Отчет Серпелла
Доклад Серпелла был подготовлен в 1982 году комитетом под председательством сэра Дэвида Серпелла , старшего государственного служащего в отставке. Он был заказан правительством Маргарет Тэтчер для изучения состояния и долгосрочных перспектив железнодорожной системы Великобритании . Отчет состоял из двух основных частей. В первой (и более длинной) части подробно описано состояние финансов British Rail в 1982 году. Во второй были рассмотрены различные варианты будущей (1992 года) железнодорожной сети и проведено сравнение каждого варианта с продолжением существующей сети.
Фон
[ редактировать ]Во многих отношениях 1982 год стал периодом упадка британских железных дорог. В этом году было отмечено самое низкое количество пассажирских поездок во второй половине 20-го века, самый низкий уровень пассажиро-миль и самый низкий (реальный) уровень доходов от пассажиров с 1968 года. [ 1 ] Хотя эти цифры были отчасти результатом забастовки 1982 года (из-за правил составления списков), количество пассажиров на железнодорожном транспорте неуклонно снижалось с 1957 года (только в 1978–1980 годах наблюдался последовательный рост количества пассажиров). В 1982 году доходы неуклонно снижались с 2300 миллионов фунтов стерлингов в 1970 году до 1800 миллионов фунтов стерлингов в 1982 году, в то время как расходы выросли с 2500 миллионов фунтов стерлингов до 2700 миллионов фунтов стерлингов. [ 2 ] В результате дефицит Банка России увеличился в 4,5 раза.
Серпелл был выбран председателем обзора финансов железных дорог. Его длительный опыт государственной службы включал работу в должности заместителя министра финансов с 1954 по 1960 год, а затем службу в Министерстве транспорта . После работы в других ведомствах он стал постоянным секретарем Министерства транспорта в 1968 году и, таким образом, участвовал в реализации некоторых сокращений Бичинга . В 1970 году он стал постоянным секретарем нового Департамента окружающей среды , в компетенцию которого входил транспорт. В 1974 году, через два года после ухода с государственной службы, он присоединился к Совету Британских железных дорог . [ 3 ] [ 4 ] В своей статье в 2008 году, после смерти Серпелла, бывший от Лейбористской партии член парламента Тэм Далиелл отметил, что этот опыт сделал Серпелла «естественным» выбором на пост руководителя обзора. [ 4 ] Однако в его некрологе в The Guardian отмечалось, что Серпелл «не был первым кандидатом в качестве председателя обзора», а либералов лидер Дэвид Стил . до него рассматривался [ 5 ]
Параметры
[ редактировать ]Для справки: в 1982 году было совершено поездок на общую сумму 18,3 млрд пассажиро-миль; сеть составила 10 370 маршрутных миль; а дефицит пассажиров BR составил 933 миллиона фунтов стерлингов. Различные варианты сети, рассмотренные в Части 2, были следующими:
- Вариант А представлял собой «коммерческую» сеть, при которой железные дороги в целом получали бы прибыль. В этом сценарии пробег по маршруту сократился бы на 84%, а годовой пассажиро-миль сократился бы на 56%. Единственными оставшимися основными линиями были бы Лондон - Бристоль / Кардифф , Лондон- Бирмингем - Ливерпуль / Манчестер - Глазго / Эдинбург и Лондон- Лидс / Ньюкасл . Некоторые основные пригородные линии на юго-востоке были бы сохранены; все остальные линии полностью исчезли бы. Пассажирский сектор по-прежнему понесет небольшие убытки, но они будут компенсированы прибылью грузового сектора.
- Вариант B аналогичен варианту A, но с учетом стоимости заторов, вызванных удалением железнодорожных путей. Если удаление линии в Варианте А повлекло бы за собой более высокие затраты для страны в виде увеличения заторов на дорогах, чем можно было бы сэкономить при удалении линии, то линия была сохранена в Варианте Б. В этом сценарии пробег маршрута сократился бы. на 78%, а годовое пассажиро-миль сократилось на 45%. Сеть могла бы соответствовать варианту А, но с добавлением большинства пригородных линий Лондона, а также Лондон- Уэстбери участка главной линии Грейт-Вестерн .
- Вариант C представлял собой набор из трех вариантов, каждый из которых был разработан для сокращения годового дефицита железных дорог в соответствии с заданной целью:
- Вариант C1 позволил бы более или менее полностью сохранить существующую сеть, удалив только наиболее убыточные услуги. Хотя сеть практически не изменилась бы (99% существующей длины), многие более мелкие станции закрылись бы. Одним из длительных удалений могла бы стать линия Вестбери - Уэймут . Пассажиро-мили сократились бы примерно на 4%.
- Вариант C2 был разработан для сокращения годового дефицита до 700 миллионов фунтов стерлингов. Убыточные услуги были бы сокращены при использовании более жесткого критерия, чем вариант C1. Было бы еще несколько сокращений сети, таких как линия Троубридж - Мелкшем - Чиппенхем , ответвления к северу от Норвича , линия северного Девона от Эксетера к Барнстейплу , линия Центрального Уэльса между Суонси и Крейвен-Армс и линия кембрийского побережья на запад. из Шрусбери . Однако большая часть экономии была бы получена за счет сокращения услуг и закрытия станций. В этом сценарии пробег по маршруту сократился бы на 17%, а годовой пассажиро-миль сократился бы на 9%.
- Вариант C3 был разработан для сокращения годового дефицита до 500 миллионов фунтов стерлингов. Основные сокращения коснулись бы всех линий в Уэльсе, за исключением линий долины к северу от Кардиффа ; все линии в Девоне и Корнуолле, кроме основной линии, ведущей в Эксетер; линия Солсбери -Эксетер; все линии в Восточной Англии, кроме линии на Норидж ; все сельские линии Шотландии; транс- Пеннинская линия; и большинство местных линий к востоку от главной линии Восточного побережья . В этом сценарии пробег по маршруту сократился бы на 39%, а годовой пассажиро-миль сократился бы на 15%.
- Вариант D был единственным вариантом, не отвечающим финансовому критерию. Вместо этого были бы установлены связи для сохранения услуг общинам с населением более 25 000 человек. Результат был очень похож на вариант C2: было обслужено только 11 дополнительных сообществ.
В отчете также кратко рассматривается вариант H – вариант «высоких инвестиций». Было рассмотрено влияние нового подвижного состава на затраты на техническое обслуживание и сделан вывод, что прибыль будет слишком маленькой.
В противном случае в докладе не были серьезно изучены последствия улучшения железнодорожного сообщения. [ 6 ]
Эффекты
[ редактировать ]Отчет вместе с отчетом меньшинства Альфреда Гольдштейна, члена комитета Серпелла, был представлен министру транспорта 20 декабря 1982 года, но прошел еще месяц, прежде чем он был опубликован. [ 7 ] Однако некоторые его аспекты уже просочились в прессу и вызвали критику еще до публикации. [ 8 ] Как позже писал историк железнодорожного транспорта Дэвид Спэвен, реакция общественности, прессы и политиков на отчет была «крайне негативной». [ 9 ] В редакционной статье The Guardian в январе 1983 года этот доклад был назван «действительно гнилым докладом». [ 9 ] в то время как The Glasgow Herald сообщила, что ее публикация «вызвала почти всеобщее осуждение», в результате чего Дэвид Хауэлл , государственный секретарь по транспорту, немедленно признал, что правительство Тэтчер вряд ли примет какой-либо из «более крайних вариантов», изложенных в нем. [ 10 ] Тем временем лидер оппозиции Майкл Фут призвал «задушить» отчет как можно скорее, а лидер Национального союза железнодорожников также выступил против отчета, который он назвал «катастрофой». [ 10 ]
Сообщается, что депутаты -консерваторы были обеспокоены политическими последствиями некоторых из наиболее радикальных сокращений, предложенных в отчете, особенно в связи с тем, что предполагалось, что в ближайшем будущем состоятся всеобщие выборы . Тем временем Джордж Янгер , тогдашний министр Шотландии , заявил, что правительство не намерено допускать резкое сокращение железнодорожных перевозок Шотландии. [ 11 ] Г-жа Тэтчер дала понять, что решения по отчету не будут приняты немедленно и ожидается, что он будет отложен до окончания всеобщих выборов. [ 11 ]
Сам Серпелл подвергся резкой критике и личным нападкам. Согласно его некрологу, его «разговаривал охранник в поезде, направлявшемся домой в Девон». [ 3 ] Он счел личную критику несправедливой. По его мнению, он всего лишь представил отчет, чтобы ответить на вопрос, заданный министром, и «не его вина, что этот вопрос не был разумным». [ 3 ] Тэм Далиелл позже утверждал, что Серпелл также сожалел о том, что его попросили рассмотреть вопрос железнодорожных перевозок исключительно с точки зрения экономического воздействия, поскольку это не позволило ему выразить свое мнение о том, что «использование железных дорог приносит пользу окружающей среде». [ 4 ] Тем не менее, его имя стало «синонимом сокращений и закрытий». [ 12 ]
Некоторые сторонники железнодорожного транспорта (ошибочно) представили этот отчет как «второй Бичинг ». Ни один из его вариантов (он не дал никаких рекомендаций) не был принят правительством и не привел к каким-либо изменениям в сети. По словам историка железнодорожного транспорта Джулиана Холланда, отчет был «тихо забыт консервативным правительством». [ 13 ] Однако в течение нескольких лет после отчета British Rail «спокойно рассматривала возможность замены автобусов на отдельных маршрутах», и продолжалась некоторая рационализация инфраструктуры. [ 9 ] В течение нескольких лет после этого оппоненты обвиняли консервативное правительство в скрытой реализации отчета. [ 3 ] [ 12 ] Число пассажиров росло в середине и конце 1980-х годов и продолжало расти в 21 веке. Этот доклад и враждебная реакция на него были описаны в 2008 году как «поворотный момент в судьбе национальной железнодорожной сети». [ 7 ]
Отчет также оказался дорогостоящим для Хауэлла, которого Маргарет Тэтчер исключила из кабинета министров позже в том же году из-за последствий. [ 3 ] [ 12 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Таблица 6.1 из статистики транспорта Великобритании (файл Excel).
- ^ Отчет Serpell, стр. 109 (стр. 112 в PDF-файле)
- ^ Jump up to: а б с д и «Сэр Дэвид Серпелл» . Телеграф . 6 августа 2008 года . Проверено 22 февраля 2017 г.
- ^ Jump up to: а б с Далиелл, Тэм (7 августа 2008 г.). «Сэр Дэвид Серпелл: способный и влиятельный государственный служащий» . Независимый . Проверено 6 ноября 2017 г.
- ^ Уокер, Дэвид (11 августа 2008 г.). «Сэр Дэвид Серпелл. Высокопоставленный государственный служащий, известный своим докладом о «топорной работе» на британских железных дорогах» . Хранитель . Проверено 9 июля 2020 г.
- ^ Алан Уильямс Не возраст поезда , Ian Allan Ltd (Шеппертон) 1983 ISBN 0-7110-1349-7
- ^ Jump up to: а б «Репортаж о «плохих новостях», который помог построить сегодняшнюю железную дорогу» . Железнодорожные новости . 1 сентября 2008 года . Проверено 18 февраля 2017 г.
- ^ «Падение и подъем британских железных дорог: Часть 5» . Железнодорожный персонал . 2 октября 2013 года . Проверено 6 ноября 2017 г.
- ^ Jump up to: а б с Спавен, Дэвид (2015). Атлас железных дорог Шотландии. Двести лет истории на картах . Эдинбург: Бирлинн. п. 198. ИСБН 978-1-78027-238-2 .
- ^ Jump up to: а б Роджерс, Рой (21 января 1983 г.). «Враждебный прием опционов Serpell» . Глазго Геральд . Проверено 15 февраля 2017 г. .
- ^ Jump up to: а б Роджерс, Рой (20 января 1983 г.). «Свежие ингредиенты, которые будут неприятны железнодорожной отрасли» . Глазго Геральд . п. 11 . Проверено 10 июля 2020 г.
- ^ Jump up to: а б с «Сэр Дэвид Серпелл» . Шотландец . 11 августа 2008 года . Проверено 22 февраля 2017 г.
- ^ Холланд, Джулиан (2015). The Times История британских железных дорог с 1600 года до наших дней . Глазго: Книги Таймс. п. 9. ISBN 978-0-00-820478-5 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Отчет Серпелла (PDF)
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Аллен, Джеффри Фриман (март 1983 г.). «Серпелль шокер!». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 6–11. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .