История Каледонской железной дороги (до 1850 г.)

В этой статье описывается Каледонская железная дорога от ее зарождения до 1850 года.

В 1830-х и 1840-х годах много внимания уделялось строительству железной дороги из центральной Шотландии, которая могла бы присоединиться к растущей английской железнодорожной сети. Холмистая местность и малонаселенность Южного нагорья сделали выбор маршрута спорным.

Каледонской железной дороге удалось открыть свою линию через вершину в Биттоке в 1847 и 1848 годах. Она соединяла Глазго и Эдинбург с Карлайлом, и существовала ветка, соединявшаяся с другой железной дорогой, ведущей в Перт. Подходы к Глазго проходили по существующим линиям добычи полезных ископаемых, но позже был построен более удобный маршрут.

Первоначальный маршрут сегодня является основной главной линией с учетом изменений, приближающихся к Глазго, а затем к улучшенным терминалам там и в Эдинбурге. Маршрут электрифицирован и образует северный участок главной железной дороги Западного побережья .

Общая история компании описана в статье Каледонская железная дорога , а подробности развития маршрута — на Каледонской главной линии .

История

Угольные железные дороги

Примитивные железные дороги использовались в связи с добычей полезных ископаемых еще в XVI веке в Центральной Европе, но это были не те железные дороги, какими мы их знаем сейчас: они просто позволяли маневрировать одиночным вагонам, нагруженным тяжелыми материалами, внутри шахт или из шахт и карьеров в другие. транспортная среда.

Некоторое время выбор стоял между транспортировкой на спине вьючного животного — ранние дороги редко были достаточно устойчивыми для тяжелых колесных транспортных средств — или по воде, по реке или, начиная с восемнадцатого века, по каналу.

В девятнадцатом веке технология железных дорог быстро развивалась, чтобы удовлетворить потребности растущих городов, таких как Глазго, и промышленности, особенно металлургической промышленности.

В 1812 году открылась железная дорога Килмарнок и Трун для транспортировки угля из карьеров в районе Килмарнока в гавань в Труне. Это была платформа , на которой «рельсами» были пластины Г-образной формы; выступ профиля направлял колеса телеги, не имевшие бортов.

В 1826 году железная дорога Монкленд и Киркинтиллох открылась ; это была краевая железная дорога, на которой колеса вагонов имели гребни для направления, а рельсы были глубже и прочнее: достаточно прочными, чтобы выдерживать тяжелые паровозы. Инженером схемы был Томас Грейнджер , которому помогал Джон Миллер . Успех линий Монкленд и Киркинтиллох, а также открытие месторождений угля и железа хорошего качества, а также нового метода выплавки железной руды стимулировали создание других линий на западе Шотландии, также спроектированных Грейнджером и Миллером.

Постоянным путем были чугунные рельсы с рыбьим брюхом на каменных блоках «шпалы», а ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов (1372 мм).

За ним последовал ряд других железных дорог, особенно на западе Шотландии, в частности железная дорога Гарнкирк и Глазго 1831 года, которая расширилась и преобразовалась в железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж в 1845 году, а также железную дорогу Уишоу и Колтнесс в 1844 году. эти линии были известны как угольные железные дороги .

Сообщение с английскими железными дорогами

В 1825 году Стоктон-Дарлингтонская железная дорога с огромным успехом начала работу на северо-востоке Англии. Теперь стало ясно, что у локомотивных железных дорог есть потенциал, и в 1830 году открылась Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , первая междугородняя железная дорога в мире. Были составлены определенные планы относительно того, что стало Лондонско-Бирмингемской железной дорогой (открытой в 1837–1838 годах) и железной дорогой Гранд-Джанкшен (которая постепенно открывалась с 1837 года). Грейнджеру и Миллеру было поручено в 1835 году оценить маршрут линии, соединяющей Глазго, Килмарнок и Эйр; это стало железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнока и Эйра , и у организаторов было определенное намерение каким-то образом связать Карлайл и английские железные дороги.

Критической задачей было найти маршрут, пересекающий или обходящий возвышенность Южного нагорья , холмов Чевиот и Пеннинских гор . Локомотивы того времени считались неспособными преодолевать крутые и длинные подъемы. Грейнджер и Миллер разработали маршрут через Килмарнок, Моклин, Санкуар и Дамфрис; ее уклоны были умеренными, но извилистыми; он стал известен как маршрут Нитсдейла .

Ланкаширские бизнесмены были движущей силой многих английских железных дорог, и, поскольку в их планы уже входила сеть от Лондона до Престона, их мысли были обращены на достижение центральной Шотландии. В 1835 году железная дорога Гранд-Джанкшен поручила молодому инженеру Джозефу Локку предложить маршруты из Глазго в Карлайл. В его отчете рассматривались два маршрута: маршрут по реке Аннан-Уотер с вершиной возле Элванфута. Это стало известно как маршрут Аннандейла . Однако он включал градиенты 1 из 75 на протяжении десяти миль, что в то время считалось невозможным, и не проходил вблизи ни одного крупного населенного пункта. Альтернативой был более длинный маршрут, аналогичный маршруту Грейнджера и Миллера в Нитсдейле, с более пологими уклонами и проходящим через более густонаселенные районы. Локк рекомендовал это, и его мнение на тот момент считалось авторитетным.

Землевладельцы на маршруте Аннандейла были разочарованы, осознавая, какое процветание может принести железная дорога. Гранд-Джанкшен не сразу отреагировал на запрошенный отчет: южнее были трудности с достижением Карлайла.

Локк представил второй отчет в 1837 году; теперь он обнаружил, что худший градиент можно уменьшить до 1 из 93. Более того, технические усовершенствования локомотивов означали, что градиент не был такой уж сложной задачей. Преимущество маршрута Аннандейл заключалось в том, что по нему можно было легко обслуживать Эдинбург.

Другие предлагали несколько других маршрутов; главным из них был маршрут, следующий по восточному побережью; В то время считалось само собой разумеющимся, что только одна магистральная линия между центральной Шотландией и Англией является жизнеспособной, поэтому все предложения считались взаимоисключающими.

В следующем году Локк пересмотрел свое исследование и обнаружил, что худшие уклоны можно было немного смягчить, но теперь внезапно стало трудно найти деньги, а предлагаемая магистральная железная дорога оказалась неподходящей.

Комиссия Смита-Барлоу

Маршруты в Англию, рассмотренные Смитом и Барлоу

Общественный интерес вызвал значительный общественный интерес к строительству железной дороги в Англию. В прессе было выдвинуто множество схем; не все из них были осуществимы, и многие были обусловлены групповыми интересами; например, приграничные города настаивали на прокладке маршрута через свою территорию; интересы, поддерживающие железную дорогу Ньюкасла и Карлайла, отдавали предпочтение маршруту, который соединялся с этой линией, обеспечивая движение по ней; промоутеры в Ньюкасле хотели маршрут из Тайнсайда.

В 1839 году общественное собрание под председательством лорда-мэра Глазго решило рассмотреть альтернативы; но прежде чем отчет инженеров мог быть оценен, правительство решило назначить свою собственную комиссию, и профессор Питер Барлоу из Королевской военной академии в Вулидже и полковник сэр Фредерик Смит , генеральный инспектор железных дорог Министерства торговли, были назначены « дать рекомендации по наиболее эффективным средствам железнодорожного сообщения из Лондона в Эдинбург, Глазго и Дублин».

Они рассмотрели 16 схем, хотя некоторые из них были просто вариациями друг друга; они были удивлены тем, что большинство промоутеров не смогли предоставить ничего, кроме самых основных деталей своих предложений, и обнаружили дикие и необъяснимые различия в предполагаемых затратах на единицу продукции.

Их отчет был опубликован 15 марта 1841 года: они повторили предположение, что требуется только одна линия, соединяющая Шотландию и Англию. Маршрут Аннандейла пользовался предпочтением, но он был ограничен: любой мог построить такую ​​линию, при условии, что он взял на себя обязательство достичь Ланкастера, в то время северной оконечности запланированных английских железных дорог. Если бы это обязательство не было дано, предпочтение было бы отдано маршруту восточного побережья. Неопределенный вывод, а также отсутствие правительственных денег (которые, как некоторые предполагали, будет выделять Комиссия), а также серьезная возобновившаяся напряженность на денежном рынке застопорили все это дело более чем на два года.

Сначала маршрут по восточному побережью

Фактически, в последующие годы требование единого маршрута в Англию стало неуместным, и в августе 1843 года Северо-Британская железная дорога выпустила проспект линии из Эдинбурга, пересекающей железную дорогу Ньюкасла и Бервика.

Определенные ходы наконец

19 февраля 1844 года Предварительный комитет, собравшийся в Лондоне, решил выпустить проспект линии от Карлайла до Глазго и Эдинбурга; линия будет называться Каледонской железнодорожной компанией.

В 1844 году железная дорога Гарнкирк и Глазго была расширена до Уиффлата (позже названного Уифлетом), переименовав себя в железную дорогу Глазго, Гарнкирка и Коатбриджа . В Уиффлате она присоединилась к железной дороге Уишоу и Колтнесс, и комитет обсудил возможность проезда по этим линиям, чтобы получить доступ к Глазго, и соглашение с ними было достигнуто. Они согласились изменить колею своих линий, чтобы она соответствовала стандартной колеи будущей Каледонской железной дороги.

К настоящему времени многие другие железнодорожные проекты в Шотландии находились в стадии строительства. Железная дорога Эдинбурга и Глазго начала работу в 1842 году, а Шотландская центральная железная дорога активно продвигалась как ответвление E&GR в Перте. Северо -Британская железная дорога , соединяющая Эдинбург с Бервик-он-Твид и, следовательно, с местами на восточном побережье Англии, находилась в стадии строительства. Если бы Каледонская ничего не предприняла, все движение с севера центрального пояса перешло бы на другие железные дороги. Напряженные усилия привели к соглашению с Шотландским Центром об образовании соединения с ним возле Каслкари (к западу от Фолкерка), и к предложениям Каледонии была добавлена ​​ветвь в этом месте.

На самом деле ветка была сложной: Каледониан уже предлагал проложить железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (GG&CR) от Уиффлата. Другая угольная железная дорога, Монкленд и Киркинтиллохская железная дорога (M&KR), проходила рядом с GG&CR в Гартшерри, продолжаясь на север до бассейна канала в Киркинтиллохе. Было достигнуто соглашение о прохождении более 1170 ярдов (1070 м) этой линии, а затем расходящейся в Гарнкуине и идущей на северо-восток к Каслкари. M&KR все еще использовала старую колею, но теперь, чувствуя, что ее колея устарела, она тоже согласилась переоборудовать колею, чтобы она соответствовала Caledonian.

Наконец, каледонские промоутеры увидели, что железную дорогу Клайдсдейл предлагается построить . Он должен был соединить Уишоу и Кольтнесс Мазервелл и южную часть Глазго, включив и модернизировав более раннюю конную линию добычи полезных ископаемых - железную дорогу Поллока и Гована . CJR обеспечил бы более прямой доступ в Глазго, чем линия Гарнкирк (и не было уверенности, что бывшие угольные железные дороги дадут достаточный приоритет экспресс-пассажирским поездам перед движением минералов), так что это было полезным союзником.

Отчет лорда Далхаузи

В 1841 году профессор Питер Барлоу и сэр Фредерик Смит сообщили о предпочтительном маршруте железной дороги, соединяющей Англию; этот отчет не требовал особого соблюдения. Теперь, в 1844 году, правительство назначило комиссию, чтобы рекомендовать маршрут; еще раз предполагалось, что можно поддерживать только один магистральный маршрут в Англию. Расследование возглавил лорд Далхаузи , президент Министерства торговли. Он поддержал маршрут Аннандейла и, следовательно, схему Каледонии, и рекомендовал ограничить другие рассматриваемые линии только местным движением: маршрут Нитсдейла должен заканчиваться в Камноке, а предлагаемая схема Эдинбург-Карлайл (ответвление Северной Британской железной дороги) , следует остановиться в Ховике.

Закон

Основная линия Каледонской железной дороги в 1849 году.

Проспект Каледонской железной дороги с капиталом в 1 500 000 фунтов стерлингов был выпущен 12 апреля 1845 года. Шесть недель были проведены в комитете парламента, и усилия увенчались успехом: Закон о строительстве железной дороги от Карлайла до Эдинбурга, Глазго и Севера. Шотландии, которая будет называться Каледонской железной дорогой, была принята 31 июля 1845 года. Акционерный капитал должен был составлять 1 800 000 фунтов стерлингов.

Каледонская компания ожидала, что Scottish Central будет работать с ней над приобретением и модернизацией соответствующих угольных железных дорог, но SCR теперь отказалась от этих возможностей и объявила 25 сентября 1845 года, что планирует объединиться с Эдинбургско-Глазгоской железной дорогой.

Длительный период подготовки не был потрачен впустую, и строительство можно было начать немедленно. На той же сессии были утверждены и другие новые железные дороги, в частности, Центральная железная дорога Шотландии и Железная дорога Клайдсдейл-Джанкшн.

Безумие приобретений

Добившись разрешения на строительство длинной и дорогостоящей магистрали, компания Caledonian не просто сконцентрировалась на завершении строительства, но приступила к сложному комплексу переговоров, направленных на максимальное распространение территории, контролируемой компанией. В большинстве случаев это делалось путем гарантии выплаты дивидендов существующим акционерам других компаний. Это упростило процесс получения контроля, но обязывало каледонцев совершать крупные и постоянные периодические выплаты в будущем.

Парламент одобрил приобретение CJR Каледонской железной дорогой 18 августа 1845 года. CJR предоставит доступ к причалам на Клайде, а также к линиям Пейсли ( железной дороге Глазго, Пейсли и Гринока (GP&GR) и Глазго, Пейсли). , Килмарнок и Эйрская железная дорога 27 января 1846 года было заключено рабочее соглашение с GP&GR, и В тот же день договор аренды был заключен с прямой железной дорогой Глазго, Баррхеда и Нилстона. Соглашение об аренде железной дороги Глазго, Гарнкирка и Коатбриджа было заключено 1 января 1846 года, а в августе была приобретена железная дорога Клайдсдейл-Джанкшен, все еще строящаяся. Компания CJR недавно приобрела железную дорогу Поллок и Гован. 1 января 1847 года железная дорога Уишоу и Колтнесс была сдана в аренду.

В 1846 году «Каледониан» намеревался достичь города Глазго через линию Гарнкирк, конечная остановка которого была неудобно расположена в Таунхеде, на северо-восточной окраине города. Перекресток Клайдсдейл давал доступ к набережным Клайда, но не к центру города. Было разрешено строительство прямой железной дороги Глазго, Баррхеда и Нилстона, но местонахождение конца линии в Глазго неясно. CR и GB&NDR сотрудничали в создании Южного конечного железнодорожного вокзала Глазго, который должен был быть построен недалеко от Титвуд-плейс, Поллокшилдс. до моста через Клайд и конечной остановки в центре Глазго на Данлоп-стрит, недалеко от более позднего местоположения станции Сент-Энох. Хотя это предложение было очевидно удобным для путешественников, оно вызвало яростное сопротивление в городе, и Адмиралтейство потребовало построить поворотный мост через Клайд. Укороченная версия схемы, доходящая только до конечной остановки Саут-Сайд возле Камберленд-стрит, была утверждена 16 июля 1846 года.

На сессиях 1845 и 1846 годов было предложено множество других железнодорожных схем, многие из которых содержали в названии слово «Каледонский», хотя и не были связаны между собой. Из-за общей нехватки денег многие из них не смогли пройти в парламент или получить разрешение на строительство, но CR стремилась завершить свою линию; несколько английских железных дорог, которые должны были сформировать Маршрут Западного побережья, объединились под названием Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) и достигли Карлайла 15 декабря 1846 года, что усилило ощущение срочности. Подрядчикам были предложены премиальные выплаты, если они смогут завершить строительство досрочно.

Вдобавок к безумию союзов, Шотландская Мидлендская железная дорога внимание привлекла ; у него была разрешенная линия на север от Перта до Форфара, но она имела соединение с несколькими другими пунктами назначения. После длительных обсуждений решением от 18 февраля 1847 года ее линию было решено сдать в аренду Шотландской центральной железной дороге; Саму ЮКЖД уже было решено сдать в аренду ЧР, но в середине 1847 года это не удалось. Позже, в 1847 году, были подтверждены договоры аренды железных дорог Данди и Перт и железной дороги Данди и Арброт .

Наконец-то открытие

1 и 4 сентября 1847 года капитан Дж. Л. Э. Симмонс, инспектор железных дорог Министерства торговли, проинспектировал линию до Биттока. Было девять виадуков, 39 путепроводов и 37 подземных мостов, а также 11 железнодорожных переездов. Путь был двойным, с рельсами плотностью 75 фунтов на ярд на поперечных шпалах. На Солуэй-Мосс, недалеко от английской границы, произошел обрыв насыпи; на самом деле сам мох просел под тяжестью насыпи, и «однако благодаря большому усилию [просевший участок] был полностью засыпан до моего возвращения 4-го числа». Симмонс одобрил открытие движения пассажирских поездов при условии, что участок Мосса будет находиться под наблюдением и будет проезжать медленно.

9 сентября директора совершили пробную поездку, а 10 сентября началась публичная эксплуатация от Карлайла до Биттока. Ежедневно в каждом направлении ходили три поезда, с последующими автобусными рейсами в Глазго и Эдинбург, что давало время в пути до Лондона и обратно порядка 22 часов.

14 февраля 1848 года директора смогли совершить пробную поездку между Глазго и Биттоком, а на следующий день началось полное обслуживание с транзитными автобусами в Лондон и обратно. Конечная остановка в Глазго была станцией Таунхед линии Гарнкирк. За этим открытием последовало открытие между Эдинбургом и Карстерсом 1 апреля 1848 года; пассажирские поезда курсировали между Эдинбургом и Глазго.

Центральная железная дорога Шотландии

Центральная шотландская железная дорога и Каледонская железная дорога были физически соединены на перекрестке Гринхилл (недалеко от Каслкари) 7 августа 1848 года. SCR открылась 22 мая 1848 года с развязкой с E&GR в Гринхилле. Первоначальный план Каледонии заключался в том, чтобы арендовать SCR, но он провалился. В преддверии дня подключения была предпринята еще одна попытка договориться о договоренностях - у SCR не было достаточной мощности двигателя для работы на своей линии, - но SCR хотела больше оплаты, чем была готова заплатить Caledonian, и соглашение в очередной раз провалилось. Компромиссное временное соглашение было согласовано в начале октября 1848 года.

С открытием 20 августа 1848 года главной линии шотландской железной дороги Мидленд-Джанкшен стал доступен сквозной маршрут из Данди в Лондон. Линия должна была быть сдана в аренду совместно компаниям Caledonian и E&GR.

Caledonian и E&GR согласились арендовать Шотландскую центральную железную дорогу (которая сама арендовала другие компании), но для этого требовались полномочия парламента. Теперь между Caledonian и E&GR возникли разногласия по этому вопросу, в результате чего SCR была проинформирована о том, что аренда не будет заключена. Однако Каледонцы заключили рабочее соглашение с ЮКЖД, действующее с 1849 года.

Недовольство акционеров

Компания теперь взяла на себя огромное количество договоров аренды у других компаний, и в большинстве случаев была заключена договорная гарантированная арендная плата, которая казалась щедрой. Многие акционеры считали, что у них мало шансов на то, что операционная прибыль покроет эти расходы, и когда директора объявили, что они сдали в аренду компанию Dundee and Perth and Aberdeen Railway Junction Company, произошел взрыв недовольства. (Компания D&P&ARJ была сформирована, когда железная дорога Данди и Перт арендовала железные дороги Данди и Ньютайл и железную дорогу Данди и Арброт.) Акционеры выразили вотум недоверия своим директорам, но на специальном собрании в Юстоне 10 ноября совет директоров получил вотум недоверия. поддержку узкого большинства.

Итоги работы к 1849 г.

Тревога по поводу финансовых ошибок не утихла. В конце 1848 г. был объявлен дивиденд в размере 3%, при этом акционерам арендованных компаний выплачивались гарантированные дивиденды до 9%. Позже правдоподобно утверждалось, что это была незаконная выплата дивидендов из капитала. На собрании акционеров 26 февраля 1849 года был обнаружен большой объем неправомерного владения акциями других компаний: выяснилось, что он составляет 492 000 фунтов стерлингов в виде пакетов акций, хранящихся в секрете от акционеров. К концу 1849 года выяснилось, что компания потратила на строительство линии 1 984 764 фунта стерлингов, что более чем на 700 000 фунтов стерлингов превышает тендерные предложения подрядчиков.

Комитет акционеров рассмотрел деятельность директоров и подверг критике многочисленные взятые на себя обязательства. Он признал, что эти сделки мотивировались добросовестностью, хотя многие из них, вероятно, были незаконными и не приносили немедленной выгоды компании в денежном выражении. Однако, хотя директора подверглись резкой критике, принципиальных изменений в составе совета не произошло: директора ушли в отставку по истечении своих обычных сроков полномочий.

Между тем, договор аренды железной дороги Уишоу и Колтнесс был ратифицирован парламентом 28 июля 1849 года, а договор аренды прямой железной дороги Глазго, Баррхеда и Нилстона — 1 августа 1849 года.

Открытие станций Бьюкенен-стрит и Саут-Сайд.

1 июня 1849 года было завершено строительство Клайдсдейлской железной дороги; он соединил линию Уишоу и Кольтнесс в Мазервелле (старая станция) и новую станцию ​​Саут-Сайд в Глазго, рядом с расположенными там железнодорожными станциями Глазго, Баррхед и Нилстон (открытыми 27 сентября 1848 года). Теперь поезда из Лондона использовали Саут-Сайд в качестве конечной остановки в Глазго. Гамильтон был подключен к этому маршруту с 10 сентября 1849 года.

1 ноября 1849 года открылась станция Бьюкенен-стрит, являющаяся продолжением линии Гарнкирк. Поезда в Эдинбург, Стерлинг и Карлайл использовали новую станцию; поездам Стерлинга пришлось дать задний ход на перекрестке Гартшерри. Старая станция Гарнкирка на Глеб-стрит (Таунхед) была переведена на пошлины на товары и полезные ископаемые.

Первый круг пройден

К концу 1849 года Каледонская железная дорога выполнила свою первую задачу: железная дорога была открыта из Глазго и Эдинбурга в Карлайл, и по ней курсировали поезда в Лондон и обратно. Между Глазго и Эдинбургом было организовано конкурентное сообщение, хотя железная дорога Эдинбурга и Глазго завершила путь быстрее. Использовалась станция Карлайл Цитадель, находившаяся в совместном владении с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой. Сквозные поезда ходили в Стерлинг и Перт по линии Шотландской центральной железной дороги из Гринхилла.

Финансовые проблемы

Однако компания находилась в крайне плохом финансовом состоянии из-за огромных финансовых обязательств, взятых на себя по аренде других компаний: эти договоренности в основном были сделаны добросовестно, но, возможно, безрассудно с энтузиазмом, чтобы защитить территорию от вторжения со стороны конкурирующих компаний, которых было несколько. много. В большинстве случаев соглашения предусматривали выплату фиксированного процента от капитала арендованной компании, и это представляло собой невыносимое бремя для доходов каледонцев. В других случаях какие-то незаконные Сделки с акциями других компаний были раскрыты, когда акционеры заставили провести расследование.

Соглашение об аренде железнодорожного узла Данди, Перта и Абердина было аннулировано на том основании, что оно было незаконным. Некоторые другие договоры аренды были пересмотрены в несколько более благоприятных условиях. Тем не менее, в конце 1849 года опрос акционеров показал, что ежегодный убыток в размере 66 164 фунтов стерлингов (превышение арендной платы над доходом) был понесен на активных арендованных линиях.

В феврале 1850 года дело достигло апогея; два банковских долговых обязательства на общую сумму 245 000 фунтов стерлингов должны были быть погашены, а также значительная задолженность по арендным платежам перед Wishaw, Coltness и другими. Из состава совета директоров была произведена чистка, но перед новым советом встала серьезная проблема; предполагалось преобразовать долговые обязательства в ипотечные кредиты и, возможно, объединиться с железной дорогой Эдинбурга и Глазго.

1 апреля 1850 года строительство Абердинской линии было завершено, и Каледонская линия теперь стала частью сквозной линии, ведущей из Лондона в Гранитный город.

Теперь компания попыталась затормозить согласованное слияние с железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока, которая сама погрязла в спорах по поводу финансовых нарушений.

Задача нового совета теперь заключалась в управлении железной дорогой и получении определенного денежного дохода.

Пассажирское поездное сообщение

В расписании Брэдшоу 1850 года указано пять поездов в каждом направлении ежедневно (два по воскресеньям). Два будних поезда зашли на все станции. Большинство поездов разделились в Карстерсе на отдельные участки в Глазго и Эдинбурге и снова в Гартшерри на отдельные участки в Перте. Самый быстрый путь от Глазго Бьюкенен-стрит до Карлайла занимает 3 часа 22 минуты, но показан один поезд из южной стороны (через линию Клайдсдейл-Джанкшен), который присоединяется к тому же поезду в Мазервелле, что занимает на 20 минут меньше; расстояние на 2 мили меньше. Тот же поезд достиг лондонского Юстона за 9 часов 50 минут из Саут-Сайда. Ни один пассажирский поезд в этом расписании не использовал кривую перекрестка Флоат-Джампитс.

После 1850 г.

Основная статья: Каледонская железная дорога

Каледонская железная дорога быстро зарекомендовала себя как доминирующий маршрут из Центральной Шотландии в Англию, конкурируя с Глазго, Юго-Западной железной дорогой и Северо-Британской железной дорогой . Компания потратила много энергии и денег на создание альянсов с другими магистральными маршрутами, и ее финансовые показатели разочаровали акционеров в последующие десятилетия. Он сосредоточился на развитии территорий, которые обслуживал, и полезные ископаемые стали особенно важным транспортным средством. Соперничество с G&SWR и NBR переросло в ожесточенную и зачастую разрушительную конкуренцию за сохранение господства в областях, которые она считала своей собственностью, и за проникновение в районы других линий.

Малонаселенная местность к югу от Ланарка препятствовала строительству железнодорожных веток: существовала только короткая линия до Моффата, ветка в Уэнлокхеде, ветка в Дамфрисе и амбициозная линия, пересекающая Солуэй-Ферт, по которой можно было доставить поезда с минералами, не проезжая через перегруженную дорогу. Район Карлайл. Оба эти маршрута давно закрыты.

Центральный вокзал Глазго был открыт в 1879 году, что обеспечило более удобный и современный доступ к городу по маршруту.

Со своим английским партнером, Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, она сформировала прочный альянс, действуя вместе как Главная линия Западного побережья (термин, используемый по сей день). С 1923 года две компании вместе с другими были сгруппированы в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , образовав Лондонскую Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу .

Многие промежуточные станции были закрыты в 1960-х годах, и фактически за пределами центрального пояса открытыми остаются только станции Локерби и Карстерс.

Первые основные линии, описанные выше, остаются важными магистральными маршрутами, видоизмененными на подходах к Глазго и главному пассажирскому терминалу там и в Эдинбурге. Подъем на вершину Биттока продолжал оставаться серьезным препятствием до электрификации 22 апреля 1974 года, с тех пор имеющаяся тяговая мощность уменьшила проблему.

Сегодня здесь наблюдается частое пассажирское сообщение и значительные грузопотоки.

Топография

Места на маршрутах Каледонской железной дороги до конца 1850 года. Места, выделенные курсивом, не были пассажирскими станциями.

Карлайл — Глазго

Открыт от Карлайла до Биттока 10 сентября 1847 года; от Биттока до перекрестка Гаррионгилл (с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс) 15 февраля 1848 года.

• Карлайлская цитадель; совместно с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой; возможно, открылся с LNWR только 1 сентября 1848 года; также известная как станция «Карлайл» и «Карлайл Джойнт»; все еще открыт;
• Рокклифф;
• Гретна; также узел железной дороги Глазго, Дамфриса и Карлайла в Дамфрис с 23 апреля 1848 года, хотя пассажирские поезда сначала не ходили;
• Киркпатрик;
• Киртлбридж; вероятно, открыт в марте 1848 года;
• Экклефехан;
• Локерби; все еще открыт;
• Нетерклеу;
• Вамфри;
• Битток;
• Саммит Биттока ;
• Элванфут; первый в расписаниях апрель 1848 г.;
• Абингтон;
• Ламингтон; первый в расписаниях апрель 1848 г.;
• Симингтон;
• Сакертон;
• Плавающее соединение ; переход на Эдинбургскую линию; это было на некотором расстоянии к югу от современной южной хорды в Карстерсе, непосредственно к северу от Плавучего виадука через реку Клайд;
• Карстерс; все еще открыт;
• Ланарк; позже переименован в Клегхорн, когда в 1855 году открылся филиал в Ланарке;
• Брейдвуд; первый в расписаниях август 1848 г.;
• Карлюк; все еще открыт;
• Гаррионгилл-Джанкшен ; пересечение с железной дорогой Уишоу и Колтнесс от Колтнесса;
  • Участок железной дороги Уишоу и Колтнесс
• Овертаун;
• Уишоу; современная станция Уишоу открылась в 1880 году и находится на другом маршруте;
• Мазервелл; позже станция была заменена современной станцией дальше в сторону Глазго;
• Холитаун; ранее известный как Моссенд, и вернулся в Моссенд, когда открылся современный Холитаун;
• Металлургический завод Карнбро; возможно, это была частная станция для рабочих; возможно, закрыт в 1847 году;
• Уиффлет; известный как Уиффлат до каледонских времен; нынешняя (вновь открытая) станция находится недалеко от этого места;
  • Участок железной дороги Глазго, Гарнкирк и Коатбридж
• Коатбридж; современный центральный вокзал Коатбриджа;
• Гартшерри;
• Гарткош;
• Гарнкирк;
• Шаговая дорога;
• Глазго Таунхед.

1 ноября 1849 года линия была продлена от Милтон-Джанкшен до Глазго, Бьюкенен-стрит, и станция Таунхед стала товарным складом.

Карстерс — Эдинбург

Открыт 15 февраля 1848 года.

• Карстерс; см. выше;
  • Плавающее соединение ; линия южной хорды; см. выше;
• Перекресток Лампитс ; сближение линий станции Карстерс и линии Флоат-Джанкшен;
• Карнват;
• Ошенгрей;
• Харберн;
• Мидкальдер; все еще открыт как Киркньютон;
• Карри;
• Слейтфорд; переименован в Kings Knowes в 1853 году, когда современный Слейтфорд открылся на другом месте;
• Эдинбург, Лотиан-роуд.

В 1870 году линия была перенаправлена ​​на станцию ​​Эдинбург, Принсес-стрит.

Каслкари Бранч

Открыт 7 августа 1848 года.

• Гартшерри; см. выше;
  • Участок железной дороги Монкленд и Киркинтиллох
• Гарнквин-Джанкшен ; расхождение линии M&KR;
  • Участок Каледонской железной дороги
• Камбернальд;
• Нижний перекресток Гринхилла ; перекресток с Шотландской центральной железной дорогой в направлении Стерлинга.

Градиенты

В северном направлении от Карлайла линия поднимается со скоростью 1 к 200 от Гретны до Экклефехана (около 14 миль), а затем ненадолго падает. От Вамфрея начинается основной подъем со скоростью 1 из 200, затем увеличивается до 1 из 88 и до 1 из 74 до вершины Битток (1016 футов, 310 метров над уровнем моря), подъем длиной 15 миль. Подъем на юг начинается в Уддингстоне (на участке Клайдсдейл-Джанкшен) со скоростью от 1 из 107 до 1 из 98, с ослаблением возле Клегхорна, но снова подъемом со скоростью от 1 из 100 до 1 из 194; Расстояние составляет 44 мили, из которых около 8 миль падают или выровняются.

Линия Карстерс — Эдинбург поднимается от Карстерса до 1 из 102 до 1 из 225 до Коббиншоу (10 миль), затем падает до 1 из 100, замедляясь до 1 из 220, вплоть до Слейтфорда, на расстоянии 16 миль.

Линия Каслкари имеет умеренные уклоны до подъема примерно на милю, приближающегося к Камбернаулду со скоростью 1 из 95, а затем падения с 1 из 128 до 1 из 99 до Гринхилл-Джанкшен.

Линия развязки Клайдсдейл

Железная дорога Клайдсдейл-Джанкшн открылась 1 июня 1849 года, и некоторые пассажирские поезда Каледонской железной дороги использовали этот маршрут до конечной остановки Глазго Саут-Сайд.