Чарльз Коллетт

Для других людей по имени Чарльз Коллетт см. Чарльз Коллетт (устранение неоднозначности) .

Чарльз Коллетт OBE JP Minstce Mimeche
Рожденный	Чарльз Бенджамин Коллетт ( 1871-09-10 ) 10 сентября 1871 г.
Умер	5 апреля 1952 года (1952-04-05) (в возрасте 80 лет)
Образование	Торговец Тайлорс школа City and Guilds Engineering College , Южный Кенсингтон
Занятие	Главный инженер -механик
Годы активны	1922–1941
Работодатель	Великая западная железная дорога
Предшественник	GJ Churchward
Преемник	Фредерик Хоксворт
Супруг	Этельвин Мэй Коллетт (1896-1923)
Награды	Оба

Чарльз Бенджамин ОБЕ JP МИМЕЧЕ Коллетт (10 сентября 1871 г.-5 апреля 1952 г.) был главным инженером-механиком Великой Западной железной дороги GWR 4-6-0 с 1922 по 1941 год. Он разработал (среди прочего) замок и King пассажирские локомотивы Class Express.

Образование и ранняя карьера

Коллетт получил образование в школе торговцев Тейлорса (затем на Чартерхаус -сквер, Лондон), а также города и гильдий в Колледже Лондонского университета . Затем он стал инженерным учеником в Maudslay, Sons and Field , фирме, которая построила морские паровые двигатели . В 1893 году он вошел в офис рисования GWR в Суиндоне в качестве младшего рисователя. Четыре года спустя он был назначен ответственным за раздел зданий, а в 1898 году стал помощником главного рисователя. В июне 1900 года он был назначен техническим инспектором и вскоре после помощника менеджера, в Swindon Works. В 1912 году он поднялся, чтобы стать менеджером работ, а затем в 1919 году он стал заместителем главного инженера -механика GWR.

Главный инженер -механик

Предшественник Коллетта, Джордж Джексон Черчворд , доставил GWR из Суиндона серию ведущих в классе и инновационных локомотивах, и, возможно, к началу 1920-х годов 2-цилиндровый и 4-цилиндровый 4-6-0 конструкции 4-6-0 были существенно превосходят дизайн 4-6-0. Локомотивы других железнодорожных групп.

В 1922 году церковь ушел в отставку, и Коллетт унаследовал наследие превосходных стандартизированных дизайнов. Но с ростом затрат и роста доходов, необходимо рационализировать количество дизайнов перед группой и разработать более мощные локомотивы. Коллетт был практичным инженером по разработке, и он взял проекты Черчворта и разработал их - в частности, зал из Святого класса и замок из звезды. Он также был ответственен за более скромные локомотивы, таких как многие классы танков .

4-цилиндровые двигатели

GWR Castle Class 4073 Caerphilly Castle

К тому времени, когда церковь ушел в отставку, его 4-цилиндровые локомотивы класса звезд стали неадекватными для растущих нагрузок и скоростей, ожидаемых от экспресс-пассажирских поездов. Чтобы решить это, Churchward предложил установить котел NO 7 (предназначенный для экспресс-двигателей 4700 класса 2-8-0) на звезду. Это было невозможно, потому что вес был бы слишком велик для трека. Вместо этого Коллетт увеличил дизайн звезд, оставив колеса одинаковыми, но с большими цилиндрами и новым стандартным котлом, который не превышал бы 19 + 1 ⁄ 2 тонна разрешенной нагрузки оси. Он также установил более удобную кабину. Результатом был окрестан класс замков , и первый двигатель, № 4073 Caerphilly Castle , вскоре был гордо выставлен на выставке Британской империи (расположенным рядом с более крупным LNER летающим шотландцем ) с утверждением, что это был самый мощный пассажирский пассажир Британии '

Одним из результатов этого провокационного требования стало согласованный обмен локомотивами между компаниями. Замок Класс № 4079 Pendennis Castle отправился в LNER в обмен на A1 класс № 4474 Victor Wild . Оба двигателя хорошо себя оправдали себя, но производительность меньшего замка заставил Гресли, чтобы исследовать причину и перепроектировать клапаны A1, а также дало им более высокое давление котла.

Помимо восстановления нескольких локомотивов класса звезд в замки, Коллетт шокировал некоторых людей, восстановив флагман GWR 4-6-2 Locomotive № 111 Великий медведь в замок 4-6-0 . Это, по крайней мере, привлекло внимание генерального директора сэра Феликса Полюса на ограничительные нагрузки с разрешенными осями, которые ограничивали полезность этого престижного символа. Когда потребовались более крупные локомотивы, сэр Феликс поручил инженеру -строителю обеспечить, чтобы основные линии (Паддингтон -Роллимут, через Вестбери или Бристоль и Паддингтон -Вульверхэмптон через Бистер) могли нести 22 + 1 ~ 2 тонна нагрузки оси. Это было быстро сделано, так как работа уже была проведена, чтобы соответствовать этому стандарту.

GWR King Class 6024 Король Эдвард I

К 1926 году другие железнодорожные компании догоняли GWR, с такими дизайнами, как Lner Pacifics (улучшенные в результате обмена локомотива GWR/Lner), старшего класса лорда Нельсона и неизбежного класса LMS Royal Scot . Лучшие локомотивы были необходимы не только для более быстрых и более тяжелых поездов, но и для поддержки престижа GWR. Коллетт начал с тестирования 6 футов 6 на колесах № 5001 Llandovery Castle . Когда это оказалось удовлетворительным, он распространял эти колеса под более крупным котлом и более высоким давлением и увеличил ход поршня до 28 дюймов, подталкивая конструкцию до предела как нагрузочного манометра, так и недавно увеличенной нагрузки оси. Соединение этих увеличенных размеров вместе потребовалось необычное переднее телосложение, с внешними подшипниками на передней оси, но внутри подшипников сзади, чтобы очистить внутренние и внешние цилиндры соответственно. Наконец, у первого локомона (или первых пяти) были цилиндры. 16 + 1 ~ 4 дюйма. Значимость этого небольшого изменения заключалась в том, что оно подтолкнуло рассчитанные тяговые усилия на более чем 40 000 фунтов, как того требует сэра Феликса Поля, тем самым подчеркивая статус локомотива как самого мощного пассажирского локомотива в стране. Он был назван классом King .

Как и класс замков, класс King был эксплуатирован за ее рекламную ценность. Самый первый, No 6000 King George V , был отправлен в Америку, где он руководил парадом двигателей на выставке на железной дороге в Балтиморе и Огайо , и откуда он вернулся, неся памятный колокол на своем переднем буферном балке. Класс King оставался самым тяжелым и самым мощным двигателем 4-6-0 в Британии. Stanier заплатил ему комплимент за использование его основных размеров (давление котла, размер цилиндра и диаметр колеса-и, следовательно, тяжелые усилия) в своем первом дизайне, 4-6-2 LMS Princess Royal Class .

Однако, хотя он был описан как шедевр Коллетта, Также было сделано предположение, что это была в значительной степени ответственность Хоксворта , возможного преемника Коллетта, который был тогда главным рисователем.

Оптимизация

Любопытным событием в истории 4-цилиндровых дизайнов стало появление двух упорядоченных локомотивов. В 1930 -х годах была мода для оптимизации, и Коллетт оказывался под давлением, чтобы создать оптимизированный локомотив для GWR, особенно с учетом предстоящего столетия компании в 1935 году. История гласит, что Коллетт взял на папье весу модель короля, и размазанный пластинин над ним, чтобы создать контур для работы на рисунке для работы. Несмотря на то, что, вероятно, апокрифический, это могло быть таким же хорошим способом разработки оптимизированного локо, как и любые, за исключением проведения тестов в аэродинамической трубе. Коллетт, безусловно, знал о многих других факторах, вызывающих сопротивление. Как выразился журнал Great Western Railway , «строгое применение принципов научного оптимизации становится не только трудным, но и практически невыстительным, поскольку чистое снижение общего сопротивления может быть относительно небольшим». В марте 1935 года локомотивы 5305 Manorbier Castle и король 6014 Король Генрих VII были затухали с полусферическим куполом над передней частью дымовой коробки, обтекания, покрывающие переднюю буфер спереди и коническая крыша над тендером. Оба эти двигателя, так и никаких других, получили полностраничную фотографию в публикации GWR 1935 года Swindon Works и ее место в истории Великой Западной железной дороги , но без какого-либо дополнительного описательного текста. Локомотивы постепенно теряли упорядоченные функции, когда они проходили через магазины в последующие годы.

Поглощенные локомотивы и 5600 класс 0-6-2T

GWR 5600 класс №. 6697

Коллетт стал CME незадолго до того, как группировка британских железных дорог вступила в силу 1 января 1923 года. Хотя GWR сохранил свою личность благодаря тому, что он был сгруппирован с множеством гораздо меньших железных дорог, он сделал Collett ответственным за ночь для более чем 800 локомотивов, из самых разных разнообразных Проекты, многие в состоянии разрушения. Те, кто в худшем состоянии, можно было бы отказаться только от; Те, кто находился в лучшем состоянии, были обследованы для установления, которые могли быть переоборудованы котлами из стандартного диапазона GWR, включая три новых котла, модифицированные для этой цели. Стимулирование так много некоммерческих двигателей оставило недостаток в мощности, особенно в валлийских долинах, где широко используемые компактные внутренние двигатели 0-6-2T трудно заменить со стандартными классами GWR. Коллетт решил построить новый класс, основанный на Rhymney Railway R Class 0-6-2T . Несмотря на то, что он использовал стандартный котел № 2 и как можно больше других стандартных деталей, отливки цилиндров, колеса, херпбблоки, шестерня клапана и перекрестная перекрестка для движения с тремя барными вещами были новыми конструкциями. А Класс 5600 был мощным и универсальным, работая как пассажирские, так и грузовые поезда в валлийских долинах в характерном «лицом вверх по долине», так что в более быстрых нисходящих службах грузовик пони помог сохранить их стабильными.

Однако одна история показывает, что развитие этих двигателей не было без проблем. Согласно Srope Riches, сын последнего локомотивного суперинтенданта Rhymney Railway , который был взят GWR и работал над новым классом, первый двигатель класса резко застопорился, когда он был впервые записан. Исследование показало, что при передаче стандартного расположения клапана Стивенсона от внешнего цилиндра в конструкцию внутреннего цилиндра функция вала кассе (существенный подшипник, который переносил движение клапана через кадры для управления паровой грудной клеткой) В результате выключенных сил не оси не были оценены, и неадекватная поддержка была оказана для окончания шпинделя клапана. Результатом было то, что при приготовлении на пару клапанный шпиндель согнулся под напряжением, выбрасывая все движение из выравнивания. Быстрое решение должно было быть разработано, прежде чем можно было развернуть какие -либо локомотива, и история, по -видимому, была подавлена, чтобы избежать смущения на старшем уровне.

2-цилиндровые стандартные тендерные классы

GWR Hall Class 4920 Dumbleton Hall

Коллетт больше не построил локомотивы Святого Класса в Черчворе , Но он построил дополнительные партии 2-6-0 «магнатов» в 1925 и 1932 годах. Департамент бега попросил его построить увеличенную версию этого двигателя, поскольку экипажи имели тенденцию ожидать слишком многого его (возможно, из -за его сходства с большими классами). Тем не менее, Коллетт предпочел изменить святого. Он взял NO 2925 Saint Martin и установил его меньшими 6 -футовыми (1,829 м) колесами. За три года тестирования он оказался полезным и популярным двигателем смешанного движения. В 1928 году была заказана партия из 80 двигателей нового класса зала , отличавшаяся от святых, только имеющих меньшие колеса и более щедрую кабину с боковым ветром. Дополнительные партии на общую сумму 259 локомовых были построены до 1943 года, и - в течение 71 модифицированных залов его преемника Хоксворта - создал самый большой класс названных локомотивах на GWR. Позднее тестирование показало, что класс залов получил заметное снижение мощности Drawbar при беге на 50 миль в час, когда котел и цилиндры, предназначенные для святого. 6 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюймов (2,045 м) колеса изо всех сил пытались не отставать от более быстрого вращающихся меньших колес. Помимо одной войны, а также прототипа святого Мартина (который не был новым при восстановлении как зал), ни один не был отозван с службы до 1960 года.

GWR Manor Class 7820 Dinmore Manor

В 1901 году Черч-двор предложил, как часть своего набора стандартных локомотивных классов , двухцилиндровый 4-6-0 с 5 футами 8 в (1,727 м) колесах, но никогда не развивался. В 1936 году, стремясь заменить более старых 4300 «магнатов», Коллетт произвел такой локомотив, как класс Grange . Действительно, он снял 80 из «магнатов» и использовал колеса и движение как часть 4-6-0 с тем же котлом № 1, что и залы. Одним из недостатков было то, что грангы были тяжелее, чем «магнаты», и, следовательно, имели более ограниченную доступность маршрута. Чтобы ответить на это, в 1938 году Коллетт снял еще 20 «магнатов» и снова использовал колеса и движение, чтобы построить 4-6-0 , на этот раз с специально разработанным, легким, № 14 котлом. Это были усадьба . Несмотря на то, что они были безразличными пароходами до тех пор, пока не было исследовано и модифицировано и модифицировано и модифицировано в 1951–52 годах, British Rail все еще построил еще десять поместья (без каких -либо «магнатов») в 1950 году.

Коллетт продолжал строить больше 2-8-0 в форме класса 2884 , что различалось только подробно, а не в основных измерениях, от класса Churchward 1903 года. Последний из этого класса был построен «Коллетт Хоксворт » в 1942 году в 1942 году. , и этот (к тому времени 45 -летний) класс был представлен в испытаниях Locomative Exchange 1948 года .

2-цилиндровые стандартные классы бака

В 1927 году Коллетт выпустил версию маленького класса 2-6-2T в Черч-мышке с большими резервуарами для воды с наклоненными передними концами, классом 4575 . Он также продолжал строить крупноколесный дизайн Черчворта 2-6-2T в форме класса 1929 5101 , а затем в 1931 году 6100 класс с более высоким давлением котла 225 фунтов/в ² (1,55 МПа), затем в 1938 году на классе 8100 с меньшими 5 футами 6 дюймами (1,676 м) колесами, а в том же году - 3100 класс с даже меньшими 5 футами 3 в (1,600 м) колесах. Оба этих последних классов были восстановлением старых двигателей 2-6-2T .

GWR 7200 Класс №. 7248

Он также построил больше Churchward 2-8-0T двигателей , давая 5205 класс незначительно больший диаметр 19 в × 30 в (483 мм × 762 мм) цилиндрах. 70 из них были построены в период с 1923 по 1926 год. Дальнейшая партия из 20 была построена в 1930 году, но из-за депрессии конца 1920-х годов, угольные поезда из Южного Уэльса с коротким ходом, для которых они были уменьшены, и они были размещены в хранилище. Когда в 1934 году Коллетт должен был заменить стареющий класс Абердара 2-6-0 , он обратился к этим хранимым локомотивам. Чтобы увеличить их диапазон - 4 -тонная пропускная способность бункера ограничивала их длину пробега - он расширил рамки сзади, чтобы взять зацепленный ось, который поддерживал увеличенный 6 -тонный бункер. Это был 7200 класс 2-8-2ST перестроители , и 53 были построены в трех партиях до 1939 года, все 2-8-0T . Еще одна партия из 10 5205 класса 2-8-0S была построена в 1940 году, поскольку движение военного времени снова сделало их полезными.

КАННИЯ ТАК -ДВИГАТЫ

GWR 5700 Класс №. 5764

Первые танки с питанием на двигателях GWR были представлены Churchward, поскольку седловые танки были неподходящими, когда старые двигатели получали новые котлы с пожарными коробками Belpaire . Тем не менее, он никогда не разработал стандартные классы с использованием танков Pannier. В 1929 году Коллетт начал заменить сотни двигателей 0-6-0 и 0-6-0pt , которые выжили от викторианского и последующего восстановления. Для этого он разработал существующий дизайн, класс 2721 0-6-0 -й/PT , подгоняющий их котлом Belpaire, нажатым до 200 фунтов/в ² (1,4 МПа), больший 3-тонный бункер 6 CWT, всеобъемлющий кабину и улучшенные события клапана. Никаких испытаний не было проведено, и 100 двигателей нового класса 5700 были заказаны в качестве первой партии (первые 50 были построены северными британцами ). Вскоре за ними последовали еще 200, финансируемые государственной схемой создания работы. Все они были построены внешними поставщиками: WG Bagnall (50), Kerr, Stuart (25), North British (50), Yorkshire Engine Co. (25), Армстронг Уитворт (25) и Бейер, Павлин (25). Дальнейшие партии были построены в Суиндоне в течение 1930 -х и 40 -х годов, и одна последняя партия из 10 в 1950 году после национализации , в общей сложности 863 локомотива.

В марте 1932 года № 8700 был преобразован в конденсирующий двигатель для использования на подземной столичной линии, обслуживающей Smithfield Market . Это привело к строительству десяти новых конденсирующих двигателей (с улучшенными кабинами), все еще считая частью класса 5700, пронумерованного 9701–9710.

Одной из самых требовательных работ, для которой Коллетт был необходим для поиска новых двигателей, была работа Autotrain . Эти поезда должны были поддерживать строгий график, на некоторых очень сложных филиалах, требующих хорошего ускорения и верности. После рассмотрения ряда типов он взял № 2080, 0-6-0-й класса Армстронга 2021 года и переосмыслил его с большими 5 футами 2 на колесах (1,575 м) и танках для корзин. После тестирования доказало это успешный дизайн, он не взял 2062 год из того же класса и провел более полное восстановление, в том числе 16 + 1 ~ 2 дюйма × 24 дюйма (419 мм × 610 мм) цилиндров, новое движение и стандартный котел № 21 при 165 фунтов/дюй ² (1,14 МПа). Это стало первым из 5400 класса , и появилось в 1930 году. Производство класса последовало за партиями до 1935 года, в общей сложности 25 локомотивов.

Коллетт также обновил Turchward 0-6-0-й 1361 Shunting Tanks , выключив модернизированную версию с танками Pannier в качестве класса 1366 . Первоначально предназначенные для Swindon Works, они позже использовались в другом месте, включая доки Уэймута.

Некоторые маршруты автотерейны, такие как в Южном Уэльсе, были более круто. Чтобы обеспечить это, Коллетт взял один из своих предыдущих прототипов, № 2062 (сейчас работает как 5400), и уменьшил диаметр колеса до 4 фута 7 + 1 ⁄ 2 дюйма (1,410 м). Когда это оказалось удовлетворительным, он заказал партию из десяти, образующих новый класс 6400 . Дальнейшие партии взяли производство до 40 лет. Как и в классе 5400, все они были подготовлены для работы Autotrain. Для других обязанностей Коллетт создал вариант с более высоким давлением котла 180 фунтов/в ² (1,2 МПа), но не автоматически оснащены, и 50 из них были получены пронумерованы в серии 7400.

Другие паровые двигатели

В группе GWR поглотил много линий, таких как в Центральном Уэльсе, которые были слегка построены и нуждались в легких двигателях для их управления. К 1930-м годам викторианский 0-6-0-х , который выполнил эти обязанности, были изнашивались. До сих пор доступны деканские товары , отремонтированные при подгонке более современных котлов Belpaire. Чтобы освободить их от других обязанностей, Коллетт спроектировал 2251 класс внутренних цилиндрированных 0-6-0 двигателей . Очень похожие по кадрам и движению в 5700 танков с танками, но с цилиндрами, предназначенными для поддержки стандартного котла № 10, им была дана классификация желтого маршрута (немного тяжелее товаров для деканов). 120 двигателей были построены с 1930 по 1948 год Коллеттом и Хоксвортом. Они были способны и популярными двигателями, способными вытащить легкие пассажирские поезда со скоростью 60 миль в час. Наряду с обязанностями из линии ветвей, они использовались в основных линии, останавливая поезда.

GWR 4800 Класс №. 4866

Для другого двигателя Коллетт оглянулся на класс GWR 517 для вдохновения. Используя тот же контур 0-4-2T , но современные компоненты общего с 5400 и 6400 0-6-0pts , он создал класс 4800 . Все 75 двигателей серии 4800 были установлены для работы Autotrain и были широко распространены вокруг сети GWR. 20 двигателей серии 5800 были идентичны, но не автоматическими, и менее широко распространены. В 1946 году 4800 серий 0-4-2S были перенумерованы в 1400-х годов, чтобы освободить место для некоторых из 2800 класса 2-8-0 , которые были преобразованы в нефть и перенумеруют в диапазоне 4800. 5800 -х не были перенумерованы. Эти восхитительные двигатели, будучи маленькими и не ближе к концу их трудовой жизни, когда Steam был отозван на британских железных дорогах, были популярными целями для спасения, и четыре были сохранены .

Начиная с 1936 года, Коллетт взял котлы из нескольких старых двигателей класса герцога и установил их на рамах некоторых двигателей класса Бульдога . Эта экономичная комбинация лучших частей старых двигателей была произведена как класс графа , хотя они широко называли герцогедом из -за их происхождения. Коллетт знал, что некоторые члены Совета директоров GWR (которых он считал напыщенным) желал, чтобы их имена были даны подходящим паровым двигателям, и поэтому он применил их к локомотивам класса графа. Когда режиссеры увидели свои имена на этих отчетливо викторианских, выглядящих с двойной рамкой 4-4-0 , они не были удивлены. Имена были позже перенесены в некоторые из более впечатляющих классов замков.

Коллетт купил шесть 0-4-0T двигателей с док-станцией у компании Avonside Engine Company, чтобы заменить двигатели, поглощенные из The Swansea Harbour Trust . Этот класс 1101 был дизайном Avonside для спецификации Коллетта. Позже они были модифицированы с закругленной кабиной, для лучшего зазора под плотными мостами и стандартными крышками предохранительных клапанов GWR.

Незначительные разработки, имеющие меньшую значимость для GWR, были кратким экспериментом с локомотивом, предназначенным для Sentinel , и строительство/восстановление трех 2-6-2T двигателей для узкой калибной долины железной дороги Реейдола .

Дизельные железнодорожные вагоны

GWR Diesel Railcar №. 4

В то время как Коллетт много переосмыслил и перепланировал старые конструкции парового локомотива, он также представил несколько очень новых дизельных железнодорожных вагонов . В 1933 году AEC построил Railcar № 1 для GWR, обтекаемого пассажирского тренера 121 л.с. с кабиной на каждом конце. Это оказалось недостаточной способностью, но Коллетт признал свой потенциал и приказал № 2–4, которые были с двумя двигателями и способны составлять 75-80 миль в час, несущие 44 пассажира. Еще двенадцать были приобретены в 1935–36 годах. Все они были автономны; Они не были предназначены для того, чтобы вытащить другие вагоны. № 17 для трафика посылок и не носил пассажиров.

В 1940–42 годах в Суиндоне было построено еще 20 железнодорожных вагонов, с большим количеством угловой обтекания и без каких -либо вариантов. Они были оборудованы для того, чтобы вытащить груз до 60 тонн и оснащены элементами управления автотерей, чтобы их можно было изгнать из кабины в дальнем конце прикрепленного автококуара. NOS 35–38 были односторонними, имея только один обтеканный конец с помощью кабины. Они были разработаны для использования обратно к спине или с тренером между ними.

Другое развитие

Свидонская стационарная испытательная установка

Коллетт отвечал за гораздо больше, чем внедрение новых и обновленных локомотивов. Он заменил ливрею Crimson Lake Crackward, вновь введя старые цвета «шоколад и сливки» для коучинга , в 1922 году, когда было решено отставание от технического обслуживания запасов из -за мировой войны. Он хорошо использовал автомобиль Dynamometer , чтобы попробовать новые дизайны. Он модернизировал и укреплял стационарную испытательную установку в Swindon Works, чтобы позволить тестированию двигателей, генерирующих мощность 2000 лошадиных сил или бег на скорость 70 миль в час. В 1934 году он ввел использование оптического аппарата Zeiss во время локомотивного производства, чтобы повысить точность, с которой были выстроены кадры и подшипники, цилиндры и движение. Это удвоило пробег, который локомотив мог покрыть до того, как движение потребует внимания.

Коллетт представил муфты бакей для тренерских акций и кратко экспериментировал с сочлененными тренерами в 1925 году. В 1931 году он представил роскошные «супер -салоны» для лодочного поезда Паддингтона -Раммута, а также менее богатых, но более современных тренеров «столетия» в 1935 году в 1935 году в 1935 году в 1935 году в 1935 г. ., Однако, он знал, что эти большие транспортные средства имели ограниченную доступность маршрута, и принесло соглашение о том, что все будущие акции должны быть не более 8 футов 11 в (2,718 м) шириной, чтобы максимизировать доступность своего маршрута.

Наследие

Одаренный технический инженер, который мог бы взглянуть на существующие проекты и надежно улучшить их, Коллетт создал стандартизированный парк локомотивов, идеально подходящих для требований GWR. Он смог извлечь значительные результаты из проектирования церкви. В 1924 году он сообщил (в документе на Всемирную конференцию по энергетике). Потребление угля в классе замка в 2,83 фунта на чар с высокой силой . 1925.

Коллетт получил критику со стороны современных инженеров и более поздних железнодорожных историков за то, что он вступил в силу очень мало инноваций в своих проектах, вместо этого придерживаясь стиля Черчворта в каждом случае. Возможно, это означало, что к тому времени, когда Коллетт вышел на пенсию, превосходство великих западных локомотивов было потеряно для более современных дизайнов, особенно в отношении Уильяма Стэнье , который работал в Суиндоне, прежде чем переехать в LMS в 1932 году. Стэнье взял с собой стиль Черчворта, но развил его В соответствии с продолжающимися улучшениями в паровой локомотивной технологии.

Личная жизнь

Коллетт женился на Этельвине Мэй Саймоне (1875/6-1923) в Сент-Джордж, Блумсбери 4 ноября 1896 года. У них не было детей. Превосходная смерть Этельвина в 1923 году стала большим шоком, и после этого Коллетт избежал большинства социальных мероприятий. Он был очень мало вовлечен в гражданские дела Суиндона, в отличие от своих предшественников, но он был магистратом с 1921 по 1928 год.

Через его бабушку и дедушку по отцовской линии Бенджамин Коллетт и Шарлотта Харриет Сэмпсон, Коллетт был 1 -й кузен, когда -то был удален (1C1R) для адмирала флота сэра Филиппа Виана .

Смотрите также

• Локомотивы Великой Западной железной дороги § Чарльз Коллетт (1922-1941)
• Список стандартных классов GWR с двумя внешними цилиндрами

Локомотивные дизайны Чарльза Коллетта

• GWR № 12 0-4-0TG
• Муж 1101 класс 0-4-0T
• Муж 1366 класс 0-6-0T
• Муж 5400 класс 0-6-0pt
• Муж 5700 класс 0-6-0pt
• Муж 6400/7400 класс 0-6-0pt
• Муж 4800/1400 класс 0-4-2T
• Муж 5800 класс 0-4-2T
• Муж 5600 класс 0-6-2T
• Муж 3100 класс 2-6-2T
• Муж 5101 класс 2-6-2T
• Муж 6100 класс 2-6-2T
• Муж 4575 класс 2-6-2T
• Муж 8100 класс 2-6-2T
• Муж 5205 класс 2-8-0T
• Муж 7200 класс 2-8-2T
• Муж 4073 Замок класс 4-6-0
• GWR 6000 King Class 4-6-0
• GWR 4900 Зал класс 4-6-0
• Муж 6800 класс 4-6-0
• Муж 7800 Manor класс 4-6-0
• Муж 2251 класс 0-6-0
• GWR 3200 Эрл класс 4-4-0
• Муж 2884 класс 2-8-0
• GWR Diesel Shunters
• Муж железной дороги
• Наш 2-6-2T (узкий датчик)

Ссылки

• "GWR № 12" . Чиннор и Принцы Рисборо Железная дорога . Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Получено 18 сентября 2021 года .
• Дэвис, WJK (1964). Vale of Rheidol Light Railway . Лондон: Ян Аллан.
• Гибсон, Джон С. (1984). Великий западный дизайн локомотива: критическая оценка . Ньютон Эббот [Девон]: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-8606-9 .
• Гриффитс, Денис (1987). Локомотив инженеры GWR . Веллингборо: Стивенс. ISBN  0-85059-819-2 .
• «Неизвестная статья». Журнал GWR . 47 : 206–207. 1935. , цитируется в Griffiths 1987, p. 107
• Haresnape, Брайан (1981). Stanier Locomotives: изобразительная история ([New Rev. И Enl.] Ed.). Лондон: Иан Аллан издательство . ISBN  0-7110-1098-6 .
• Haresnape, Брайан (1976). ДОЛЖЕНИЯ ЦЕРКВИ: Изображенная история . Лондон: Иан Аллан издательство . ISBN  0-7110-0697-0 .
• Haresnape, Брайан (1978). Коллетт и Хоксворт Локомотивы: История изобразительной . Лондон: Иан Аллан издательство . ISBN  0-7110-0869-8 .
• Холкрофт, Гарольд (1957). Схема Великой Западной Железнодорожной Практики . Лондон: издательская компания Locomotive .
• Роден, Эндрю (2016). Летающий шотландец: необычайная история самого известного в мире локомотива . Лондон: Aurum Press . ISBN  978-1-78131-613-9 .
• Swindon Works и его место в истории Великой Западной железной дороги . Лондон: Великая Западная железная дорога . 1935.
• Tuplin, WA (1969). Британский пара с 1900 года . Лондон: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-330-02721-2 .
• Уайтхерст, Брайан (1973). Великие западные двигатели, имена, номера, типы, классы: 1940 г. до сохранения . Оксфорд: Оксфордский паб. Co. ISBN  0-902888-21-8 .

Внешние ссылки

• Чарльз Коллетт
• Семейная история Коллетт