Джеймс Холден (инженер локомотива)

Джеймс Холден (26 июля 1837 – 29 мая 1925) был английским инженером- локомотивистом .

Его помнят главным образом благодаря «Клоду Хэмилтону» 4-4-0 , его новаторской работе с нефтяным топливом и уникальному «Декаподу» .

Биография

Джеймс Холден родился в Уитстабле , Кент, 26 июля 1837 года. Он был отдан в ученики своему дяде Эдварду Флетчеру и в 1865 году поступил на работу на Великую Западную железную дорогу , где в конечном итоге стал главным помощником Уильяма Дина . В 1885 году он был назначен начальником локомотива Великой Восточной железной дороги . Он занимал этот пост с 1885 по 1907 год, и его сменил его сын Стивен (1908–1912), который расширил тип «Клод Гамильтон» до мощной конструкции класса S69 4-6-0 .

Джеймс Холден был квакером . Его стиль управления был скорее патерналистским, и профсоюзное движение не поощрялось. Холден мало уважал профсоюзы и считал, что работодатели должны добровольно заботиться о своих людях. Он отвечал за строительство первого общежития (1890 г.) для машинистов, прибывающих в Лондон поздними поездами из провинции.

Холден (который жил в Уонстеде во время своего пребывания в GER) умер в Бате, Сомерсет , 29 мая 1925 года.

Развитие локомотивов на Великой Восточной железной дороге

Обзор

Хотя в некоторой степени его работа заключалась в улучшении конструкций своих предшественников, Холден отвечал за несколько собственных разработок. Он полностью реорганизовал Stratford Works , что вместе со значительной степенью стандартизации вывело Stratford на исключительно высокое положение среди британских локомотивных заводов по скорости и эффективности производства локомотивов. Некоторые из широко построенных классов локомотивов, возможно, не отличались выдающимися эксплуатационными характеристиками на дороге или экономией топлива, но они имели прочную конструкцию, а благодаря своим массивным рабочим частям были надежными и простыми в обслуживании.

Колесные механизмы

В течение первых тринадцати лет его пребывания на Великой Восточной железной дороге в конструкциях локомотивов Холдена не использовались тележки . Его предшественники колебались между 0-4-4 и 2-4-2 танками для пригородных и ответвлений, а также между 2-2-2 и 4-2-2 , а также между 2-4-0 и 4-4-0. типы тендеров для экспресс-перевозок пассажиров, но конструкции Холдена имели одинарные оси с боковым люфтом, а не ведущую или ведомую тележку. В начале его пребывания в должности у GER было около 75 одно- или четырехсцепных двигателей с тележками, но к концу 1897 года их количество сократилось до двенадцати. Затем, когда казалось, что тележки на GER были обречены на исчезновение, Холден в течение следующих трех лет представил новые классы пассажирских 4-2-2 и 4-4-0, а также танки 0-4-4.

Котел, кабина, клапанный механизм

Холден в течение тринадцати лет продолжал оснащать свои двигатели дымоходами , а также просторной кабиной Томаса Уорсделла с ее изящно изогнутыми боковыми листами. Хотя какое-то время он продолжал использовать трехконфорочный котел Уорсделла с куполом на среднем кольце, вскоре он спроектировал двухконфорочный котел с куполом на переднем кольце, сразу за дымоходом. Он заменил звено Стивенсона на клапанный механизм Joy, предпочитаемый Уорсделлом.

Классы локомотивов

В первый год работы Холдена в Stratford Works было введено в эксплуатацию четыре отдельных класса локомотивов. Это были танки 2-4-2, танки 0-6-0 , грузовые паровозы 0-6-0 и первые из нового экспресс-пассажирского типа 2-4-0. Последний был № 710, прототипом известного самолета класса Т19 , который на протяжении многих лет оставался основой пассажирских перевозок на магистральной линии Грейт-Истерн. Хотя новый двигатель очень напоминал один из двигателей Worsdell Class G14 , котел был немного больше — 1230 кв. футов (114 м²). ² ) по сравнению с 1200 кв. футов (110 м ² ) поверхность нагрева и 18,0 кв. футов (1,67 м ² ) по сравнению с 17,3 кв. футов (1,61 м ² ) решётчатая площадь; цилиндры имели размеры 18 × 24 дюйма (460 × 610 мм), а вес в рабочем состоянии 42 длинных тонны (43 т). Производство этих двигателей продолжалось одиннадцать лет, с 1886 по 1897 год, пока их всего не стало 110. Первые шестидесятки, пронумерованные с 710 по 779 включительно, имели более старый трехконтурный котел с куполом на среднем кольце и давлением 140 фунтов на квадратный дюйм (970 кПа). В 1892 году последовали №№ 700–709 и 781–790, в 1893 году – №№ 1010–1019, в 1895 году – №№ 1020–1029, в 1897 году – №№ 1030–1039, с двухконтурным котлом и купольным колодцем вперед. . Лишь в последней десятке давление в котле поднялось до 160 фунтов на квадратный дюйм (1100 кПа), но со временем все двигатели этого класса были оснащены двухкольцевыми котлами на 160 фунтов на квадратный дюйм (1100 кПа).

Пригородные пассажирские цистерны

Шестисцепной

В 1889 году один из двигателей маневровых танков Холдена был оснащен тормозом Westinghouse и прошел испытания на пассажирские перевозки. В результате эксперимента 1889 года с 1890 по 1896 год было выпущено восемьдесят таких танков, немного крупнее класса T18 и классифицированных как GER Class R24 . Они заняли все пригородные территории между Ливерпуль-стрит и Чингфордом , Энфилд-Тауном и Паласом. Ворота . Двадцать маневровых машин одного и того же типа появились в 1890 и 1891 годах. Кроме того, в 1889 и 1893 годах Холден построил двадцать танков 0-6-0 меньшего размера ( класс E22 ) с цилиндрами размером 14 × 20 дюймов (360 × 510 мм) и вес 36 + 1 ⁄ 2 длинных тонны (37,1 т) для легких ветвей. Некоторые из последних годами работали между Фенчерч-стрит и Блэкволлом , сняв часть боковых тяг и переведя их на колесную формулу 2-4-0.

R24 0-6-0 с их набитыми поездами из 15 четырехколесных транспортных средств могли развивать скорость до шестидесяти миль в час.

Когда в 1920 году было введено интенсивное пригородное сообщение, для поддержания новых долей секунды все еще полагались в основном на эти 0-6-0, и они вполне соответствовали этой задаче. К тому времени их число было дополнительно усилено двадцатью построенными в 1900 и 1901 годах котлами на 160 фунтов на квадратный дюйм (1100 кПа) , а в 1904 году появились еще двадцать котлов, причем последние с давлением 180 фунтов на квадратный дюйм (1200 кПа), более крупные котлы, дающие 988 кв. футов (91,8 м ² ) поверхность нагрева и 14,5 кв. футов (1,35 м ² ) решётка и боковые баки вместимостью 1200 имп галлонов (5500 л; 1400 галлонов США), что увеличило вес до 42 + 1 / 2 длинных тонны (43,2 т). Те, что были построены с 1912 года, были украшены дымоходами с расширяющейся крышкой вместо печных труб, а также кабиной с высокой крышей и боковыми окнами, которая теперь была стандартом Холдена.

десятисцепной

Decapod , разработанный в основном под руководством главного чертежника Фредерика Вернона Рассела, представлял собой выдающуюся попытку разработать паровоз, который мог бы работать на уровне электрической тяги . Он был построен в 1902 году, чтобы предотвратить неизбежный проект строительства электрифицированной железной дороги из Лондона в пригороды, обслуживаемые GER. Поскольку у сторонников схемы был лозунг о том, что электропоезда могут разгоняться до тридцати миль в час за тридцать секунд, Холден решил добиться такой же производительности с помощью паровой тяги. Массивный котел с топкой Вуттена , три цилиндра каждый со своим конусом дымовой трубы и десять небольших ведущих колес обеспечивали живое ускорение. На испытаниях он разогнался до 30 миль в час (48 км/ч) за тридцать секунд, разогнавшись до 1,46 фута/с² (0,45 м/с²). Эта производительность положила конец схеме электрификации, хотя (как Холден знал все времени) регулярное использование столь массивной машины никогда бы не было разрешено инженеру -строителю .

Нефтяное топливо и черпаки для воды

Холден разработал сжигание нефти первоначально в стационарных котлах на заводе в Стратфорде, затем на пригородных локомотивах и, наконец, на экспресс-локомотивах.

Холдена Первая масляная горелка 1893 года, Petrolea, была класса T19 2-4-0 и сжигала отработанное масло, которое железная дорога ранее сбрасывала в реку Ли . Во многом он был вдохновлен успехом Томаса Уркарта в России , и в конечном итоге за ним последовало более сотни дополнительных нефтяных горелок.

Когда Холден представил свое маслосжигающее оборудование, им были оснащены №№ 712 и с 759 по 767 включительно , а их тендеры приобрели сверху два цилиндрических бака, расположенных продольно, для размещения нефтяного топлива; № 760 получил название Petrolea В честь этого изменения . Тендеры под номерами 762–767 и 1030–1039 также были оснащены черпаками для подготовки к безостановочному пробегу протяженностью 130 миль между Ливерпуль-стрит и Норт-Уолшемом летнего Кромер- экспресса (позже « Норфолк-Кост-экспресс »), который началось 1 июля 1897 года, корыта с водой для этой цели были установлены как в Галифакс-Джанкшен , Ипсвич , так и в Тиветшолл-Сент-Мэри . Для первого запуска был выбран двигатель № 1037. Однако Великая Восточная железная дорога постепенно отказалась от масляных горелок из-за дополнительных затрат на топливо.

Масляные горелки Holden на короткое время использовались на паровозах различных компаний, в том числе Каледонской железной дороги во время национальной забастовки угольщиков 1912 года .

Разнообразный

Выдающиеся услуги, оказанные самолетами класса 2-4-0 T19, включали работу похоронного поезда покойного герцога Кларенса из Кингс-Линн в Виндзор номером 755 28 января 1892 года, а также поезда для молодоженов герцога и герцогини Йоркских. . Его наиболее значительным вкладом была стандартизация, которую Гресли мудро не нарушил, оставив на линиях Great Eastern стандартные локомотивы, многие из которых прослужили до конца пара, почти до конца значительной части железнодорожной деятельности в Восточной Англии .

Список классов локомотивов

Джеймс Холден стоит перед Десятиногим.

см. в Обозначении Уайта и Номенклатуре паровозов. Описание обозначений, используемых в заголовках разделов ниже,

• ГЕР Класс T18 (LNER J66) 0-6-0T
• ГЕР Класс T19 2-4-0
• GER Class T19 Восстановленный 2-4-0 «Шалтай-Болтай»
• GER Класс T19 Восстановленный (LNER D13) 4-4-0
• немецкий класс 127 0-6-0
• ГЕР класс E22 (LNER J65) 0-6-0T
• ГЕР Класс R24 (LNER J67/J69) 0-6-0T
• ГЕР Класс T26 (LNER E4) 2-4-0
• ГЕР Класс D27 2-2-2
• ГЕР Класс N31 (LNER J14) 0-6-0
• GER Class C32 (LNER F3) 2-4-2T
• ГЕР Класс P43 4-2-2
• ГЕР Класс S44 (LNER G4) 0-4-4T
• Классы GER S46 и D56 «Клод Гамильтон» (LNER D14/D15) 4-4-0
• ГЕР Класс F48 (LNER J16) 0-6-0
• GER Class C53 (LNER J70) 0-6-0 Двигатель трамвая
• ГЕР Класс A55 «Декапод» 0-10-0WT
• ГЕР Класс S56 (LNER J69) 0-6-0T
• ГЕР Класс G58 (LNER J17) 0-6-0

Патенты

• 15547/1894 Улучшенные стойки для паровых и других котлов, совместно с Рубеном Томасом Престоном , опубликовано 22 июня 1895 года.
• 10860/1896 «Усовершенствования опор паровых и других котлов», совместно с Рубеном Томасом Престоном, опубликовано 10 апреля 1897 года.
• GB189902950 «Усовершенствования в инжекторах или устройствах для сжигания жидкого топлива и в связи с ними», совместно с Артуром Мортоном Беллом и Джоном Чарльзом Тэйтом , опубликовано 9 декабря 1899 г.
• 28946/1902 – Усовершенствования локомотивных двигателей совместно с Фредериком Верноном Расселом . Добавлены раздвоенные отверстия для шатунов. Применен 31 декабря 1902 г. Принят 3 декабря 1904 г.
• 708/1903 - Усовершенствования или относящиеся к устройству для распределения песка под ведущими колесами локомотивных двигателей и других транспортных средств на железных дорогах и трамваях, совместно с Фредериком Верноном Расселом. Применено 10 января 1903 г. Принято 26 ноября 1903 г.
• 6642/1904 – Усовершенствования искрогасительных устройств, совместно с Эдмундом Спенсером Тиддеманом . Применено 18 марта 1904 г. Принято 19 января 1905 г.
• 21837/1910 - Усовершенствования аппаратов на жидком топливе для печей локомотивов и других котлов, совместно с Фредериком Джоселином Дэвисом и Джоном Чарльзом Тейтом. Применено 20 сентября 1910 г. Принято 15 июня 1911 г.

Ссылки

• Аллен, CJ (1961). Великая Восточная железная дорога, 3-е издание . Лондон: Ян Аллан.
• Брукс, Лин Д. (март 1995 г.). «Топливоэнергетика и паровая тяга» . Назад . Том. 9. с. 163 . Проверено 24 июля 2008 г.
• Маршалл, Дж. (2003) [1978]. Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта (2-е изд.). Лондон: Историческое общество железных дорог и каналов (первоначально: Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз).
• Резерфорд, М. (1995). «Топливо, энергия и тяга (Провокации №1)» . Назад . 9 (1): 33–38 . Проверено 1 сентября 2023 г.
• Сабурен, А. (июль 1913 г.). «Заметки о транспортном хозяйстве». Современные технологии . 5 :36–37.
• «Джеймс Холден | Коллекция группы Музея науки» . Collection.sciencemuseumgroup.org.uk . Проверено 23 апреля 2021 г.
• Скит, Вирджиния (1953). «Декаподный локомотив Великой Восточной железной дороги» . Труды Общества Ньюкомена . 28 : 169–185. дои : 10.1179/tns.1951.013 .
• Скит, Вирджиния (1954). «Локомотив Decapod Великой Восточной железной дороги: дополнительные примечания» . Труды Общества Ньюкомена . 29 : 263–264. дои : 10.1179/tns.1953.023 .

Дальнейшее чтение

• Аллен, CJ (1955). Великая Восточная железная дорога . Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0063-8 .
• Аллен, CJ (1960). Великий Восточный . Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-87156-747-4 .
• Аронс, Э.Л. (1951). Ашер, LL (ред.). Локомотив и поезд работают во второй половине девятнадцатого века. (Том 1) . Кембридж: Хеффер.
• Эллис, CH (1942). «Знаменитые инженеры-локомотивисты: Джеймс Холден № 20». Обзор локомотивов и вагонов . 47 : 110–115.
• Эллис, CH (1949). Некоторые классические локомотивы . Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
• Эллис, CH (1965). Великолепие пара . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385016-2 .
• Фрайер, К. (1993). Одноколесные локомотивы . Оксфорд Паблишинг Ко.
• Гордый, П. (1945). Великая Восточная железная дорога 0-6-0Ц . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
• Фрай, Э.В., изд. (сентябрь 1966 г.). Локомотивы ЛНЭР, Часть 5: Тендерные двигатели — классы от J1 до J37 . Кенилворт: RCTS . ISBN  0-901115-12-6 .
• Фрай, Е.В.; Хул, Кен; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (август 1981 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 3С: Тендерные двигатели — классы от D13 до D24 . Кенилворт: RCTS . ISBN  0-901115-52-5 .
• Аллен, Д.В.; Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Гордый, П.; Раундтуэйт, штат Техас; Ти, DF; Йидон, ВБ (август 1983 г.) [1970]. Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 8А: Танковые двигатели — классы от J50 до J70 . Кенилворт: RCTS . ISBN  0-901115-05-3 .
• Рус-Мартен, К. (1898a). Британские экспресс-двигатели . Межд. РЛ Конгресс.
• Рус-Мартен, К. (1898b). Инженер . {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )
• Рус-Мартен, К. (1902). Железнодорожный журнал . 11 : 272. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )

Внешние ссылки

• ЛНЭР Биография
• Биография SteamIndex.com
• Список движков SteamIndex.com

---

Эта статья содержит материал, взятый с SteamIndex.com . Автор дал явное разрешение на его размещение здесь.