледонец согласился отработать линию за 4% капитала.

Работы по строительству начались 6 октября 1891 года.

26 ноября 1894 года открылась линия для грузов между Мэрихиллом и Балорнок-Джанкшен. ^{[ 6 ]} Кортеж филиала в Гамильтонхилле какое-то время оставался подключенным, а после 1901 года он начал хорошо использоваться для доставки материалов в больницу Ручилл . (Некоторая часть оставшейся неиспользованной земли была продана в мае 1919 года.)

Следующий участок открылся от Мэрихилл-Сентрал через Келвинсайд и Кроу-роуд до треугольного перекрестка в Партике и между Стобкроссом и Клайдбанком 1 мая 1896 года.

Линия была продлена до Дамбартона 15 июня 1896 года. Также открыта от Мэрихилл-Сентрал через Кельвинсайд и Кроу-роуд до треугольного перекрестка в Партике 1 мая 1896 года. ^{[ 6 ]}

Эти открытия предназначались только для товарных поездов: Мэрихилл обслуживал пассажиров с 10 августа 1896 года, Поссил - с 1 февраля 1897 года только для рабочих и был полностью открыт с 1 октября 1897 года; в тот же день пассажирские перевозки достигли Доусхолма (Центральная железная дорога Глазго).

Линия на Дамбартон была полностью открыта с 1 октября 1896 года, с этого момента была создана совместная железная дорога Дамбартона и Баллока. ^{[ 9 ]}

L&DR обеспечила значительный бизнес на многих объектах тяжелой промышленности вдоль реки Клайд; компания бесплатно предоставила подъездные пути к своей магистрали. Однако очень крупный завод Зингера не обеспечивал товарных перевозок в период L&DR: Северо-Британская железная дорога уже обслуживала его и заключила с ним долгосрочное эксклюзивное соглашение о перевозках до завершения строительства линии L&DR. ^{[ 1 ]}^{[ 9 ]}^{[ 2 ]}

Захвачен Каледонской железной дорогой

Карта, показывающая линию от Мэрихилла до Спрингберн-парка (Робройстон) в 1923 году.

Линия L&DR разрабатывалась компанией Caledonian, и ее доход гарантировался этой компанией; более того, Caledonian существенно увеличила свою долю акций, и 1 августа 1909 года L&DR перешла в собственность Caledonian Railway. ^{[ 6 ]}^{[ 9 ]}

По мере роста судоходной деятельности 25 апреля 1907 года в Клайдбанке открылся новый док Ротсей. Это отвлекло большую часть экспортных перевозок от традиционных портов и доков. Ожидая этого, Каледонская железная дорога построила соединительную линию от линии LD&R. Поскольку линия проходила по виадуку в этом месте, ветка отклонялась от основной линии дальше на восток, в Скотстоуне, и шла к северу от Дамбартон-роуд, пересекая под дорогой и главную линию L&DR к западу от Йокера - Ренфрю-Ферри и Келсо-стрит. . ^{[ 8 ]}

Интенсивная концентрация промышленности на северном берегу Клайда привела к огромным объемам перевозок товаров и пассажиров на линию: рабочие преодолевали значительные расстояния на поездах, пользующихся Центральной железной дорогой Глазго. Конкуренция на трамваях была серьезной для обычных пассажирских перевозок, но концентрированные объемы поездок на работу и обратно могли быть обработаны только железными дорогами, и Каледонская и Северная Британия между ними контролировали это.

В 1947 году канал Форт и Клайд и бассейн для боулинга все еще имели важное значение:

Причалы простираются на 740 футов с шестью рядами рельсов, а на берегу реки Клайд есть пристань длиной 460 футов. Значительное количество экспортируемого угля и импортной руды, минералов, железа и стали, а также общего транспорта обрабатывается в Боулинге... ^{[ 7 ]}

Закон о железных дорогах 1921 года привел к «группировке» магистральных железных дорог Великобритании, а с 1923 года Каледонская железная дорога стала составной частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги ; конкурирующая NBR входила в состав новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , поэтому конкуренция продолжалась, и теперь объединенная железная дорога Дамбартона и Баллока была объединена этими двумя компаниями.

С 1948 г.

Железные дороги были национализированы в 1948 году, и линии Шотландии стали частью нового шотландского региона Британских железных дорог. Хотя конкурентное давление уменьшилось, бывший маршрут L&DR и маршрут NBR обслуживали различные жилые и промышленные районы, и в течение некоторого времени оба маршрута оставались практически неизменными. Однако промышленные модели существенно менялись, особенно из-за развития дешевой тяжелой промышленности и добычи полезных ископаемых в Азии и Южной Америке, а также истощения многих угольных и железных карьеров Ланаркшира. Это привело к упадку отраслей, обслуживаемых железной дорогой. В то же время эффективность автобусного сообщения существенно повысилась, и стало ясно, что параллельные железные дороги необходимо модернизировать и упростить.

Было решено электрифицировать линию между Глазго, Баллохом и Хеленсбургом, но сохранить только один из дублирующих маршрутов: бывший маршрут NBR. Однако непосредственно к востоку от Дамбартона бывшая линия L&DR обслуживала промышленные комплексы, а также станцию Дамбартон-Ист в большом жилом районе, так что часть маршрута была сохранена. Две линии подошли близко друг к другу в Данглассе, немного западнее Боулинга, и там было установлено соединение, так что поезда из Глазго по маршруту NBR могли переключаться на линию L&DR.

Новое соглашение началось с основного сообщения 5 ноября 1960 года, когда ходили электропоезда между Глазго, Баллохом и Хеленсбургом. Полное обслуживание началось со следующего дня. Паровые поезда по маршруту L&DR из Глазго в Баллох пока продолжали курсировать.

30 октября 1960 года во время пробного запуска в электричке Чаринг-Кросс в Глазго произошел взрыв трансформатора; а 13 декабря в помещении охраны электропоезда в Рентоне произошел серьезный взрыв, за которым последовали другие серьезные проблемы, и электроснабжение было приостановлено. ^{[ 10 ]} Паровые поезда возобновили работу (хотя некоторые паровые машины были выведены из эксплуатации навсегда). Нормальное электроснабжение было возобновлено после внесения изменений в электрооборудование поездов 1 октября 1961 года. ^{[ 2 ]}^{[ 11 ]} но обычное движение паровых поездов по маршруту L&DR в Глазго продолжалось до закрытия этой линии в 1964 году.

На отдельных участках маршрута осуществлялось грузовое сообщение для обслуживания производственных помещений. От Олд-Килпатрика до Глазго продолжалось до 1993 года; в 1976 году между Килбоуи и Клайдбанком было проложено соединение с линией NBR, а участок L&DR на востоке был закрыт. Док в Клайдбанке продолжал обслуживаться из Стобкросса до 1980 года; от Стобкросса до Посила продолжали использоваться до 1966 года; а участок от Посила до Балорнока закрылся в 1965 году. ^{[ 12 ]}

За исключением участка между Данглассом и Думбартон-Джанкшен, который был передан под новое электроснабжение, вся бывшая сеть L&DR теперь закрыта. ^{[ 2 ]}

Список станций

С запада на восток на Ланаркширской и Дамбартонширской железной дороге были:

Основная линия

Думбартон-Джанкшен ; заканчивается на пересечении с совместной железной дорогой Дамбартон и Баллох;
Дамбартон Восток; открыт 1 октября 1896 г.; все еще открыт; На схеме железнодорожной клиринговой палаты против названия станции показано слово «Ноксленд», относящееся к близлежащему жилищному комплексу. ^{[ 13 ]}
Дангласс ; место соединения 1960 года с Северной Британской линией;
Боулинг; открыт 1 октября 1896 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт в августе 1917 г.; закрыт 5 февраля 1951 г.;
Старый Килпатрик; открыт 1 октября 1896 г.; закрыт 5 октября 1964 г.;
Далмюр; открыт 1 октября 1896 г.; переименован в Далмюр Риверсайд в 1952 году; закрыт 5 октября 1964 г.;
Килбоуи-роуд; открыт 1 октября 1896 г.; переименован в Килбови 1908; закрыт 5 октября 1964 г.;
Клайдбанк; открыт 1 октября 1896 г.; переименован в Клайдбанк Риверсайд в 1953 году; закрыт 5 октября 1964 г.;
Йокер; открыт 1 октября 1896 г.; переименован в Йокер Ферри в 1953 году; закрыт 5 октября 1964 г.;
Скотстоун; открыт 1 октября 1896 г.; переименован в Скотстоун Вест 1900; закрыт 5 октября 1964 г.;
Парк Виктория; переименован в Скотстоун 1900; переименован в Скотстоун-Ист в 1952 году; закрыт 5 октября 1964 г.;
Белича; открыт 1 октября 1896 г.; переименован в Уайтич Риверсайд в 1953 году; закрыт 5 октября 1964 г.;
Партик-Вест-Джанкшен ; дивергенция к линии Кельвинсайда;
Партик Уэст; открыт 1 октября 1896 г.; закрыт 5 октября 1964 г.;
Партик Ист Джанкшен ; схождение линии Кельвинсайда;
Туннель на Меркланд-стрит ;
Партик Сентрал; открыт 1 мая 1896 г.; переименован в Кельвин Холл 15 июня 1959 г.; закрыт 5 октября 1964 г.;
* Йоркхиллский туннель ;
Стобкросс; Центральный железнодорожный вокзал Глазго; открыт 10 августа 1896 г.; закрыт 3 августа 1959 г. ^{[ 14 ]}^{[ 12 ]}

Линия Балорнок

Перекрестки Партик Вест и Восток ; см. выше
Партик-Норт-Джанкшен ;
Туннель Кроу-Роуд ;
Воронья дорога; открыт 1 октября 1896 г.; закрыт 6 ноября 1960 г.;
Кельвинсайдский туннель ;
Келвинсайд; открыт 1 апреля 1897 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 2 июня 1919 г.; закрыт 1 июля 1942 г.;
Туннель Балгрей ;
Беллшо-Джанкшен ; конвергенция ветки Досхолма; отклонение Центральной железной дороги Глазго от Киркли;
Келвинсайд-Норт-Джанкшен ; схождение линии Центральной железной дороги Глазго;
Мэрихилл; открыт 10 августа 1896 г.; переименован в Мэрихилл Сентрал в 1952 году; закрыт 5 октября 1964 г.;
Тамшиллский туннель ;
Возможно; открыт 1 февраля 1897 г. (только рабочие); полностью открыт с 1 октября 1897 г.; закрыт 1 мая 1908 г.; вновь открыт 8 января 1934 г.; закрыт 5 октября 1964 г.;
Поссил-Джанкшн ; сближение ветки Гамильтонхилл и начало более раннего маршрута Каледонской железной дороги;
Балорнок-Джанкшн ; соединение с маршрутом Бьюкенен-стрит. ^{[ 14 ]}^{[ 12 ]}

Примечания

↑ Использование слова «Каледонский» в названии, похоже, относилось к Шотландии, а не к железнодорожной магистрали.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дэвид Росс, Каледонский регион: Имперская железная дорога Шотландии: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Стюарт Ноубл, Исчезнувшие железные дороги старого Западного Данбартоншира , The History Press, Страуд, 2010, ISBN 978 0 7509 5096 1
^ Дэвид Росс, Северо-Британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4
^ Строительство Королевского дока на The Glasgow Story веб-сайте [1]
^ «Глазго Геральд, 30 октября 1895 г.» . www.google.com . п. 4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.
^ Jump up to: ^а ^б Локомотивное общество Стивенсона, столетие Каледонской железной дороги: 1847–1947 гг. , Лондон, 1947 г.
^ Jump up to: ^а ^б Дэвид Тернок, Историческая география Шотландии с 1707 года , издательство Кембриджского университета, Кембридж, 1982, ISBN 0 521 24453 6
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джон Томас отредактировал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7
^ Лэнгли, бриг. Калифорния (17 марта 1962 г.). Итоговый отчет об авариях и авариях, произошедших в моторвагонных электропоездах в шотландском регионе и восточном регионе Британских железных дорог (PDF) . Лондон: Канцелярия Ее Величества.
^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Лондон, 1988, ISBN 0 7110 1392 6
^ Jump up to: ^а ^б ^с Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 07110 3003 0
^ Схемы железнодорожных развязок 1915 г. , перепечатки Дэвида и Чарльза, Ньютон Эббот, 1969 г., ISBN 0 7153 4347 5
^ Jump up to: ^а ^б М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с железной дорогой Ланаркшира и Дамбартоншира, на Викискладе?

[1] Использование слова «Каледонский» в названии, похоже, относилось к Шотландии, а не к железнодорожной магистрали.

[ross-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дэвид Росс, Каледонский регион: Имперская железная дорога Шотландии: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842

[noble-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Стюарт Ноубл, Исчезнувшие железные дороги старого Западного Данбартоншира , The History Press, Страуд, 2010, ISBN 978 0 7509 5096 1

[nbr-4] Дэвид Росс, Северо-Британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4

[glasgowstory-5] Строительство Королевского дока на The Glasgow Story веб-сайте [1]

[6] «Глазго Геральд, 30 октября 1895 г.» . www.google.com . п. 4.

[carter-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.

[sls-8] Jump up to: ^а ^б Локомотивное общество Стивенсона, столетие Каледонской железной дороги: 1847–1947 гг. , Лондон, 1947 г.

[turnock-9] Jump up to: ^а ^б Дэвид Тернок, Историческая география Шотландии с 1707 года , издательство Кембриджского университета, Кембридж, 1982, ISBN 0 521 24453 6

[paterson-10] Jump up to: ^а ^б ^с Джон Томас отредактировал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7

[inspectorate-11] Лэнгли, бриг. Калифорния (17 марта 1962 г.). Итоговый отчет об авариях и авариях, произошедших в моторвагонных электропоездах в шотландском регионе и восточном регионе Британских железных дорог (PDF) . Лондон: Канцелярия Ее Величества.

[gillham-12] Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Лондон, 1988, ISBN 0 7110 1392 6

[cobb-13] Jump up to: ^а ^б ^с Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 07110 3003 0

[rch-14] Схемы железнодорожных развязок 1915 г. , перепечатки Дэвида и Чарльза, Ньютон Эббот, 1969 г., ISBN 0 7153 4347 5

[quick-15] Jump up to: ^а ^б М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[ примечание 1 ]

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway