Закон о железнодорожном и канальном движении 1854 г.
| Акт парламента | |
 | |
| Длинное название | Закон о лучшем регулировании движения по железным дорогам и каналам. |
|---|---|
| Цитирование | 17 и 18 Победа. в. 31 |
| Представлено | Эдвард Кардуэлл, первый виконт Кардуэлл |
| Территориальная протяженность | Великобритания и Ирландия |
| Даты | |
| Королевское согласие | 10 июля 1854 г. |
| Статус | |
| Англия и Уэльс | Отменено Законом о транспорте 1962 г. |
| Шотландия | Отменено Законом о транспорте 1962 г. |
| Республика Ирландия | Действующий |
| Северная Ирландия | Отменено Законом о транспорте 1962 г. |
| Текст закона в первоначально принятом виде | |
Закон о железнодорожном и канальном движении 1854 г. [ а ] ( 17 и 18 Vict. c. 31), также известный как Закон Кардвелла , был актом Парламента Соединенного Королевства, регулирующим работу железных дорог. Железные дороги уже считались обычными перевозчиками и, таким образом, подпадали под действие Закона о перевозчиках 1830 года , но закон 1854 года налагал на железные дороги дополнительные обязательства из-за их монопольного статуса. Каждая железнодорожная компания теперь была обязана принимать все предлагаемые торговые услуги, а также устанавливать и публиковать одинаковые уровни тарифов для всех в отношении любой конкретной услуги.
Этот закон стал важной вехой в английском праве , а также послужил основой аналогичного законодательства в Соединенных Штатах. [ 2 ]
Это один из законов о железнодорожном движении и движении по каналам 1854–1894 годов . [ 3 ]
Исторический контекст
[ редактировать ]Появление железных дорог с 1830-х годов привело к появлению новых возможностей для перевозки грузов, которые раньше вообще не перевозились. Это привело к тому, что суды предоставили железнодорожным перевозчикам определенную свободу действий, разрешив им заключать соглашения с целью защитить себя от новых рисков и опасностей перевозки, присущих перевозимым ими товарам. Вскоре железнодорожные компании начали эксплуатировать эту новую свободу, воспользовавшись своим доминированием в транспортном секторе, чтобы навязать строгие и зачастую репрессивные условия ведения бизнеса, которые ограничивали их подверженность риску. Суды чувствовали себя обязанными привести в действие эти соглашения, на которые стороны договора сознательно согласились, если не было доказательств мошенничества или незаконности.
Как сэр Александр Кокберн заявил Палате лордов в 1863 году: [ 4 ]
Не может быть сомнения в том, что, практически говоря, введение железных дорог уничтожило существовавшую ранее конкуренцию, результатом которой было обеспечение собственнику товара справедливых и разумных условий [...] [T]отсутствие других средства перевозки, а также возросшая скорость транспорта вынуждают владельца товара, по крайней мере для всех коммерческих целей, прибегать к железнодорожным перевозкам. Таким образом, он находится во власти перевозчика, и у него нет другой альтернативы, кроме как подчиниться любым условиям, какими бы несправедливыми и репрессивными они ни считали необходимым навязать.
Таким образом, Закон 1854 года стремился положить конец этой практике и перевернуть судебную практику в пользу железнодорожных операторов, вернувшись к положению, существовавшему до появления железных дорог, когда суды имели обыкновение толковать контракты между отдельными лицами и перевозчиками в ущерб последним. .
Закон был предложен Эдвардом Кардуэллом , президентом Совета по торговле и председателем специального комитета, ответственного за рассмотрение различных законопроектов об объединении, проходящих через парламент. Комитет рекомендовал, чтобы « парламент обеспечил свободу и экономичность транзита из одного конца королевства в другой и обязал железнодорожные компании предоставить населению все преимущества удобной пересадки с одной железнодорожной системы на другую ». Закон о железных дорогах и каналах 1854 года.
Основные положения
[ редактировать ]Прием и пересылка трафика без задержек
[ редактировать ]На железнодорожные и канальные компании было возложено обязательство « предоставить все разумные возможности для приема, пересылки и доставки грузов » без промедления на свои железные дороги и каналы и обратно. Это положение было направлено на то, чтобы положить конец практике, когда оператор, пользуясь своей монополией на предоставление услуг на своей территории, не обращался со всеми клиентами единообразно, возможно, отдавая предпочтение одним в ущерб другим.
В деле, решение по которому было принято в 1910 году, Апелляционный суд отклонил иск Спиллерса о том, что Великая Западная железная дорога нарушила это обязательство, когда отказалась перевозить груженые зерновые фургоны Спиллерса. По словам лорда-судьи Кеннеди, железная дорога была обязана перевозить только «товары», и это единственно возможная интерпретация «движения». [ 5 ]
Никаких необоснованных предпочтений или предубеждений
[ редактировать ]Железные дороги и компании каналов должны были публиковать и устанавливать одинаковые тарифы на любую конкретную услугу; они не могли проводить дискриминацию между пассажирами и перевозчиками грузов, предоставляя или предлагая « какие-либо неправомерные или необоснованные предпочтения или преимущества » в отношении предоставляемых услуг, или, наоборот, терпеть убытки. предвзятость по сравнению с другими пользователями.
Непрерывное и беспрепятственное обслуживание
[ редактировать ]Транспортные услуги должны были предоставляться «всегда» и без каких-либо «препятствий» для пассажиров и грузов. Это укрепило идею о том, что железные дороги и каналы образуют особую и важную категорию деловых услуг, которые должны быть доступны бесплатно и, насколько это возможно, постоянно.
Ответственность за утрату и ущерб
[ редактировать ]Статья 7 Закона возлагала ответственность на оператора за утрату или повреждение «лошадей, крупного рогатого скота или других животных» или любых «предметов, товаров или вещей» в ходе их перевозки оператором в результате его «небрежности». или по умолчанию». Если оператор пытался ограничить или исключить свою ответственность за такие убытки в договоре перевозки, положение об исключении будет действовать только тогда, когда оно будет «справедливым и разумным». Судья, рассматривающий дело в соответствии с Законом 1854 года, должен был определить, является ли это положение справедливым и разумным.
Убытки, подлежащие взысканию с оператора, были ограничены 50 фунтами стерлингов за каждую лошадь, 15 фунтами стерлингов за каждую голову крупного рогатого скота и 2 фунтами стерлингов за каждую овцу или свинью. Однако клиент мог попросить повысить уровень компенсации путем выплаты избытка увеличенной суммы.
Хотя это положение предотвращало обычное исключение ответственности за грубую небрежность , неправомерное поведение или мошенничество со стороны операторов, оно не нарушало защиту, обеспечиваемую разделом 1 Закона о перевозчиках 1830 года (ограничение ответственности за потерю определенных товаров стоимостью более 10 фунтов стерлингов), и не ограничивало право на контакт из строгой ответственности .
Это положение является одной из первых попыток Парламента ввести законодательный контроль над несправедливыми условиями контрактов. Он требует, чтобы суд, рассматривающий дело, решил, является ли рассматриваемое положение «справедливым и разумным». Последовал шквал дел по вопросу о том, что именно является справедливым и разумным, и отсюда возникла так называемая доктрина «справедливой альтернативы». Окончательное решение по этому вопросу было вынесено судьей Блэкберном в деле Пик против железнодорожной компании Северного Стаффордшира (1863 г.). [ 4 ] где он сказал это:
условие, полностью освобождающее перевозчиков от ответственности за халатность или невыполнение обязательств со стороны их служащих, является prima facie необоснованным. Я не захожу настолько далеко, чтобы утверждать, что в каждом случае обязательно является неразумным и недействительным, если [перевозчик] в качестве альтернативы предлагает продолжать перевозки на условиях, что он вообще не несет ответственности, и выдвигает в качестве стимула сокращение цена ниже той, которая была бы разумным вознаграждением за перевозку на риск владельца, [...] я думаю, что предложенное таким образом условие может быть достаточно разумным.
Другими словами, положение об ограничении ответственности железнодорожной компании будет считаться недействительным, если клиенту не будет предложено побудить его согласиться на это положение в форме, например, снижения стоимости фрахта.
Средства правовой защиты в случае нарушения Закона
[ редактировать ]Нарушение Закона является гражданским, а не уголовным делом, и разбирательство может быть возбуждено в Суде по общим делам (Англия и Уэльс), Высших судах Ее Величества (Ирландия) или Сессионном суде (Шотландия). Суд может вынести судебный запрет (интердикт в Шотландии) и потребовать уплату штрафа, не превышающего 200 фунтов стерлингов.
Наследие
[ редактировать ]Сэр Уильям Ходжес , современный комментатор железнодорожного права, приветствовал попытку парламента регулировать перевозки грузов и пассажиров на железных дорогах. Он считал, что
« Необходимость какого-либо надзора за движением на наших железных дорогах давно признана, и считалось, что было бы невыносимым злоупотреблением, если бы подданные королевы были лишены (железными дорогами) защиты, которую корона давала их прежде при путешествии по древним дорогам, более того, можно предположить, что необходимость в строгом контроле и надзоре даже более необходима, чем раньше, когда до появления железных дорог не могло быть монополии на средства передвижения ». [ 6 ]
Однако Закон 1854 года оказался неэффективным в решении проблем, создаваемых доминирующими железнодорожными компаниями. Требование о том, что положения, ограничивающие ответственность, должны быть справедливыми и разумными, было воспринято судами как означающее, что, пока договор заключен справедливым и разумным образом, результат будет считаться справедливым и разумным. Чтобы достичь соглашения, которое считалось бы «справедливым и разумным», перевозчику нужно было просто предложить клиенту возможность приобрести страховку от халатности по сниженной цене. Если заказчик действовал без этого покрытия, у него не было оснований оспаривать договор. Судьи сочли, что наличие разумной альтернативы ограниченной ответственности обеспечивает адекватную защиту от принуждения со стороны перевозчика. [ 7 ]
В 1865 году была создана королевская комиссия для расследования обвинений, предъявленных железнодорожной отрасли. За этим последовало еще одно расследование специального комитета под руководством лорда Карлингфорда , президента Совета по торговле, который предложил создать «Комиссию по железным дорогам и каналам» для надзора за железнодорожной отраслью. Комитет отметил, что Министерство торговли не обладало «достаточно судебной властью» для выполнения этой задачи, что суды были недостаточно информированы о работе отрасли и что парламентский комитет не обладал необходимой постоянством. Результатом стал Закон о регулировании железных дорог 1873 года , согласно которому были созданы комиссары железных дорог для обеспечения соблюдения этого закона. Закон о движении по железным дорогам и каналам 1888 года ( 51 и 52 Vict. c. 25) заменил их судом протокола под названием « Комиссия по железным дорогам и каналам ».
Отменить
[ редактировать ]Закон был отменен статьей 29 Закона о транспорте 1962 года .
Примечания
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б Это краткое название было присвоено этому Закону статьей 8 настоящего Закона. [ 1 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Собрание публичных генеральных статутов было принято в семнадцатом и восемнадцатом году правления Ее Величества Королевы Виктории . п. 164.
- ^ Чисхолм, Хью , изд. (1911). . Британская энциклопедия . Том. 1 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. п. 829.
- ^ Закон о кратких названиях 1896 г. , раздел 2 (1) и Приложение 2.
- ^ Перейти обратно: а б « Пик против Железнодорожной компании Северного Стаффордшира (1863) 10 HLC 473, at 557».
- ^ « Spillers and Bakers Ltd против Great Western Railway Company (1911) 1 KB 386» . Проверено 10 октября 2007 г.
- ^ Ходжес, Уильям (1876). Трактат о праве железных дорог, железнодорожных компаниях и железнодорожных инвестициях. с приложением уставов, форм и т. д. (Шестое изд.). Лондон: Мило.
- ^ « Манчестер, Шеффилд и Линкольншир-Рай. против Брауна , LR 7 App. Cas. 703 (HL 1883)».