Кокермут и Уоркингтонская железная дорога

hide Кокермут и Уоркингтонская железная дорога
Береговая линия Камбрии Уоркингтон Клитор и Уоркингтон Узловая железная дорога Уоркингтон Сентрал Уоркингтонский мост Река Дервент (два перехода) Кэмертон Река Дервент (три перехода) Маррон Джанкшен Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонтская железная дорога Река Маррон Бротон Кросс Бригам Мэрипорт и Карлайлская железная дорога Кокермут позже товарная станция Кокермут Кокермут (СК&П) Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога

Cockermouth & Workington Railway — английская железнодорожная компания (основанная актом парламента). в 1845 году), который построил и эксплуатировал железную дорогу между камберлендскими городами Уоркингтон и Кокермут . Железная дорога открылась для движения в 1847 году и пролегала от железнодорожной станции Уайтхейвен-Джанкшен в Уоркингтоне до станции в Кокермуте возле моста через Дервент. Однопутная линия длиной восемь с половиной миль, ее доходы поступали в основном от транспортировки угля из карьеров нижней части долины Дервент в порт Уоркингтон для отправки по морю. Расширение Маррона железной дороги Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт, а также ветка Деруэнт железной дороги Мэрипорт и Карлайл были построены для соединения с C&WR и вместе создали альтернативный маршрут для перемещения гематитовой руды на север с рудного поля Камберленд. Завершение строительства железной дороги Кокермут, Кесвик и Пенрит сделало C&WR частью непрерывного маршрута между Южным Даремом и рудным полем Камберленд. Эти разработки одновременно повысили потенциальную прибыльность C&WR и сделали контроль над ним важным для более крупных компаний, желающих максимизировать перевозки железной руды по своим линиям: C&WR была поглощена Лондон и Северо-Западная железная дорога в 1866 году.

Грузовое движение по линии прекратилось в 1964 году; пассажиропоток в 1966 году. От востока от Бриджфута до кольцевой развязки Папкасл современная магистральная дорога A66 следует по направлению C&WR.

История

Продвижение, строительство и открытие

показывать Закон о железной дороге Кокермут и Уоркингтон 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the Market Town of Cockermouth to the Port and Harbour of Workington in the County of Cumberland.
Citation	8 & 9 Vict. c. cxx
Dates
Royal assent	21 July 1845

Еще в 1837 году в Кокермуте было созвано собрание для рассмотрения вопроса о строительстве железной дороги в Уоркингтон; было подсчитано, что линия может быть построена за 7000 фунтов стерлингов за милю, и было сказано, что перевозки угля и извести на ее маршруте уже стоили 4000 фунтов стерлингов в год и должны были увеличиться, если железная дорога будет построена. Из этого ничего не вышло, но проект возобновился после того, как железнодорожная станция Уайтхейвен-Джанкшен (WJR) получила парламентский акт, Закон о железной дороге Уайтхейвен-Джанкшен 1844 года ( 7 и 8 Виктория, c. lxiv): Джордж Стивенсон взял день, чтобы обследовать линии WJR, чтобы подтвердить, что железную дорогу между Кокермутом и Уоркингтоном можно построить дешево и легко. В ответ на проспект, выпущенный на местном уровне, и без дополнительной рекламы на капитал в размере 80 000 фунтов стерлингов подписались «стороны, проживающие в пределах 20 миль». Проспект обещал доходность в размере 8,5% при условии, что железная дорога увеличит движение: Дружелюбная местная газета сообщила, что трафик между Кокермутом и Уоркингтоном уже составляет 20 000 фунтов стерлингов в год, и намекнула на рентабельность в 17%. Был принят Закон о железной дороге Кокермута и Уоркингтона 1845 года ( 8 и 9 Виктория cxx); в комитете не было оппозиции, и королевское согласие было дано 21 июля 1845 г. Впервые земля была заложена 8 февраля 1846 г. (недалеко от Бротон-Кросс). и линия открылась 27 апреля 1847 года.

Станция в Кокермуте находилась на южном берегу реки Дервент , недалеко от автомобильного моста ; линия проходила на запад к югу от Дервента и непосредственно к северу от Бригама и Бротон-Кросс, пересекая реку Маррон недалеко от ее впадения в Дервент. К западу от Маррона железная дорога держалась по низине поймы Дервента, пять раз пересекая и пересекая Дервент, и, наконец, пройдя вдоль северного берега Дервента до пересечения с железной дорогой Уайтхейвен-Джанкшен к северу от последней. мост через Дервент; пассажирские поезда проезжали по WJR и добирались до железнодорожной станции Уоркингтон (теперь это соединение между C&WR и WJR). Линия была однопутной, все мосты были построены в виде деревянных эстакад. Первоначально промежуточные станции были в Бригаме и Камертоне ; дополнительные станции вскоре были добавлены в Бротон-Кросс и на мосту Уоркингтон на северном конце автодорожного моста через Дервент (последняя станция, чтобы устранить возражение, что путешественников, идущих в верхнюю часть Уоркингтона, везли мимо их конечного пункта назначения на противоположном берегу). от «Дервента», а затем ему предстояло пройти 10–15 минут ходьбы в гору от станции WJR.)

Эксплуатация: «на самых экономичных принципах»

Пассажирские поезда (в 1854 году четыре в день в обоих направлениях) были рассчитаны на сообщение с береговой линией; Отправление из Уоркингтона «зависело от нарушений в прибытии других поездов в Уоркингтон, из-за чего поезда Кокермута были задержаны» хотя было отмечено, что это вызывает серьезные неудобства: только в 1858 году туда ходили поезда (Кокермут - Уайтхейвен, май 1858 г., Кокермут - Карлайл, август 1858 г. Транспортировка угля должна была идти по WJR, чтобы достичь южного берега Дервента, а затем разветвляться до угольных свалок на северной стороне гавани Уоркингтон. Однако на торжествах по открытию было отмечено, что железная дорога «почти завершена»: условия для перевозки полезных ископаемых еще не были созданы, перевозки угля начались только в июне 1847 года. и одна из трех дополнительных сгрузок угля в гавани Уоркингтон все еще не была завершена в августе 1848 года.

Оказалось, что в проспекте недооценена стоимость железной дороги и завышена стоимость ее перевозок, а, следовательно, и доходов. К первой половине 1849 года (когда реконструкция гавани была завершена) общие капитальные затраты на железную дорогу составили более 120 000 фунтов стерлингов, а доходы от перевозки полезных ископаемых составили всего 1 484 фунта стерлингов от угля и 257 фунтов стерлингов от извести. Чтобы улучшить ситуацию за счет привлечения на линию большего количества угля, компания добилась постановления парламента. построить ветку до Бриджфута, но на собрании, посвященном выпуску привилегированных акций, акционеры возразили, что филиал в Бриджфуте должен был располагаться в одной из ям, которыми управляет господа Флетчер; для председателя C&W (одного из Флетчеров) было бы более уместно построить ветку за свой счет в качестве частного подъездного пути, как это другой директор (Джонатан Харрис из Грейсаутена ) для своей шахты. сделал ((давая то, что впоследствии было названо «сайдингом Маррона»). Встреча завершилась «острой и личной дискуссией по этому вопросу», и филиал так и не был построен: в 1854 году полномочия истекли.

В ответ на более низкие, чем прогнозировалось, поступления от трафика, линия работала по «наиболее экономичным принципам»: зарплата секретаря / менеджера была уменьшена, что привело к уходу действующего президента на аналогичную должность с Мэрипорт и Карлайл и его замене. молодой человек, исполняющий обязанности секретаря/менеджера/инженера. The Railway Times одобрила это утверждение, отметив, что «в целом экономичное управление этой линией является наиболее удовлетворительным», (рабочие расходы за первое полугодие 1852 г. составляли лишь 35% поступлений ), но комический роман 1851 года высмеивал C&W за то, что они гнались за экономией до такой степени, что весь персонал платформы был слишком молод, чтобы бриться, а пассажиры прибыли покрытые грязью, потому что локомотивы сжигали уголь, а не кокс. (Автор, Генри Мэйхью , явно знал местность, но неясно, насколько его замечания были точным репортажем, насколько преувеличением или комической выдумкой) В 1854 году газета «Карлайл Джорнал» сообщила (легко и мимоходом) об «риске опрокинуться в Дервент из-за тряски самой перекошенной из всех железных дорог — линии Кокермут и Уоркингтон».

Невзгоды, недовольство и взаимные обвинения (1854–1859)

В 1853 году компания C&W (которая была нарушена наводнениями и повреждением мостов прошлой зимой) подошла к перекрестку Уайтхейвен, чтобы обсудить объединение. но был отвергнут WJR. За три с половиной года до конца 1851 года дивиденды по акциям C&W (номинальная стоимость 20 фунтов стерлингов) составили 25 шиллингов 3 пенни; доходность 1,8% в год. В первой половине 1853 года объем трафика C&W падал, директора не могли рекомендовать дивиденды за полгода, превышающие два шиллинга (1% в год), и некоторые акционеры считали даже это неосмотрительным, поскольку это почти ничего не оставляло на случай непредвиденных обстоятельств. фонд. Сообщается, что рыночная цена акций C&W составила 8 фунтов 12 шиллингов.

В 1854 году попытка бывшего председателя сократить число директоров выявила напряженность между теми, кто считал, что компания управляется «угольными интересами», и владельцами шахт, которые считали, что делается недостаточно, чтобы помочь им. . Флетчеры недавно открыли новую шахту в Кроссбарроу (к западу от Бриджфута); Добытый там уголь теперь возили прямо в гавань Уоркингтона, а не (как первоначально) на запасной путь Маррона. Критик, выступающий против угля, увидел в этом уловку с целью обеспечить выгодную цену на железнодорожный транспорт и еще один пример того, что Флетчеры хотят все делать по-своему. Проблема, возразили Флетчеры (жалуясь на «неопределенные намеки и завуалированное умаление»), заключалась не в цене, хотя они были недовольны тем, что брали больше, чем с лорда Лонсдейла за железнодорожный транспорт с подъездного пути Маррона ; Мистер Харрис теперь требовал непомерно высокую плату за доступ к своему жилищу, поскольку считал, что наличие фургонов и средств погрузки судов в Уоркингтоне недостаточно для существующей торговли углем. Флетчеры поддержали эту критику, но их жалоба на ветхое состояние завода компании и в особенности вагонов с углем, был встречен секретарем компании утверждением, что проблема не в вагонах, а в привычной для Флетчеров их перегрузке. Затем завязалась переписка между Флетчерами и секретарем компании (который защищал действия компании и последовательно противоречил Флетчерам , но ему, в свою очередь, возразили и обвинили в «клеветнической выдумке»). Первоначальный «антиугольный» критик также выразил свое недовольство: линия была построена только потому, что угольные интересы намеренно завысили вероятный трафик. Перевозка угля оказалась вдвое меньше обещанной, но из-за плохого управления линия стоила на треть дороже, чем должна была. Ставки на перевозку угля были установлены слишком низкими, в результате чего владельцы угольных шахт держали свои шахты открытыми и получали большую прибыль, в то время как рядовой акционер C&W потерял три четверти своих денег.

Было куплено больше вагонов с углем, увеличились погрузочные мощности в гавани Уоркингтона, и Флетчеры вернулись к железнодорожным перевозкам своего угля, но в 1856 году, столкнувшись с увеличением скорости перевозок, снова пригрозил удалить их обычай. Теперь они были в гораздо более сильной позиции; теперь они арендовали ямы лорда Лонсдейла в Клифтоне, поэтому ямы, которые они обрабатывали, приносили почти половину дохода линии. Более того, лорд Лонсдейл указал, что, если ставки C&W будут препятствовать эксплуатации его прав на добычу полезных ископаемых (которые теперь включали карьер Кроссбэрроу), Флетчерам следует договориться о более низкой ставке; если бы C&W повело себя неразумно, он был готов построить и арендовать вагонную/железную дорогу прямо от карьеров до гавани Уоркингтона. Это было поддержано лордом Лонсдейлом, уведомившим о парламентском законопроекте о строительстве фургона. Несмотря на шквал псевдонимных писем в Камберлендском пакете осудив диктат «угольных процентов», правление C&W согласилось с требованиями Флетчерса, снизив ставку за вагон с 3 шиллингов 10 пенсов до 2 шиллингов 6 пенсов.

В мае 1856 года совет директоров принял единогласное решение о том, что секретарю/менеджеру компании (Джону Доддсу) должно быть «разрешено уйти в отставку». (Доддс отработал свое уведомление, но ответственность за двигатели и подвижной состав немедленно взял на себя Джордж Тош , который имел (и сохранял) такую ​​же ответственность на « Мэрипорте» и «Карлайле» ). Полугодовое собрание компании в феврале 1857 года было первым после ухода г-на Доддса, и отчет акционерам содержал многочисленные критические замечания в адрес его режима.

Счета велись неправильно; расходы не были учтены по мере их возникновения, а в счетах магазинов были «неточности и путаница». Г-н Тош обнаружил, что двигатели нуждаются в серьезном ремонте, поскольку они находятся «в крайне ветхом состоянии из-за длительного пренебрежения». Новый танковый двигатель, построенный по спецификации Доддса, оказался совершенно непригодным для движения. Доддс защищался, критикуя компетентность г-на Тоша (который не мог ответить, поскольку не был акционером) и утверждая, что отчеты магазинов за последние полгода были умышленно сфальсифицированы. «При нынешнем руководстве имущество компании тратилось впустую, четыре пятых денег, затраченных за последнее полугодие, были совершенно ненужными, а директора не заслуживали доверия акционеров». Против принятия полугодового отчета и отчетов выступил Доддс, которого поддержали как фракция «антиугольных интересов», так и г-н Харрис (которому было отказано в каком-либо снижении ставок, чтобы соответствовать тем, что давали Флетчеры), и только продолжил решающий голос председателя (г-на Флетчера).

В марте 1857 года специальный поезд доставил кандидатов от консерваторов на предстоящих выборах в Кокермуте (и около трехсот их сторонников) на собрание по выдвижению кандидатур. Пассажирский двигатель C&W находился в ремонте, и вместо него Cocker использовался грузовой двигатель . Недавно Тош изменил ее с 0-4-2 на 0-4-0, чтобы лучше преодолевать повороты угольных подъездных путей; как и в случае с двигателями, которые он аналогичным образом модифицировал на M&C, он посоветовал соблюдать осторожность при их использовании. На обратном пути из Кокермута, пересекая виадук Стейнберн, в двигателе возникли колебания, которые расправили рельсы, и поезд сошел с рельсов (но, к счастью, не сошел с пути, пока не вернулся на сушу; только пожарный и секретарь компании (который находился на подножке) получили серьезные травмы). В последующем отчете капитана Тайлера из Железнодорожной инспекции были выявлены многочисленные недостатки: виадук был слишком гибким (из-за слишком легкой конструкции) и перекошенным, что способствовало раскачиванию двигателя, короткая колесная база модифицированного двигателя допускала колебания. быть жестоким, а постоянный путь недостаточно прочным (как в том виде, в каком он построен, и тем более после того, как его не удалось должным образом поддерживать), чтобы выдержать колебания. Копия отчета капитана Тайлера, отправленная в C&W, сопровождалась комментарием: «Мои Лорды поручают мне заметить, что из этого отчета следует, что рассматриваемая авария произошла полностью из-за использования неправильно сконструированного двигателя на плохой дороге. и что поэтому серьезная вина должна быть возложена на тех, кому поручено управление железной дорогой».

Доддс вернулся к атаке на правление на полугодовом собрании в августе 1857 года, но на этот раз получил гораздо меньшую поддержку. Тем временем г-н Харрис добивался судебного запрета на C&W. в соответствии с Законом о железнодорожном и канальном движении 1854 года ( 17 и 18 Vict. c. 31), который запрещал железнодорожным компаниям отдавать «неоправданное или необоснованное предпочтение» какому-либо лицу или компании. Суд по общим делам вынес ему судебный запрет в январе 1858 года: Угроза потери трафика Флетчеров не была уважительной причиной для взимания с них более низкой ставки, чем та, которая была назначена г-ну Харрису. Затем г-н Харрис вошел в совет директоров, который объявил о единогласном решении создать комитет (пять членов, все не связанные с торговлей углем) для пересмотра взимаемых ставок, включая те, которые были согласованы с г-ном Флетчером, если комитет сочтет оправданным вмешательство (советник будут проконсультироваться в первую очередь). Ревизионный комитет пришел к новым ставкам, которые вступят в силу в начале марта 1858 года, но они включали повышенную ставку для Флетчеров, предложенную без каких-либо юридических консультаций о том, можно ли отменить существующее соглашение с ними. Флетчерс отказался выходить за пределы ставок, в отношении которых у них было соглашение, которое они считали законным и достигнутым на законных основаниях; Правление (которое сочло предложенную плату для C&W, работающей на частных подъездных путях Флетчеров, противоречащей закону компании) отказалось обеспечить соблюдение пересмотренных ставок, если комитет не предоставит подтверждающую юридическую консультацию.

Лучшие времена

На этом дело и закончилось: в книге Уэллана « История и топография графств Камберленд и Уэстморленд» 1860 года отмечалось, что у г-на Харриса была единственная яма в Бриджфуте, на которой работало около 70 человек; На шахте Флетчерс в Клифтоне работало 600 человек, она могла добывать до 800 тонн угля в день, а «гавань Уоркингтона, а также железная дорога Кокермут и Уоркингтон в основном зависят от своих доходов от шахты Клифтон». Процветание и перспективы C&W улучшались; начали выплачиваться приличные дивиденды (и в 1858 году акционеры наконец согласились на установление регулярного отчисления на амортизацию в счет валового дохода, 2,5% которого было выплачено в фонд погашения) продлении до Пенрита до линии Иден-Вэлли . и речь шла о Процветание сняло большую часть накала в этом вопросе: когда в 1860 году C&W объявила дивиденды в размере 4,5% в год, самый яростный критик влияния «угольного интереса» все еще придерживался своего собственного мнения, но был готов пусть прошлое останется в прошлом. (Тем не менее, на собрании акционеров в 1863 году произошла враждебная перепалка, когда два директора, не являющиеся угледобывающими компаниями, были избраны в совет директоров по доверенности.)

В конце 1858 года все двигатели были переведены на угольные. В ответ на аварию 1857 года пути на мостах были заменены мостовыми рельсами, и было решено перестроить мосты в каменные и железные конструкции, насколько позволяли средства. Общая стоимость замены всех мостов первоначально оценивалась в 6000–6500 фунтов стерлингов; но окончательная стоимость была примерно в три раза выше, большая часть которой была взята взаймы под личные гарантии директоров; Затем CW собрала деньги путем выпуска дополнительных акций, санкционированного актом парламента. который также разрешил соединение с доком лорда Лонсдейла в Уоркингтоне и строительство ряда разъездов.

Улучшение перспектив

Перспективы C&W были значительно улучшены действиями других: улучшением портовых сооружений в Уоркингтоне и строительством железных дорог, соединение которых с C&W превратило его из незначительной тупиковой ветки в связующее звено между маршрутами для эксплуатации. гематитового рудного поля в нескольких милях к югу от Дервента

Док Уоркингтон

В 1860 году один из Флетчеров написал от имени местных мастеров угля и железа попечителям гавани Уоркингтон, призывая к созданию мокрого дока в Уоркингтоне, чтобы обеспечить растущий трафик местной промышленности (и ожидаемое увеличение трафика от предлагаемого Пенритского порта). -железнодорожное сообщение Кокермут и Лэмплуг-Бриджфут ), а также бороться с потерей торговли с недавно открытым мокрым доком в Мэрипорте. Попечители проконсультировались с Джоном Хокшоу , который сообщил, что недра по обе стороны Дервента состоят из гравия и песка, и, следовательно, строительство мокрого дока было не по средствам попечителей. Лорд Лонсдейл затем предложил построить приливный причал к северу от реки за свой счет (в обмен на половину доходов от него). Получив акт парламента для приливного дока в 1861 г., в 1863 г., когда строительство дока уже шло полным ходом, Лорд Лонсдейл добился принятия парламентом еще одного акта разрешение на его эксплуатацию в качестве мокрого дока; Первая отгрузка угля из нового дока Лонсдейл (120 тонн с шахты Клифтон) состоялась в сентябре 1864 года.

Подключение к главной линии Западного побережья

Железная дорога Кокермут, Кесвик и Пенрит возникла на встрече в Кесвике в сентябре 1860 года, на которой было решено продвигать железную дорогу, соединяющую Кесвик с существующими железными дорогами в Кокермуте (на запад) и Пенрите (на восток). Проект железной дороги, соединяющей города, продвигался во время Железнодорожной мании, вплоть до обследования предлагаемого маршрута. но из этого ничего не вышло (как и из проектируемой железной дороги от Кокермута до Уиндермира через Кесвик). Однако в проспекте компании утверждалось, что прибыльной линию сделает не местное сообщение с Кесвиком, а потенциальная двусторонняя перевозка полезных ископаемых между гематитовым рудным полем Западного Камберленда и коксовыми печами Южного Дарема.

Проект был поддержан Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (линия которой будет соединена в Пенрите), а также Стоктонской и Дарлингтонской железной дорогой , которая находилась за серией линий, спроектированных Томасом Бушем , которые вместе обеспечивали доступ из Южного Дарема на Запад. Береговая главная линия в Клифтоне, к югу от Пенрита. Многие директора C&W активно продвигали CK&P и входили в ее совет директоров. Первоначально законопроект CK&P должен был предусматривать приобретение C&W доли в железной дороге Кокермут, Кесвик и Пенрит , но этот пункт был отозван после того, как лорд Лонсдейл заявил, что это побудит его выступить против законопроекта. Тогда законопроект не встретил сопротивления, и принятый в результате закон получил королевское одобрение в августе 1861 года. Дальнейший законопроект CK&P от 1863 года, разрешающий LNWR, Стоктону и Дарлингтону подписываться на акции CK&P, также уполномочил эти компании (совместно или по отдельности) достигать соглашения с C&W по вопросам эксплуатации и управления C&W. Соединение с CK&P было осуществлено новой линией, покидающей существующую линию к западу от первоначальной станции Кокермут и встречающейся с CK&P на новой объединенной пассажирской станции к югу от города (старая станция C&W стала объединенной товарной станцией). . Поздней осенью 1864 года по CK&P началось движение полезных ископаемых; Пассажирские перевозки на CK&P начались (а пассажирские поезда C&W курсировали до новой станции в Кокермуте) в январе 1865 года.

Связь с гематитовым рудным полем

Железная дорога Уайтхейвен, Клитор и Эгремонт потребовала принятия парламентом акта в 1863 году, чтобы продлить свою линию от Ламплу до перекрестка с C&W возле Бриджфута: его «расширение Маррона». Расширение Маррона открыло путь на север для гематитовой руды независимо от туннеля железной дороги Уайтхейвен и Фернесс-Джанкшен в Уайтхейвене, который был узким местом на дорогах. (и тот, за который взимался крупный сбор в размере 9 пенсов за тонну). Противники законопроекта обратили внимание на высокие тарифы за пробег, взимаемые WC&ER, и заявили, что продление было предложено в первую очередь для защиты монополии WC&ER путем предотвращения доступа других компаний (таких как C&W) к рудному месторождению. но WC&ER добился своего. Затем C&W получила двух директоров, связанных с WC&ER, добавленных вопреки желанию совета доверенными лицами, принадлежащими адвокату WC&ER (уже директору C&W). Эти выборы сопровождались возобновлением прежней риторики о неправомерном влиянии на дела C&W директоров, связанных с Клифтонской шахтой (один из новых директоров был владельцем Cumberland Pacquet, хотя он открыто высказывался по этому поводу). Однако это привело к встречным обвинениям в лицемерии: в компании WC&ER также доминировал ее основной клиент, рудник Парксайд во Фризингтоне. с которыми были связаны новые директора (и адвокат WC&ER). У WC&E были очевидные мотивы претендовать на пост директора C&W; Закон C&W позволил ей взимать плату за проезд в размере до 5 пенсов за тонну за милю, поэтому отказавшаяся от сотрудничества C&W могла перекрыть движение на участке Маррон, принадлежащем WC&E. Однако новые директора также были тесно связаны с фракцией «Касла» (про-Лоутера) в политике Уайтхейвена и с железной дорогой Солуэй-Джанкшн; позже было высказано предположение, что их избрание было направлено на то, чтобы подготовить почву для аренды C&W WJR. (что они поддержали, а WC&E выступили против). Перевозка полезных ископаемых по пристройке Маррона началась 15 января 1866 года. Утверждалось, что это снизило затраты на перевозку на 1 шиллинг 6 пенсов за тонну по сравнению с маршрутом через Уайтхейвен.

Предложения по слиянию

К 1864 году доходы от существующего трафика (т. е. без использования нового дока или новых соединений с C&W) обеспечивали ежегодные дивиденды в размере 6%. Акции C&W стоимостью 20 фунтов стерлингов теперь котировались по цене от 36 до 40 фунтов стерлингов. но отчасти это произошло из-за широко распространенного ожидания, что новые связи приведут к поглощению. Весной 1864 года компания Whitehaven Junction Railway, которая неоднократно отклоняла прошлые предложения об аренде C&W, предложила сдать линию в аренду, гарантируя акционерам C&W ежегодные дивиденды в размере 8%. Вместо этого директора C&W потребовали либо фиксированную гарантированную ставку в 10%, либо гарантированную 8%, но дивиденды, соответствующие любым дивидендам, превышающим 8% по акциям WJR. WJR не были готовы предложить такие условия. Однако в октябре 1864 года так оно и было, поскольку LNWR и Северо-Восточная железная дорога (которая поглотила Стоктон и Дарлингтон) предложили совместную аренду C&W с гарантированным дивидендом в размере 8%.

После отклонения попытки Уайтхейвен-Джанкшн арендовать C&W весной 1864 года и принятия Закона о железной дороге Солуэй-Джанкшн 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. clviii) в июне 1864 года, Мэрипорт и Карлайл объявили о своем намерении построить ветку от основной линии до C&W. Эта «ветвь Дервента» должна была идти от перекрестка с главной линией M&C в Булгилле до Бригама на C&W, примерно в двух милях к востоку от Маррон-Джанкшен. и проложил бы маршрут от рудного поля в Шотландию, независимый от WJR; он также заполнил очевидный пробел между WC&E и Solway Junction, который, если он будет заполнен любой из этих компаний в будущем, откроет путь от рудного поля в Шотландию, независимый от M&C.

Столкнувшись с предложенной арендой C&W перекрестком Уайтхейвен и осознавая, что более крупные железнодорожные сети за пределами этого региона также проявляют интерес, в 1865 году M&CR попыталась защитить свои интересы, продвигая парламентский законопроект об объединении или аренде пяти местных железнодорожных сетей. компании. Это не нашло поддержки со стороны других компаний. и не продолжил. Законопроект M&CR о строительстве филиала в Дервенте рассматривался как прямая конкуренция законопроекту Уайтхейвен-Джанкшн об аренде C&W; Законопроект WJR (против которого выступали как M&CR, так и WC&ER как очевидная попытка заблокировать движение между ними) был отклонен, но филиал M&CR в Дервенте был разрешен 19 июня 1865 года.

Затем железная дорога Уайтхейвен-Джанкшн приняла предложение от LNWR о сдаче в аренду с гарантированным дивидендом в размере 10%: Железная дорога Уайтхейвен-энд-Фернесс аналогичным образом была сдана в аренду компанией Фернесс с гарантированным дивидендом в размере 8%. Затем LNWR предложила сдать C&W в аренду с гарантированным дивидендом в размере 7%, увеличивающимся с 1% в год до 10% с января 1870 года. Предложение было принято акционерами, и (LNWR (в отличие от WJR) предоставило полномочия по управлению Мэрипортом и Карлайлом от Бригама до Кокермута и до Маррон-Джанкшен) и достижение соглашения с WC&ER о «полномочиях в отношении пробега и взимания платы за проезд» ) необходимый акт не встретил сопротивления в парламенте и получил королевское одобрение 23 июля 1866 года, как и акты об объединении WJR и W&FJR.

История после объединения

Затем LNWR приступила к удвоению линии, которая оставалась под управлением LNWR до тех пор, пока 1 января 1923 года она не была поглощена Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LM&SR), а в 1948 году — национализированной Британской железной дорогой . Грузовое движение прекратилось в 1964 году, а линия закрылась для пассажирских перевозок в 1966 году.

Маршрут

Кокермут (до 1865 года первоначальная станция возле моста через Дервент обслуживала как пассажиров, так и товары, с 1865 года пассажирские перевозки осуществлялись на новую совместную пассажирскую станцию, разделяемую с железной дорогой Кокермут, Кесвик и Пенрит ) - Бригам - Бротон-Кросс - Камертон - Уоркингтон Мост - Уоркингтон (позже известный как «Workington LNWR» («Workington Main» после группировки в 1923 году), чтобы отличить его. от (сейчас закрытой) станции «Workington Central» на железной дороге Клиатор и Уоркингтон-Джанкшен.

См. также

• Береговая линия Камбрии (история)
• Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога

Ссылки

• Боутелл, Гарольд Д. (1989). Рельсы через Лейкленд: иллюстрированное путешествие по железной дороге Уоркингтон-Кокермут-Кесвик-Пенрит 1847-1972 гг . Уайр, Ланкашир: ISBN Silverling Publishing Ltd.  0-947971-26-2 .

Внешние ссылки

• Информационный сайт железной дороги Кокермут-Кесвик и Пенрит
• Карта