Каледонская главная линия
в Основная линия Каледонской железной дороги Шотландии соединяла Глазго и Эдинбург с Карлайлом через Карстерс и Битток .
Он был открыт в 1847 году Каледонской железной дорогой . Для подхода к Глазго использовались уже построенные железные дороги, в основном для перевозки полезных ископаемых; Позже они были обойдены более прямым маршрутом.
Сегодня маршрут образует северный участок главной линии Западного побережья и был электрифицирован в начале 1970-х годов.
Открытие
[ редактировать ]Начиная с 1830 года значительное внимание уделялось способам соединения Глазго и Эдинбурга с Лондоном, а по мере того, как английские железные дороги начали превращаться в сеть, острая необходимость создания железной дороги ускорилась. Сложный рельеф Южного нагорья и Камберленда сделал выбор маршрута спорным. После больших трудностей Каледонской железной дороге было разрешено построить линию через Битток; это было известно как Маршрут Аннандейла .
10 сентября 1847 года была открыта линия между Карлайлом и Биттоком. Станция в Карлайле была построена и эксплуатировалась совместно с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой . (Позже в работе там участвовали другие компании.) Строительство продолжалось, и 15 февраля 1848 года была открыта линия между Биттоком и Глазго, завершив маршрут от Карлайла до Глазго. Наконец, линия Карстерс — Эдинбург открылась 1 апреля 1848 года. [ 1 ] [ 2 ]
Первая конфигурация
[ редактировать ]Карлайл в Карстерс
[ редактировать ]Основная линия Каледонской железной дороги |
|---|
Сначала южный конец линии находился на станции Карлайл , позже названной Цитаделью Карлайла; Здесь обрабатывались пассажиры и грузы. Линия сначала шла на север по слегка холмистой местности, пересекая реку Эск и входя в Шотландию возле Гретны , а затем поднимаясь по Киртл-Уотер к Локерби . Поднимаясь дальше, линия следовала по реке Аннан-Уотер до Биттока и далее до вершины Биттока . Пересекая водораздел , линия теперь спускалась в верхнюю часть долины Клайд ; Течение реки Клайд здесь гораздо более холмистое, и линия следует серии широких обратных поворотов, продолжаясь через Абингтон и Сакертон , выходя на немного более равнинную местность в Карстерсе .
Карстерс — Глазго
[ редактировать ]Основная линия Каледонской железной дороги |
|---|
Теперь поворачивая на северо-запад, линия Глазго продолжается мимо Ланарка и возле Карлюка , соединяясь с железной дорогой Уишоу и Колтнесс (W&CR) на перекрестке Гаррионгилл. W&CR строилась как «угольная железная дорога», предназначенная в первую очередь для перевозки угля и железной руды. Он был модернизирован и модернизирован и сдан в аренду Каледонской железной дороге. Основная линия использовала линию W&CR до Мазервелла , откуда первоначальный маршрут не является частью современной основной линии. Он повернул на север, через Уиффлет (теперь пишется как Уифлет ), присоединившись к железной дороге Глазго, Гарнкирка и Коатбриджа (GG&CR). Она также была построена как угольная железная дорога, была модернизирована и переименована в железную дорогу Гарнкирк и Глазго ; он тоже был арендован Каледонской железной дорогой. От Уиффлата линия шла до Коатбриджа , а затем поворачивала на запад через Гарнкирк , заканчиваясь на конечной остановке GG&CR Глазго в Таунхеде .
Подход к Глазго проходил в длинном направлении на север, и конечная остановка Таунхед не была удачно расположена для центра Глазго. В процессе получения парламентского разрешения на свою линию компания Caledonian обнаружила, что независимой железной дороги Клайдсдейл также было разрешено строительство . Каледонцы быстро взяли под свой контроль перекресток Клайдсдейл, сдав его в аренду на время строительства; он открылся 1 июня 1849 года. Его маршрут покинул линию Уишоу и Колтнесс в Мазервелле и пролегал через Уддингстон и Рутерглен до конечной остановки под названием Саутсайд в Глазго, на пересечении улиц Кэткарт-роуд и Поллокшоу-роуд. Он тоже был неудобно расположен для центра города, но теперь у Caledonian было два маршрута до двух конечных станций в Глазго. Маршрут Клайдсдейл-Джанкшен теперь образует северный конец современной главной линии Каледонии, простирающейся от южной стороны до пересечения реки Клайд до центрального вокзала Глазго. [ 2 ] [ 3 ]
Карстерс — Эдинбург
[ редактировать ]Основная линия Каледонской железной дороги |
|---|
Эдинбургский станции участок главной линии Каледонии отходил от Карстерс и шел на северо-восток. В течение нескольких лет пассажирские поезда из Карлайла разделялись в Карстерсе; часть Глазго двинулась вперед, а часть Эдинбурга изменила направление в сторону столицы. Вполне вероятно, что товарные поезда тоже ходили в Карстерс и там перегруппировывались. Была построена линия отсечения, позволяющая вести прямой путь из Карлайла в сторону Эдинбурга, но она мало использовалась и вскоре была закрыта. Позже была построена более короткая хордовая линия, имеющая тот же эффект.
Линия продолжалась мимо Коббиншоу и Киркньютона , спускаясь в Эдинбург в долине реки Лейт . Конечная остановка находилась на Лотиан-роуд ; Позже она была изменена на Принсес-стрит путем небольшого расширения и расширения. [ 2 ]
Конкуренция за трафик в Англию
[ редактировать ]Планировалось, что основная линия станет единственным связующим звеном между шотландскими городами и английской сетью. На самом деле это оказалось необоснованным, поскольку Северо-Британская железная дорога открыла свою линию до Бервик-апон-Твид , став частью линии на Лондон, которая стала известна как Главная линия Восточного побережья в союзе с английскими линиями. Сначала этот маршрут включал две смены поездов, пока не были построены мосты через реку Твид в Бервике и реку Тайн в Ньюкасле. Этот маршрут был конкурентоспособным для транзита из Эдинбурга в Лондон, но Глазго обслуживался менее удобно.
На западе страны у Глазго и Юго-Западной железной дороги (G&SWR) был маршрут между Глазго и Карлайлом; однако этому препятствовала зависимость от маршрута Каледонской железной дороги на конечном подходе к Карлайлу, а также главенство Каледонской железной дороги и ее английского союзника, LNWR, там. Маршрут G&SWR был неконкурентоспособным для движения в Эдинбург и обратно.
Третьим маршрутом был еще один маршрут Северной Британской железной дороги, который стал известен как Маршрут Уэверли между Эдинбургом и Карлайлом. Этот маршрут также пострадал от доминирования Каледонии и LNWR в Карлайле. Когда Мидлендская железная дорога открыла свою линию из Лондона в Карлайл через Лидс, маршруты G&SWR и NBR Waverley наконец получили доступ на юг по дружественной железной дороге.
Развитие после первого строительства
[ редактировать ]В первые годы своего существования Каледонская железная дорога стремилась стать доминирующей на больших территориях Шотландии, сдавая в аренду зарождающиеся компании. Это удалось сделать, гарантировав бессрочные арендные платежи, что позволило избежать какой-либо необходимости в наличных деньгах в то время, но позже у компании возникла большая задолженность. Лучшие возможности он видел к северу от центрального пояса и в Эйршире. По мере того, как компания взрослела, она поощряла местных промоутеров начинать строительство веток, приобретая их путем покупки в случае успеха.
Основным эффектом этого на главной линии стало строительство ветки от Гартшерри до Гринхилл-Джанкшен, которая пересекалась с Шотландской центральной железной дорогой и давала доступ к Стерлингу и Перту. Первый, короткий участок этой ветки проходил по маршруту более ранней железной дороги Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), еще одной модернизированной угольной железной дороги. M&KR не вошла в состав семьи Каледониан, и поезда из Каледонии в Мазервелле в сторону Стерлинга использовали пути конкурирующей компании до национализации железных дорог в 1948 году.
Непредвиденным развитием событий стало появление металлургической промышленности Монклендса, которая вызвала огромный спрос на железную руду и уголь хорошего качества, и Каледонии повезло, что значительные запасы находились в районах, обслуживаемых ею или иным образом доступных через нее.
Эти факторы привели к ограничению числа промежуточных станций на главной линии и концентрации усилий в других местах. Поначалу не было новых веток от главной линии, но станция «Ланарк» находилась на значительном расстоянии от важного Бурга, и местные интересы продвигали ветку к Ланарку , которая открылась в 1855 году.
Железная дорога Симингтон , Биггар и Бротон открыла ветку в Биггар; он был открыт в 1860 году после того, как местная компания была приобретена Caledonian, а в 1864 году линия была продлена до Пиблса.
В 1863 году была открыта независимая ветка до Дамфриса, железная дорога Дамфрис, Лохмабен и Локерби открыта . Компания Caledonian приобрела эту линию в 1865 году. Портпатрикская железная дорога открылась в 1861–1862 годах, и компания Caledonian работала на ней. Это дало ему доступ из Локерби в Странраер и Портпатрик, что позволило ему развивать паромное сообщение на севере Ирландии. Оттуда он направлял трафик в Глазго и Эдинбург через Локерби, обеспечивая значительный дополнительный трафик на главную линию. Когда Портпатрикская железная дорога была преобразована в Объединенную железную дорогу Портпатрика и Вигтауншира , компания Caledonian стала владельцем одной четверти.
Филиал «Дельфинтон» был открыт в 1867 году в Карстерсе; Дельфинтон был небольшим поселением, и строительство линии носило чисто тактический характер.
Добыча полезных ископаемых в Камберленде вокруг Уоркингтона значительно развилась, и большая часть продукции поступала на металлургический завод в Ланаркшире, расположенный через магистраль Каледонии. В 1869 году была открыта независимая Солуэй-Джанкшен железная дорога с длинным виадуком через Солуэй-Ферт, что сократило путь от Уоркингтона до Монклендса.
С самого начала конкурирующие Глазго и Юго-Западная железная дорога намеревались построить независимую линию до Карлайла из Гретны, но это было запрещено парламентом в процессе получения разрешения. G&SWR должен был пересечься с главной линией Каледонии на перекрестке Гретна и пересечь линию, ведущую в Карлайл. Это соглашение началось в 1850 году, и бывший G&SWR работает до сих пор, как и раньше, обеспечивая соединение на перекрестке Гретна. Все остальные филиалы, упомянутые в этом разделе, закрылись, за исключением филиала в Ланарке.
Основная линия 1879 г.
[ редактировать ]
Первая главная линия закрепила конфигурацию маршрута Каледонской железной дороги в Англию. Этому способствовало последующее улучшение маршрута в Глазго, а также расширение эдинбургского терминала под названием Принсес-стрит, завершенное в 1870 году, и расширение товарных мощностей в Карлайле. Окончательное развитие маршрута произошло к 1879 году, когда был открыт терминал Глазго в Центральном Глазго . Станция оказалась значительно удобнее использовавшихся ранее терминалов. Первоначальный маршрут через линии Уишоу и Кольтнесс, а также линии Глазго Гарнкирк и Коатбридж теперь был обойден для магистральных пассажирских перевозок, хотя все еще использовался для местных пассажирских перевозок и значительного использования полезных ископаемых. Терминал на Бьюкенен-стрит теперь был ориентирован на пассажирские перевозки на линию Стерлинг.
В Карлайле первая пассажирская станция продолжала использоваться, но первоначальные товарные помещения были расширены за счет открытия отдельной товарной станции Виадук , а также маршрута для грузовых и минеральных поездов, проходящих через пассажирскую станцию, обеспечивающего прямой независимый доступ с железной дороги Мэрипорт и Карлайл. маршрут; железную руду из Уоркингтона на металлургические заводы Монклендса и к этому времени приобрели огромное значение. Объездные линии для грузов в Карлайле стали очень обширными и находились в совместном владении и управлении нескольких железнодорожных компаний.
После 1879 г.
[ редактировать ]К 1879 году контур Каледонской магистрали существенно изменился. Большинство ответвлений, выходящих непосредственно с основной линии, к тому времени уже были открыты. Основными последующими событиями были:
- комплексное развитие пригородов в Большом Глазго, увеличившееся вдвое за последние десятилетия двадцатого века;
- дублирование маршрута от Лоу-Джанкшен до Глазго, обслуживающего металлургический завод, который позже стал сталелитейным заводом Рэйвенскрейг, и обеспечивающее расширенный доступ на север к сортировочным мощностям для грузовых перевозок на Моссенд-Ярд;
- открытие ветки на Моффатскую железную дорогу Битток в 1883 году;
- открытие филиала Лидхиллс и Ванлокхед в Элванфуте в 1901–1902 годах;
- значительно расширено производство товаров в Карлайле;
- удлинительные линии в Эдинбурге для обслуживания доков Грантона и Лейта;
- открытие или повторное открытие в конце двадцатого века пассажирских станций в районах поездок на работу в Глазго и Эдинбурге.
Развитие пассажирских поездов
[ редактировать ]В 1850 году пассажирское сообщение на главной линии состояло из пяти поездов ежедневно из Карлайла в Глазго, из которых три были экспрессами. Два из них совершили дневной транзит из Лондона, причем более быстрый занял 12 часов 55 минут. Самый быстрый путь из Карлайла в Глазго занял 3 часа 30 минут, и все поезда доставляли части в Эдинбург, отправляясь в Карстерс, или шли туда с Эдинбургом. Была ограниченная воскресная служба. [ 4 ]
Когда в конце девятнадцатого века схема движения поездов устоялась, по главной линии Каледонии курсировали важные экспрессы, а также местные остановочные поезда. В отличие от современных регулярных рейсов, частота движения поездов была ограничена. В 1895 году было четыре дневных экспресса, идущих на север; первый покинул Юстон в 5.15 утра. Многие поезда разделились в Карстерсе на отдельные части оттуда в Эдинбург, а в некоторых случаях в Перт и Абердин. Было два поезда со спальными вагонами в Глазго и два в Абердин. Все дневные поезда заходили в Битток, и поезда останавливались на четырех станциях, а также несколько коротких поездов. Самый быстрый путь от Карлайла до Глазго занял 2 часа 10 минут. [ 5 ]
К 1922 году дневных экспрессов было пять. Местный пассажирский бизнес пришел в упадок, и по всему маршруту курсировал только один поезд со всеми станциями, а также несколько очень коротких поездов и несколько полускорых поездов. Экспресс из Юстона, отправленный в 10 утра, прибыл в Центральный Глазго в 18:30; он не был назван и доставлялся в вагонах из Бирмингема. Дорога от Карлайла до Глазго заняла 2 часа 26 минут, заходя в Мазервелл только «при необходимости». Было несколько ночных поездов в Глазго и на северные линии. [ 6 ]
К 1938 году с понедельника по пятницу все еще ходили только четыре дневных поезда, хотя летних субботних поездов было значительно больше, многие из них шли на север, в Стерлинг и далее, а некоторые отправлялись из Ливерпуля. Остановочное сообщение на маршруте действительно оставалось очень скудным, хотя на Эдинбургской линии было больше остановочных поездов. Было еще много ночных поездов, некоторые из них сезонные, и многие следовали на север Шотландии. Поезд, отправлявшийся в 10 утра из Юстона, назывался «Королевский шотландец» и занимал семь часов до Глазго и семь часов и пять минут до Эдинбурга, рекламируясь как доставляющий вагон-ресторан до обоих терминалов. Поезд зашел в Карлайл лишь промежуточно. [ 7 ]
После электрификации главной линии British Rail в 1974 году частота движения по основной линии была увеличена до почти регулярной двухчасовой частоты. Самый лучший поезд шел пять часов между лондонским Юстоном и Глазго-Сентрал , но Эдинбург не был пунктом назначения, обслуживаемым этим маршрутом из Лондона. Поезда из Ливерпуля и Манчестера объединялись в Престоне и снова разделялись в Карстерсе, направляясь в Глазго и Эдинбург. Станция Битток к этому времени закрылась, так что только Локерби, Карстерс и Мазервелл обслуживались магистральными поездами, идущими в Глазго, и только Хеймаркет - поездами из Эдинбурга.
Avanti West Coast является основным оператором на маршруте из Лондона и Бирмингема в Глазго. Частота обслуживания основной линии значительно выше, чем когда-либо прежде. TransPennine Express часто курсирует между аэропортом Манчестера и Глазго и Эдинбургом.
Промежуточные локации
[ редактировать ]Первоначальная главная линия была выбрана как оптимальный маршрут через сложную местность с очень ограниченной плотностью населения, и было мало возможностей отклониться для обслуживания промежуточных городов и деревень.
Места между Карлайлом и Глазго на нынешнем основном маршруте:
- Карлайл ; совместная станция с Лондоном и Северо-Западной железной дорогой; открыт 1 или 10 сентября 1847 г.; иногда известный как Карлайл-Джойнт или Карлайл-Цитадель;
- перекресток моста Калдью ; конвергенция товарных линий Dentonholme;
- Порт-Карлайл-Джанкшен ; расхождение линии Силлота;
- Эттерби-Джанкшен ;
- Рокклифф; открыт 10 сентября 1847 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 2 декабря 1919 г.; закрыт 17 июля 1950 г., но услуги рабочих продолжались до 6 декабря 1965 г.;
- Флористон; открыт 10 сентября 1847 г.; закрыт 17 июля 1950 г.;
- Гретна; открыт 10 сентября 1847 г.; закрыт 10 сентября 1951 г.; иногда известный как перекресток Гретна; схождение линии Северной Британской железной дороги из Лонгтауна;
- Гретна-Джанкшен ; расхождение линии Глазго и юго-западной линии на Дамфрис;
- Киркпатрик; открыт 10 сентября 1847 г.; закрыт 13 июня 1960 г.;
- Киртлбридж; открыт в марте 1848 г.; к октябрю 1869 года переехал на милю к северу; закрыт 13 июня 1960 г.; схождение линии Солуэй-Джанкшен;
- Экклефехан; открыт 10 сентября 1847 г.; закрыт 13 июня 1960 г.;
- Локерби ; открыт 10 сентября 1847 г.; расхождение линии Дамфриса;
- Нетерклеу; открыт 10 сентября 1847 г.; закрыт 13 июня 1960 г.;
- Динвуди; открыт в мае 1853 г.; закрыт 13 июня 1960 г.;
- Вамфрей; открыт 10 сентября 1847 г.; закрыт 13 июня 1960 г.;
- Битток; открыт 10 сентября 1847 г.; закрыт 3 января 1972 г.; расхождение ветви Моффата;
- Элванфут; открыт в апреле 1848 г.; закрыт 4 января 1965 г.; конвергенция филиала Ванлокхед;
- Кроуфорд; открыт 1 января 1891 г.; закрыт 4 января 1965 г.;
- Абингтон; открыт 15 февраля 1848 г.; закрыт 4 января 1965 г.;
- Ламингтон: открыт 15 февраля 1848 г., закрыт 4 января 1965 г.:
- Симингтон; открыт 15 февраля 1848 г.; переехал на север, чтобы обслуживать сближающуюся ветвь Пиблс 30 ноября 1863 года; закрыт 4 января 1965 г.;
- Сакертон; открыт 15 февраля 1848 г.; закрыт 4 января 1965 г.;
- перекресток ; первоначальное расхождение прямой линии на Эдинбург;
- Строуфранк-Джанкшн ; расхождение более поздней линии с Эдинбургом;
- Карстерс ; открыт 15 февраля 1848 г.; схождение линии из Эдинбурга;
- Силвермюр-Джанкшн ; расхождение линии на Ланарк;
- Клегхорн-Джанкшен ; схождение линии с Ланарком;
- Ланарк; открыт 15 февраля 1848 г.; переименован в Клегхорн-Джанкшн 1855 г.; переименован в Клегхорн в 1864 г.; закрыт 4 января 1965 г.; заменен более поздней станцией Ланарк;
- Брейдвуд; открыт в августе 1848 г.; закрыт 2 июля 1962 г.;
- Карлюк ; открыт 15 февраля 1848 г.;
- Юридический перекресток; открыт в декабре 1879 г. (до открытия расходящейся линии); закрыт 4 января 1965 г.; расхождение прямой линии Уишоу;
- Гаррионгилл-Джанкшен ; сближение с линией Уишоу и Кольтнесса.
На участке железной дороги Уишоу и Колтнесс:
- Овертаун; открыт 8 мая 1843 г.; закрыт 1 октября 1881 г.;
- Уишоу; открыт 8 мая 1843 г.; переименован в Уишоу Саут 1880; закрыт 15 сентября 1958 г.;
- Флемингтон; открыт 2 марта 1891 г.; закрыт 4 января 1965 г.;
- Мазервелл; станция W&CR; открыт 8 мая 1843 г.; закрыт 31 июля 1885 г.;
- перекресток ; нынешняя основная линия покидает раздел Wishaw и Coltness.
На участке Клайдсдейл-Джанкшн:
- Мазервелл ; открыт 31 июля 1885 г.;
- перекресток Лесмахагоу ; схождение линии от перекрестка Росс; расхождение линии в сторону Моссенда;
- Фоллсайд; открыт в августе 1872 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 мая 1919 г.; закрыт 3 августа 1953 г.;
- Уддингстон-Джанкшен ; схождение линии с Моссендом;
- Уддингстон ; открыт 1 июня 1849 г.; на некоторое время переименован в Uddingston Central;
- Гамильтон-Джанкшен ; схождение линии от Гамильтона;
- Ньютон ; открыт в ноябре 1852 г.; переехал 19 декабря 1873 г.; расхождение линий на Кармил и Кэткарт;
- Камбусланг ; открыт 1 июня 1849 г.;
- Рутерглен-Джанкшен ; схождение линии Коатбриджа;
- Ретерглен ; открыт 1 июня 1849 г.; переехал 31 марта 1879 г.; расхождение линии Аргайл;
- Резерглен-Вест-Джанкшен ; схождение линии из Далмарнока;
- перекресток Гушетфаулдс ; отклонение исходной линии на Южную сторону;
- Кэткарт-роуд; открыт 6 апреля 1885 г.; переименован в Гушетфаулдс в 1886 г.; закрыт 1 мая 1907 г.;
- Ларкфилд-Джанкшен ; отклонение линии от перекрестка Лэнгсайд;
Участок, построенный Каледонской железной дорогой;
- Эглинтон-стрит; открыт 1 июля 1879 г.; закрыт 1 февраля 1965 г.;
- Бридж-стрит; открыт 14 июля 1840 г. (для железной дороги Глазго Пейсли и Эйр); закрыт 1 марта 1905 г.;
- Глазго Сентрал ; открыт 1 августа 1879 года.
Места между Карстерсом и Эдинбургом на нынешнем основном маршруте:
- Карстерс ; см. выше;
- Дельфинтон-Джанкшен ; схождение линии от перекрестка Строуфранк и расхождение ответвления Долфинтон;
- Карнват; открыт 15 февраля 1848 г.; закрыт 18 апреля 1966 г.;
- Ошенгрей; открыт 15 февраля 1848 г.; закрыт 18 апреля 1966 г.;
- Уилсонтаун-Джанкшенс ; для филиала в Уилсонтауне;
- Коббиншоу; открыт в октябре 1874 г.; переехал 4 октября 1875 г.; закрыт 18 апреля 1966 г.;
- Вест Колдер и Торфин; открыт 15 февраля 1848 г.; переименован в Вест-Колдер и Харберн, затем в Харберн; закрыт 18 апреля 1966 г.;
- Мидкалдер-Джанкшн ; схождение линии от Шоттса;
- Мидкальдер; открыт 18 февраля 1848 г.; переименовать Киркньютон в 1982 г.;
- Кэмпс-Джанкшн ; конвергенция филиала Camps;
- Равелриг-Джанкшн ; расхождение линии Балерно;
- Равелриг; открыт 4 апреля 1884 г. без рекламы для волонтерских целей; в публичном расписании с мая 1889 г.; закрыт в июне 1920 г.; вновь открылся в 1927 году для обслуживания гольф-клуба; закрыт в 1930 г.;
- Карри; открыт 15 февраля 1848 г.; переименован в Каррихилл в 1874 году; закрыт 2 апреля 1951 г.; вновь открыт 5 октября 1987 г.
- Слейтфорд; открыт 15 февраля 1848 г.; переименован в Kings Knowes 1 января 1853 года; позже Кингсноу ; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; закрыт 6 июля 1964 г.; вновь открыт 1 февраля 1971 г.;
- Слейтфорд ; открыт 1 января 1853 г.;
- Слейтфорд-Джанкшен ; отклонение линии от линии Edinburgh Suburban и от линии Princes Street;
- Грантон-Джанкшен ; расхождение линии Грантон-Харбор;
- Хеймаркет-Джанкшн ; сближение с бывшим железнодорожным маршрутом Эдинбурга и Глазго;
- Хеймаркет ;
- Эдинбург Уэверли . [ 8 ]
После 1923 г.
[ редактировать ]По условиям Закона о железных дорогах 1921 года Каледонская железная дорога была составной частью новой Лондонской Мидленд и Шотландской железной дороги (LMS), как и конкурирующая компания G&SWR. Таким образом, LMS контролировала все маршруты Западного побережья. Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги и контролировала маршрут Восточного побережья. Хотя произошла некоторая консолидация, основная схема движения пассажирских поездов оставалась относительно неизменной в течение многих лет, даже в эпоху национализации Британских железных дорог после 1948 года .
Электрификация главной линии Западного побережья между Лондоном, Бирмингемом и Глазго способствовала концентрации пассажирских перевозок на дальние расстояния на главной линии Каледонии и сокращению маршрута G&SWR. Маршрут Уэверли закрылся в 1969 году.
Электрификация
[ редактировать ]Пригородное сообщение южной части Глазго было электрифицировано Британскими железными дорогами с 27 мая 1962 года, когда Кэткарт Серкл и Ньютон - Уддингстон - Мазервелл работали электрически.
Последовала дальнейшая электрификация кольца Гамильтона и Ланарка, и основная линия на юг постепенно прокладывалась, так что к концу 1973 года электровозы можно было обменивать между Карлайлом и депо Шилдс, проходившими в настоящее время через Киркхилл. С 6 мая 1974 года маршруты Гамильтон Серкл и Ланарк были полностью доступны для пассажирских поездов. (Эти поезда ходили до Центрального высокого уровня Глазго, поскольку линия Аргайл еще не была построена.) Не все платформы Центрального Глазго были электрифицированы на этом этапе, и когда была введена электрификация основной линии, оставшиеся непроводные платформы были быть приспособлены.
Южные участки главной линии Западного побережья были электрифицированы в период до 1969 года. В апреле 1970 года было дано разрешение на электрификацию между Уивер-Джанкшен (в Чешире) и Клегхорн-Джанкшен (на котором электрификация Ланарка уже была проведена). К июлю 1973 года на линии была полностью отключена сигнализация, и с 7 января 1974 года грузовые поезда стали курсировать на электричестве между Кингмур-Ярд в Карлайле и Моссенд-Ярд. С 22 апреля 1974 года пассажирские поезда между Лондоном и Глазго стали курсировать на электричестве. [ 9 ]
Современное использование основной линии Каледонии
[ редактировать ]Хотя термин « основная линия Каледонии» не имеет авторитетного современного определения, обычно считается, что он означает главную линию между Карлайлом и Глазго, а также Карстерсом и Эдинбургом. Это соответствует первой основной линии от Карлайла до перекрестка Гаррионгилл, затем по железнодорожному маршруту Клайдсдейл-Джанкшен до Гушетфолдса, недалеко от станции Саут-Сайд, а затем к более поздней короткой линии Центральной станции Глазго. Эдинбургский участок проходит от Карстерса до станции Эдинбург-Уэверли; последний участок первоначальной линии, ведущей на Принсес-стрит, был закрыт, и поезда направились на Уэверли.
В настоящее время этот маршрут является северным участком главной линии Западного побережья и обеспечивает перевозки тяжелых пассажиров и грузов.
Текущие операции
[ редактировать ]В настоящее время основная линия осуществляет интенсивное междугороднее пассажирское сообщение с Лондоном, Бирмингемом и Манчестером. По линии также осуществляется значительный грузовой поток. Линия Карстерс-Эдинбург обеспечивает значительные пассажирские перевозки на дальние расстояния, хотя линия Лондон-Эдинбург в настоящее время не является реально доминирующей по сравнению с основной линией Восточного побережья. В районах Эдинбурга и Глазго, откуда можно добраться на работу, существует интенсивное пригородное пассажирское сообщение.
Среди них следует отметить линию Аргайл, которая курсирует из Ланарка в пункты назначения Норт-Клайд через линию Аргайл в Глазго. Множество других пригородных маршрутов курсируют в крупных городах Глазго и Эдинбурге.
Градиенты
[ редактировать ]
Когда была задумана главная линия, существовали опасения по поводу способности тогдашних локомотивов справляться с поездами на крутых уклонах, приближающихся к вершине Биттока. К моменту открытия линии технология проектирования локомотивов усовершенствовалась, и локомотивная тяга стала осуществимой. Тем не менее, вершина Битток оставалась серьезным эксплуатационным ограничением, и обеспечение вспомогательными локомотивами для всех поездов, кроме самых легких, было обычным делом от станции Битток до вершины на протяжении всей эпохи паровой тяги.
На выходе из Карлайла уклоны были умеренными вплоть до самого Гретны, откуда начался подъем со скоростью 1 из 193 - 1 из 200 до Каслмилка, за Экклефеханом. Затем последовал небольшой спад до Нетерклеу, где подъем возобновился, снова закрепившись до 1 из 202 после Вамфрея. В Биттоке серьезное восхождение началось с уклона 1 из 88, увеличивающегося до 1 из 74 на протяжении десяти миль до вершины Биттока. Затем последовало короткое падение 1 из 89 на две мили до Элванфута. Однако оттуда спуск был более пологим и продолжительным, с типичным уклоном 1 к 240, хотя и с несколькими короткими, более крутыми участками. Это дошло до Карстерса, после чего последовал восьмимильный подъем. Затем последовал более крутой спуск до 1 из 102 на протяжении шестнадцати миль до Уддингстона. Оттуда умеренные холмы вели к центральному вокзалу Глазго.
На линии Карстерс — Эдинбург тоже были сложные уклоны. От Карстерса подъем составлял 1 из 225, увеличиваясь до 1 из 97 до Коббиншоу (одиннадцать миль), затем спускаясь со скоростью 1 из 100 на протяжении пяти миль и почти непрерывно замедляясь до 1 из 143 до Эдинбурга. [ 10 ]
Квинтинсхилл
[ редактировать ]Квинтинсхилл, в 1,3 км (0,8 мили) к северу от Гретна-Грин , был местом железнодорожной катастрофы в Квинтинсхилле , которая произошла в 6:49 утра 22 мая 1915 года. [ 11 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ CJA Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722–1844 , John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983, ISBN 978-0-85976-088-1
- ^ Jump up to: а б с Дэвид Росс, Каледонский регион: Имперская железная дорога Шотландии: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
- ^ Джон Томас переработал Дж. С. Патерсона, Региональную историю железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, низменности и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7
- ^ Общий путеводитель по паровой навигации и железным дорогам Брэдшоу , 3-й месяц (март) 1850 г., перепечатано Middleton Press, Мидхерст, 2012 г., ISBN 978 1 908174 13 0
- ^ Общий путеводитель по паровой навигации и железным дорогам Брэдшоу , 12 мес. (декабрь) 1895 г., перепечатано Middleton Press, Мидхерст, 2011 г., ISBN 978 1 908174 11 6
- ^ Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу , 7 мес. (июль) 1922 г., перепечатано Guild Publishing, Лондон, 1985 г.
- ↑ Железнодорожный путеводитель Брэдшоу за июль 1938 года , переизданный David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1969, ISBN 978-0-7153-4686-0
- ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Лондон, 1988, ISBN 0 7110 1392 6
- ^ Железнодорожные градиенты Британских магистральных железных дорог , Издательство Railway Publishing Company, Лондон, 1947 г.
- ^ Ролт (1982), стр. 207–213.
Источники
[ редактировать ]- Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
- Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 978-1-85260-086-0 . ОСЛК 22311137 .
- Джоветт, Алан (2000). Национализированный железнодорожный атлас Джоуэтта (1-е изд.). Пенрин, Корнуолл: Издательство Atlantic Transport. ISBN 978-0-906899-99-1 . OCLC 228266687 .
- Хип, Кристина ; Римсдейк, Джон ван; Музей науки (1985). Предварительная группировка железных дорог: их развитие и отдельные особенности . Лондон: Канцелярия Ее Величества. ISBN 0-1129-0432-7 . OCLC 19513618 .
- Нок, Освальд ; Кросс, Дерек (1960). Основные линии через границу (1-е изд.). Лондон: Нельсон. OCLC 12273673 .
- Нок, Освальд ; Кросс, Дерек (1982). Основные линии через границу (пересмотренная ред.). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1118-4 . OCLC 11622324 .
- Ролт, ЛТЦ ; Киченсайд, генеральный директор (1982). Красный означает опасность: история железнодорожных происшествий и безопасности на железнодорожном транспорте (4-е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8362-0 . OCLC 9526651 .
- Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722–1844 (1-е изд.). John Donald Publishers Ltd. Эдинбург: ISBN 0-8597-6088-Х .
- Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (1-е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6 . OCLC 16198685 .
- Томас, Джон; Патерсон, преподобный AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7 . ОСЛК 12521072 .