Железнодорожные шлемы

hide Железнодорожные шлемы
Сламаннан и Борроустауннесс железная дорога Бо'несс Лоу Джанкшн Мануэль Эдинбург и Глазго железная дорога Козуэйэнд Шейлдхолл Бранч Дж. Козуэйенд Дж. Боухаус Стэндберн Бранч Дж. Угольная шахта Рауригг Батгейт Ветвь ( МИСТЕР ) показывать Bathgate Branch (MR) Bathgate and Coatbridge Railway Bathgate (Upper) (B&CR) Bathgate (Lower) Bathgate and Coatbridge Railway Coulston Branch Westfield Блэкстон Джанкшен Эйвонбридж Джаукрейгский филиал Гленеллриг Сламаннан Сламаннан-Джанкшн Северный Монкленд железная дорога Лонгриггенд Арден Уайтригг Баллохни железная дорога Дайкхед Джанкшн Арбакл Баллохни железная дорога

Сламаннанская железная дорога была ранней минеральной железной дорогой между северо-восточной окраиной Эйрдри и Козуэйендом на канале Юнион , недалеко от Линлитгоу , Шотландия.

Сламаннанская железная дорога была построена для обеспечения доступа полезных ископаемых из карьеров в районе Сламаннан на рынки Глазго (по соединительным железным дорогам) и Эдинбурга (через канал Юнион), а также на короткое время обеспечила раннее пассажирское сообщение между Глазго и Эдинбургом в сотрудничестве с другие железные дороги и канал. был склон с канатной дорогой В Козуэйенде .

Линия открылась 31 августа 1840 года. Она пересекала очень малонаселенную пустошь и зависела от обещанной добычи полезных ископаемых на своем собственном маршруте, но это разочаровало, и движение было ограничено расширенным маршрутом по другим железным дорогам на запад и перевалкой на канал на восток. Коммерческого успеха она так и не имела, и в 1848 году объединилась с другими компаниями, образовав Monkland Railways .

Ни один из маршрутов до сих пор не используется, и большая часть его возле Эйрдри была уничтожена современной открытой добычей полезных ископаемых.

Происхождение

Карта каналов и угольных железных дорог Центральной Шотландии в 1840 году.

В первые десятилетия девятнадцатого века наблюдался значительный рост добычи угля и железной руды, а также выплавки железа в районе Коатбриджа и Эйрдри , а повышение эффективности процесса производства железа привело к ускорению спроса. на уголь и железную руду, что, в свою очередь, подчеркивало слабость средств транспортировки тяжелых материалов. В 1771 году открылся канал Монкленд между карьерами Эйрдри и Глазго, а в 1790 году за ним последовали каналы Форт и Клайд . В 1826 году была открыта железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), по которой полезные ископаемые доставлялись в канал в Киркинтиллохе для дальнейшего использования . транспорт в Глазго и Эдинбург.

В 1828 году железная дорога Баллохни обеспечила доступ из карьеров к северу и востоку от Эйрдри к M&KR, а затем к каналу; а в 1831 году была открыта железная дорога Гарнкирк-Глазго, обеспечивающая более прямое железнодорожное сообщение с Глазго, но заканчивающееся там у пристани канала Таунхед. В 1831–1832 годах открылась железная дорога Эдинбург и Далкейт , обеспечившая доступ из карьеров в районах Эскбанк и Далхаузи в Эдинбург и Лейт.

Месторождения угля и железа в небольших масштабах разрабатывались в районе Сламаннана , примерно на полпути между Эйрдри и Линлитгоу ; тогда это было в Стерлингшире, теперь в Фолкеркском округе. Видя успех других железных дорог, бизнесмены, заинтересованные в карьерах, продвигали строительство железной дороги, чтобы открыть свой собственный район, и основали Slamannan Railway Company . Он должен был пройти от перекрестка с железной дорогой Баллохни возле Арбакла, к северо-востоку от Эйрдри, до пристани на канале Юнион в Козуэй-Энд (ныне Козвэйенд), в 23 милях (38 км) от Эдинбурга. Таким образом, это обеспечит транспортный доступ к карьерам на линии в Глазго (через линии Баллохни, Монкленд и Киркинтиллох) и в Эдинбург путем перегрузки на канал Юнион в Козуэйенде.

Промоутеры ожидали, что между Эйрдри и Козуэйендом будет относительно частое пассажирское сообщение в одном автобусе, запряженном лошадьми. Волнистость маршрута позволит лошади ездить на спусках:

Тяговую лошадь [предстояло] везти за каретой в крытой конюшне. Таким образом, одна лошадь будет иметь возможность совершать поездку из Эйрдри в Козуэйенд в пассажирском экипаже один раз в день, а с учетом запасных лошадей можно будет предоставить пять возможностей в день за счет содержания шести лошадей за счет средств перевозка от 130 до 140 пассажиров в день.

Компания авторизована

показывать Закон о Сламаннанской железной дороге 1835 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to make and maintain a Railway from Stanrig and Arbuckle in the County of Lanark to the Union Canal at Causewayend in the County of Stirling.
Citation	5 & 6 Will. 4. c. lv
Dates
Royal assent	3 July 1835

Компания была зарегистрирована Закон о Сламаннанской железной дороге 1835 года ( 5 и 6 Will. 4. c. lv) от 3 июля 1835 года с уставным капиталом в размере 86 000 фунтов стерлингов и ссудным капиталом в размере 20 000 фунтов стерлингов. Владельцы представили законопроект в парламент с минимальной оглаской, и подписной лист не был подготовлен. Томас Грэм сказал: «Эта схема настолько выгодна, что подписки можно будет легко пополнить».

Акт парламента уточнил, что работы по строительству не могут начаться до тех пор, пока не будет полностью утверждена сметная стоимость строительства, и это привело к отсрочке до середины 1836 года, а первые контракты были заключены только в октябре. Джон Бенджамин Макнейл (позже которого назовут «отцом ирландской железнодорожной системы») был назначен главным инженером. и Томас Телфорд Митчелл был инженером-резидентом.

показывать Закон о Сламаннанской железной дороге 1839 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	2 & 3 Vict. c. lvii

На ежегодном общем собрании в феврале 1838 года было сообщено, что один из двух строительных подрядчиков не смог достичь требуемого результата, и часть его контракта была передана непосредственно компании; однако год спустя было заявлено, что оба подрядчика не смогли добиться необходимого прогресса, и более того, что почти весь подписной капитал был израсходован. Следующий акт парламента, Закон о Сламаннанской железной дороге 1839 года ( 2 и 3 Vict. c. lvii) был принят в июле 1839 года, разрешая общий акционерный капитал в размере 140 000 фунтов стерлингов и обычную дополнительную треть стоимости займов.

Процесс строительства был болезненным, компания «страдала во время строительства от« значительных трудностей »с получением земли, откладывания подрядчиков, высоких материальных затрат и проблем со сбором денег в условиях углубляющейся депрессии конца 1830-х годов».

Инженер Макнейл сообщил управляющему комитету, что близлежащая железная дорога Уишоу и Колтнесс столкнулась с трудностями при перевозке лошадей независимыми операторами, имея в виду «большую путаницу, которая всегда происходит на железных дорогах, где большое количество лошадей используется людьми разного происхождения». интересы». По инициативе Макнейла мысли комитета обратились к локомотивной тяге и к возможности сквозного пассажирского сообщения между Глазго и Эдинбургом. Это потребует сотрудничества трех других железных дорог - Гарнкирка и Глазго (G&GR), M&KR и Баллохни (BRly), а также компании Union Canal Company. M&KR не обнадеживал.

Наконец-то открытие

В конце концов трудности подрядчиков были преодолены, и 30 июля 1840 года директора, некоторые акционеры, директора Юнион-канала и некоторые инженеры совершили специальное путешествие от депо Таунхед железной дороги Гарнкирк и Глазго до Эдинбурга по G&GR, M&KR, BRly, сама линия Сламаннан, а после пересадки на лодку — канал Юнион. Железнодорожная часть этого путешествия заняла 95 минут до «Козейенд» (Конец Козуэй) и

«На одном из быстроходных судов группа была доставлена ​​из Козиенда в Эдинбург за два с половиной часа — таким образом, весь путь от Глазго до Эдинбурга был совершен за четыре часа с предельной легкостью и удовольствием».

- Глазго Геральд

Директора Юнион-канала взяли на себя часть капитала Сламаннана и его парламентских расходов и, очевидно, видели в сотрудничестве со Сламаннаном будущее. Их, очевидно, убедил этот демонстрационный заезд, поскольку 4 августа они заказали пассажирское судно большего размера для нового междугороднего сообщения. Прибытие в «Эдинбург», конечно же, произошло в бассейне канала в Порт-Хоптауне, на некотором расстоянии от центра города.

5 августа 1840 года линия открылась, по ней ежедневно ходили пассажирские поезда в каждую сторону.

Операция

Пассажир

Поначалу пассажиропоток, казалось, процветал: ежедневный поезд отправлялся из Таунхеда в 10:15, а путешествие на запад начиналось на лодке в 7:00. Из центра Эдинбурга ходил омнибус, который отправлялся в 6:45. Стоимость проезда составляла 7 шиллингов 6 пенсов (первый класс и каюта на лодке) и 5 ​​шиллингов (второй класс и рулевое управление). Дорога заняла чуть более четырех часов, что сравнимо с переездом в дилижансе; В настоящее время продолжалась прогулка на лодке по каналу Юнион, а также каналу Форт и Клайд, продолжавшаяся 7,5 часов. К октябрю канал Юнион приобрел вторую лодку, и теперь ежедневно совершалось два рейса по железной дороге и каналу в каждую сторону.

Теперь это был основной способ передвижения между двумя великими городами, включающий поездку на лодке по каналу, проезд по трем канатным подъемам через четыре железнодорожные компании, железную дорогу, идущую на шпалах из каменных блоков, и поиск тропы к западу от Арбакла. среди конных поездов с углем.

Вскоре бизнесмен начал пользоваться автобусом прямо от Принсес-стрит в Эдинбурге до Козуэйенда, сокращая поездку на 45 минут (по более высокой цене) и, конечно же, вообще минуя транзитный канал. Это оказалось популярным, и G&GR (очевидно, движущая сила в этой совместной операции) поощряла развитие дилижансного сообщения: оператор дилижанса предлагал скидку на проезд в обмен на то, что он был предпочтительным соединением в конце Эдинбурга. Канал Юнион оказывал значительную финансовую поддержку компании Сламаннан на заре ее существования, а теперь ее вытеснили. Надежность поездки по каналу в западном направлении, по-видимому, была плохой, и 5 ноября 1841 года правление Сламаннана решило, что поезд, идущий на запад, отправится в объявленное время, независимо от того, прибыла соединительная лодка или нет. Поскольку это сделало путешествие на лодке и по железной дороге практически невозможным, G&GR прекратила продажу билетов на это путешествие, и бедному каналу Юнион пришлось вместо этого попытаться оживить свой междугородний бизнес через канал Форт и Клайд.

Тем не менее, железнодорожный транзит также находился под угрозой, и снижение стоимости проезда в декабре 1841 года мало что сделало, чтобы предотвратить приближающуюся гибель: 21 февраля 1842 года железная дорога Эдинбурга и Глазго открыла свою железную дорогу (до Хеймаркета). Будучи относительно современной, быстрой и прямой линией, она положила конец сквозному пассажирскому сообщению Сламаннана.

Минерал и товары

Напротив, перевозки полезных ископаемых поначалу были разочаровывающими; конечно, он опирался на еще не проверенные карьеры в разрабатываемой зоне. Более того, вся торговля с Эдинбургом включала перевалку на канал Козуэйенд. Товарного (неминерального) движения практически не было. Таким образом, в 1841 году поступления от полезных ископаемых составили 1271 фунт стерлингов (из 26 776 тонн) по сравнению с 6 174 фунтами стерлингов от пассажиров. Тоннаж полезных ископаемых неуклонно рос, достигнув 74 130 тонн в 1845 году, но все еще крайне слабый.

Локомотивы

Сначала компания эксплуатировала два пассажирских локомотива; похоже, что до марта 1842 года один из них работал исключительно ниже склонов Баллохни, в Таунхед и обратно. В этот период работал один грузовой паровоз, хотя из-за редкого движения транспорта с 1842 года для работы требовался только один паровоз.

В состав локомотивов входили Borealis от Rowan Company и два локомотива Fairbairn, Thistle и Rose .

После открытия Эдинбургско-Глазгоской железной дороги

Сламаннанская железная дорога была построена с большими надеждами на революцию в транспорте между Глазго и Эдинбургом, а также на получение доступа к новым богатым месторождениям полезных ископаемых. Она была разочарована в обоих отношениях, и открытие железной дороги Эдинбург-Глазго (E&GR) в 1842 году казалось ударом молота по компании Slamannan с ее примитивной железной дорогой со шпалами и внезапно устаревшей шириной колеи. Хотя линия впервые дала доступ к изолированным сообществам вересковых пустошей, движение принесло мало денег.

В лучших способах управления директора видели в этом возможность: если бы они могли подключиться к E&GR с ее более эффективными связями с Эдинбургом и другими местами, они могли бы увеличить объем передаваемого трафика. В Козуэйенде они находились недалеко от линии E&GR, и решение было в виде соединительной линии.

Сламаннанская железнодорожная развязка

Бо'несс и сообщение с Сламаннанской железной дорогой и E&GR.

E&GR убедили оплатить половину стоимости соединительного звена, и номинально независимая компания Slamannan Junction Railway получила продвижение в парламенте, получив соответствующий акт парламента. 4 июля 1844 года. Он должен был пройти от перекрестка Бонесс (позже переименованного в Мануэль-Хай-Левел, недалеко от Майрхеда) на главной линии E&GR до Козуэйенда, образуя соединение с востока на юг.

Его заявление в парламент было поддержано совместно E&GR и компанией Slamannan, и вскоре после получения акта акционеры продали компанию E&GR. Итак, E&GR построила линию стандартной колеи; работы были завершены к январю 1847 года, но вступили в эксплуатацию только в августе 1847 года, когда Сламаннан изменил свою колею.

Попытка захвата управления и смены колеи

Железная дорога Эдинбурга и Глазго начала переговоры в 1844 году о приобретении различных угольных железных дорог Монкленда; а заодно обратились за разрешением изменить колею пути на стандартную . Однако в мае 1846 года железной дороге Эдинбурга и Глазго было отказано в разрешении на объединение, и 31 декабря 1846 года она решила выйти. К тому времени Каледонская железная дорога взяла на себя железную дорогу Уишоу и Колтнесс , а также железную дорогу Гарнкирк и Глазго как часть его план получить доступ в Глазго по этим линиям.

Сламаннанская железная дорога вместе с железной дорогой Баллохни и железной дорогой Монкленд и Киркинтиллох получила разрешение на переход на стандартную колею и завершила этот процесс 26 и 27 июля 1847 года.

В 1847 году был открыт филиал карьера в Джокрейге.

Объединение с образованием Monkland Railways и после

14 августа 1848 года Сламаннанская железная дорога объединилась с Монклендской и Киркинтиллохской железной дорогой и Баллохниской железной дорогой и стала Монклендской железной дорогой .

Расширение длиной 4,5 мили (7 км) — железная дорога Сламаннан и Борроустоуннесс — было построено до Бонесса и открылось 17 марта 1851 года. Акт парламента от 26 июня 1846 г. разрешение на это расширение также позволило железной дороге арендовать гавань в Бонессе, но эта аренда не была реализована.

В рамках Монклендских железных дорог соединение с E&GR повысило ценность главной линии Сламаннан, и некоторые месторождения полезных ископаемых наконец стали коммерчески жизнеспособными. Был открыт ряд веток для обслуживания тех, кто находится вдали от главной линии Сламаннан, а многочисленные трамваи и частные минеральные линии еще больше расширили зону действия ветвей. В 1855 году от Блэкстон-Джанкшен (часто также называемого Блэкстон-Джанкшен) была открыта более амбициозная ветка до Батгейта. Это была не пассажирская ветка: она поворачивала на юг от пассажирской станции и вела к важным химическим заводам на юге города.

Местность, по которой проходит железная дорога, никогда не способствовала значительному местному пассажиропотоку, и в этот период движение пассажирских поездов продолжалось на умеренном уровне.

Коммерческие показатели Monkland Railways немного улучшились, но они не смогли конкурировать с более современными железными дорогами, и лучшим путем вперед стала продажа E&GR. Железные дороги Монкленд были поглощены железной дорогой Эдинбурга и Глазго, что было ратифицировано актом парламента. датировано 5 июля 1865 г., а продажа вступила в силу 31 июля 1865 г. Днем позже (1 августа 1865 года) Эдинбургско-Глазгоская железная дорога была присоединена к Северо-Британской железной дороге .

Инженерное дело

Первоначально принятая ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов, чтобы соответствовать ширине прилегающих железных дорог. Проложена одинарная линия с местом для последующего дублирования. Использовались рельсы плотностью 50 фунтов на ярд с параллельным одноглавым профилем. В качестве шпал использовались каменные блоки, хотя использовались и деревянные шпалы. У Арден-Мосса был участок с очень плохой почвой, где использовались продольные опоры для древесины на поперечных бревнах, фактически образующие плавучие плоты:

Линия на западном конце проходит по потоку мха глубиной от 30 до 40 футов на расстоянии 2 миль. Здесь рельсы приходилось буквально сплавлять по деревянным плотам и продолжать плавать в течение некоторого времени после начала торговли, пока, наконец, продолжая засыпать твердый материал, такой как гравий, камни и т. д., в эту часть реки. дорога теперь сравнительно твердая и прочная. Однако в течение нескольких месяцев после того, как поезда начали курсировать, это имело весьма необычный и для многих тревожный вид: паровозы и вагоны по ходу движения вызывали отклонение платформ или плотов на 2 до 3 футов, которые постепенно поднялись до должного уровня за поездом, точно как вялая волна, как только весь прошел.

Наклонная плоскость в Козуэйенде имела длину 800 ярдов (732 м). Мердок, Эйткен и компания поставили стационарный двигатель мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт), а Томас Николсон из Данди предоставил веревку и «бочку с запатентованным маслом».

Бассейн канала и пристани были предоставлены в Козуэйенде на совместно оплаченные компанией Slamannan и Union Canal.

Маршрут

Карта Сламаннанской железной дороги

Линия шла от северной ветки железной дороги Баллохни в Арбакле. до Козуэйенда расстояние 12,5 миль (20 км).

Уишоу перечисляет «наклоны» на маршруте; только один из них круче 1 к 100, в Козуэйенде, где линия спускается до уровня канала с уклоном 1 к 22. Длина этого уклона составляет 800 ярдов, и он «должен работать с помощью стационарного двигателя мощностью 50 -лошадиная сила». Это была наклонная плоскость с канатной подвеской, на которой группы вагонов поднимались или опускались под контролем веревки.

Основная статья: Канатная дорога

Уишоу заявляет, что остальная часть линии «будет эксплуатироваться локомотивами».

«Первых переездов пятнадцать».

Земля была приобретена для двухпутной линии, хотя была проложена только однопутная. Рельсы «имеют единую параллельную форму [т. е. не имеют рыбьего пуза] ... весом 50 фунтов на линейный ярд и закреплены трехфутовыми подшипниками в чугунных стульях, гнезда которых сделаны точно соответствующими с поперечным сечением рельсов, так что можно полностью обойтись без ключей».

«Для постоянного пути используются как каменные блоки, так и деревянные шпалы».

«При прохождении через Арден-Мосс на протяжении полутора миль рельсы полностью уложены на продольные бревна из красной сосны размером 10 на 4 дюйма. Эти бревна опираются на поперечные шпалы из бука, лиственницы или ели. , которые имеют длину 9 футов и поперечное сечение 12 на 6 дюймов, расположенные с интервалом 3 фута».

«Балластировка состоит из битого камня, расположенного на 10 дюймов ниже [уровня нижней части] блоков или шпал».

расширение на две мили в Козуэй-Энд, чтобы связать его с железной дорогой Эдинбурга и Глазго . В 1844 году было разрешено

Он был построен с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), а затем широко использовался среди аналогичных железных дорог в Шотландии.

Северо-Британская железная дорога и позже

Приобретение линий Монкленд для Северо-Британской железной дороги привлекало доступ к карьерам и металлургическим заводам на сети, и, по сути, Сламаннан стал веткой для полезных ископаемых. Пассажирское сообщение продолжалось, больше не претендуя на то, чтобы быть чисто местным, с (в 1895 году) несбалансированным движением трех и четырех поездов между Коатбриджем и Мануэлем, поездка занимала около часа. В 1922 году служба была примерно такой же.

Добыча угля на линии Сламаннан в двадцатом веке пришла в упадок, а в 1930 году пассажирские перевозки были прекращены, а маршрут был разорван в центре, став ответвлением от Мануэля до Эйвонбриджа в восточной части и от Эйрдри до Сламаннана в восточной части. западный конец. Эти линии тоже закрылись, и к 1964 году все закрылось.

Как это ни парадоксально, открытые разработки получили широкое распространение в районе Арбакла и на западной оконечности линии, стирая ее русло. Остальная часть маршрута относительно нетронута и пересекает бесперспективную вересковую пустошь, которая практически не развивалась.

Топография

Западным концом Сламаннанской железной дороги был Вайтригг. Если принять это за отправную точку, то локации на маршруте расположены следующим образом:

• станция Уайтригг; открыт 3 октября 1862 г.; закрыт 1 мая 1930 г.:
• станция Арден; открыт 31 декабря 1840 г.; закрыт 1 мая 1930 г.;
• Лонгриггенд (ранее это место называлось Лангригенд); пассажирская станция открылась в ноябре 1862 г.; закрыт 1 мая 1930 г.;
• Лимеригг-Джанкшен : Лимериг-Бранч отклоняется на юг; угольные ямы;
• Перекресток Северного Монкленда : железная дорога Северного Монкленда сходится с севера; открыт в 1878 г.;
• станция Сламаннан; открыт 5 августа 1840 г.; закрыт 1 мая 1930 г.; многочисленные ямы, обслуживаемые трамваями, на южной стороне линии
• Стратхавон-Джанкшн ; ответвление к яме Джокрейг, открытое в 1847 году, сходилось на северной стороне; позже он значительно расширился, когда ямы увеличились; также известный как филиал долины Стратхавон;
• станция Гленеллриг; открыт в конце 1840-х годов и закрыт 1 января 1850 года;
• станция Эйвонбридж; открыт 5 августа 1840 г.; закрыт 1 мая 1930 г.; по-видимому, сначала на восточной стороне железнодорожного переезда, позже переехал на западную сторону
• станция Блэкстоун; открыт в январе 1863 г.; позже Блэкстон-Джанкшен, затем Блэкстон-Джанкшен; закрыт 1 мая 1930 г.; филиал открылся в 1855 году и расходился на юг, в Батгейт;
• станция Боухаус; открыт в конце 1840-х годов; закрыт 1 мая 1930 г.; Филиал Bowhouse от шахты Рафригг, открытый в 1868 году, сходился с запада; несколько филиалов по добыче полезных ископаемых позже расширили линию;
• уклон дамбы ;
• Козуэйенд-Джанкшн ; железная дорога Сламаннан и Борроустоуннесс расходилась на юг, а железнодорожная развязка Сламаннан расходилась на север. Позже на этом месте также располагался завод Almond Iron Works с обширными подъездными путями на северной стороне линии;
• Козуэйенд-Уорф на канале Юнион; Пассажирская станция Козуэйенд открылась 5 августа 1840 года; закрыт 1 мая 1930 г.;

Пассажирская станция Козуэйенд была позже построена на восточной стороне канала, на маршруте железной дороги Сламаннан и Борроустауннесс до Бонесса.

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Левин, Генри Грот (1925). Ранние Британские железные дороги. Краткая история их возникновения и развития 1801-1844 гг . Лондон: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC   11064369 .

• Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722–1844 (1-е изд.). John Donald Publishers Ltd. Эдинбург: ISBN  0-8597-6088-Х .
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (1-е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6 . OCLC   16198685 .
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7 . ОСЛК   12521072 .
• Уишоу, Фрэнсис (1969) [1840]. Практически описаны и иллюстрированы железные дороги Великобритании и Ирландии (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4786-1 .

Дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 400–405. OCLC   833076248 .