Ветка Лайм-Реджис

hide Лайм-Риджис ответвление
Основная линия Западной Англии в Лондон Аксминстер Основная линия Западной Англии в Эксетер Компайн Каннингтонский виадук Девон Дорсет Лайм-Риджис

Ветка Лайм-Реджис — это железнодорожная ветка, соединяющая приморский город Лайм-Реджис с основной железнодорожной сетью в Аксминстере, проходящая через живописную сельскую местность на границе Дорсета и Девона.

Он открылся в 1903 году; проникая в сложный рельеф, линия имела очень крутой уклон и резко изогнутую линию; в летние выходные перевозилось большое количество пассажиров, включая сквозные вагоны из Лондона на многих рейсах. В последующие годы эта линия представляла большой интерес для энтузиастов железнодорожного транспорта из-за того, что класса LSWR 415 на ней использовались три танковых двигателя ; эти подразделения сохранились еще долгое время после того, как остальные были заменены в пригородах Лондона.

В связи с сокращением использования сельских линий филиал закрылся в 1965 году.

Происхождение

Раньше Лайм-Реджис был оживленным морским портом, но с появлением более крупных судов его бизнес пришел в упадок. В девятнадцатом веке железнодорожные перевозки приобрели важное значение, и был предложен ряд схем строительства железной дороги; в их число входила линия от Бриджуотера (на Бристольском канале) до Лайм-Реджиса, а также еще одна, соединяющая Бридпорт и Аксминстер или Чард-Джанкшен, обслуживающая Лайм-Реджис по пути.

19 июля 1860 года Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) открыла свою главную линию между Йовилом и Эксетером, обеспечив железнодорожный транспорт в Лондон; между Лайм-Реджисом и Аксминстером курсировал конный автобус. В последующие годы компания Lyme Regis Railway добилась того, что 29 сентября 1874 года вырубила первый дерн, но не продвинулась дальше из-за нехватки средств.

Холмистая местность и малочисленность населения препятствовали финансовой жизнеспособности этих проектов, и петиция 1898 года, в которой приняли участие 1630 человек, с предложением LSWR построить ветку до Лайм-Реджиса, не дала результата.

Закон о легком железнодорожном транспорте вступил в силу в 1896 году, поощряя развитие более скромных и более дешевых железнодорожных схем, а 15 июня 1899 года местные промоутеры, теперь поощряемые LSWR, получили приказ о легком железнодорожном транспорте, а Артур К. Пейн был назначен инженером легкорельсового транспорта. новая компания под названием Axminster and Lyme Regis Light Railway.

Закон утвердил акционерный капитал в размере 55 000 фунтов стерлингов, дополненный кредитами на 24 000 фунтов стерлингов. Контракт на строительство железной дороги был заключен с Болдри и Йербургом из Вестминстера по тендерной цене в 36 542 фунта стерлингов; Артур Си Пейн был назначен инженером компании.

LSWR внесла 25 000 фунтов стерлингов на покрытие стоимости строительства и согласилась бессрочно управлять линией и эксплуатировать ее. Оно должно было брать до 55% поступлений на расходы плюс 4% на стоимость выполненных им работ; компания-владелец возьмет на себя остаток, если только этого не окажется недостаточным для выплаты 4% от 55 000 фунтов стерлингов акционеров, и в этом случае LSWR будет возвращать 10% за сквозной трафик.

Строительство началось 19 июня 1900 года. Линия в целом повторяла контуры, и было только одно крупное сооружение - Каннингтонский виадук. Во время строительства западный устой и прилегающий к нему пирс сильно поскользнулись, что задержало открытие. Другие трудности во время строительства привели к задержке, и было разрешено продление на двенадцать месяцев, и пришлось подать заявку в Совет по торговле на дополнительные 10 000 фунтов стерлингов в уставный капитал и 3 000 фунтов стерлингов в виде займов.

22 января 1903 года был отправлен специальный поезд с VIP-пассажирами для проверки почти завершенной линии, но трудности с виадуком Каннингтон помешали запланированному открытию Уитсана. За прошедший период LSWR организовала автобусное сообщение из Аксминстера в Лайм-Реджис.

В конце концов линия открылась 24 августа 1903 года; первый поезд отправился из Лайм-Реджиса в 9.40, а в 12.25 из Лайма отправился специальный поезд для высокопоставленных лиц, в котором также находились 200 детей, проезд которых был оплачен по общественной подписке; поезд вернулся в 13.15

Железная дорога с самого начала эксплуатировалась Лондонской и Юго-Западной железной дорогой, она хорошо использовалась, но была финансово неудачной, и компания-владелец попросила LSW взять ее на себя, что она и сделала с 1 января 1907 года.

Маршрут

Поезд на ветке Лайм-Реджис

Длина линии составляла 6 миль 45,6 цепи (10,57 км). Начиная со станции Аксминстер, на уровне реки Акс, она поднималась вверх и шла широко на юг к Компайну, где располагалась единственная промежуточная станция. Повернув в сторону востока, он теперь спускался к Лайм-Реджису, пересекал рукав реки Лим по виадуку Каннингтон и проходил через деревню Аплим: уклон был слишком крутым, чтобы там можно было разместить станцию. Станция в Лайм-Реджисе была неудобно расположена на северной окраине города, потому что сразу за буферными остановками линии земля круто падает к морю.

Правящий градиент составлял 1 из 40 (2,5%) в каждом направлении. На протяжении всего пути он был одиночным, с разъездом в Комбпайне. В Аксминстере пассажирские поезда размещались на верхней (северной) стороне станции на эстакаде, а линия поворачивала на юг через главную линию по мосту. Однако товарный двор там находился на нижней стороне, и сначала был доступ товарной линии к ответвлению на этой стороне, контролируемый двумя наземными рамами, один на выходе со двора и один на соединении с единственной линией. выше. Это потребовало, чтобы отправляющиеся товарные поезда дважды останавливались и возобновляли движение на крутом уклоне, пока работала наземная рама, и эта сложная конструкция была выведена из употребления 5 сентября 1915 года, после чего товарные поезда, спускающиеся вниз, перешли на верхнюю сторону в Аксминстере и использовали сама ветка.

Филлипс заявляет, что сначала линия работала по принципу «один паровоз», при этом точки объезда и станции в Лайм-Реджисе управлялись ключом в составе поезда; и что в 1906 году Тайерса нет. Было установлено 6 приборов, обеспечивающих работу жетонов электропоездов , при этом две секции встречаются в Комбпайне.

Митчелл и Смит говорят, что Компайн «первоначально» — это, вероятно, означает «после 1906 года» — имел обгонную петлю и сигнальную коробку с четырнадцатью рычагами. Говорят, что когда-либо использовались только четыре рычага (подтверждено Мэггсом, предполагая отсутствие ходовых сигналов, подразумевая, что петля предназначалась для вывода товарных поездов с ходового пути; однако те же авторы ссылаются на то, что у станции было две платформы, что подразумевало использование ее пассажирами. Филлипс относится к четырем конкретным сигналам, подаваемым из сигнальной будки - это были фиксированные удаленные сигналы. Публичное расписание 1910 года, воспроизведенное Митчеллом и Смитом, показывает, что пассажирские поезда не пересекают Компайн; равно как и публичное расписание на июль 1922 года.

Локомотивы

LSWR управлял филиалом с самого начала; Постоянный путь был очень легким, а допустимая нагрузка на ось была ограничена 12 тоннами. Первоначально использовались локомотивы под номером. двигатели 734 и 735, Терьер (А1) класса 0-6-0Т; раньше они принадлежали железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR) и обслуживали пригородные перевозки. Однако они не имели полного успеха из-за своей ограниченной мощности. С 1906 года собственный класс O2 LSWR использовался ; это были более мощные локомотивы 0-4-4Т, но им не разрешалось работать с водяными баками двигателей, заполненными более чем наполовину, чтобы оставаться в пределах предельной нагрузки на ось, и они сильно страдали от перекрученных рамок и других дефектов износа из-за резкого искривления линий.

В 1913 году была представлена ​​конструкция Уильяма Адамса неперегретого двигателя 4-4-2Т класса 415, обычно называемого «радиальными баками». Этот класс использовался на пригородных работах в Лондоне, и два члена этого класса были выделен для работы в филиале. Ведомая ось была спроектирована так, чтобы перемещаться вбок в направляющих, которые также вращали ее (вид сверху), чтобы учесть кривизну гусеницы.

Основная статья: класс LSWR 415

Двигатель класса Адамс 415

С модификацией, позволяющей уменьшить объем воды до 800 галлонов для уменьшения нагрузки на ось, паровозы, построенные в 1885 году, оказались на удивление успешными. Испытания в 1920-х годах бывших LBSCR D1 класса 0-4-2T и бывшего 0-6-0T Юго-Восточной и Чатемской железной дороги P класса оказались безуспешными, и танки Adams продолжали использоваться. Поскольку другие представители этого класса были списаны из-за возраста и устаревания, Radial Tanks стали неразрывно отождествляться с линией Lyme Regis.

Два локомотива обслуживали все пассажирские и грузовые перевозки на линии, и оба должны были работать, за исключением самого тихого времени. В 1946 году возникли опасения, что их капитальный ремонт не терпит отлагательств, и был закуплен третий локомотив этого класса. LSWR продала этот двигатель компании East Kent Light Railway (тогда еще независимой); Южная железная дорога (как преемница LSWR) выкупила его обратно за 800 фунтов стерлингов.

Во времена Британских железных дорог снова возникли опасения по поводу возраста и ремонтопригодности ныне устаревших локомотивов, и бывший Great Western Railway 14XX 0-4-2T no. 1462 был опробован на ветке, но его мощность была недостаточной для требований линии.

В 1959 году некоторые участки пути были обновлены и некоторые из самых крутых поворотов были смягчены, а в следующем году бывшую Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу на линии опробовали 2-6-2T № 41297 (18 сентября 1960 г.), и показала себя способной преодолеть кривую линию. Родственный локомотив 41308 посетил 13 ноября 1960 года и прошел испытания с постепенно увеличивающейся загрузкой поездов до шести вагонов, что было успешно достигнуто. Имея достаточную мощность, чтобы избежать двойного движения самых тяжелых поездов ветки, двигатели этого класса приступили к работе в 1960-1961 годах.

Регулярная работа пара прекратилась в ноябре 1963 года, когда на смену пришли дизельные агрегаты , хотя во время нехватки исправных дизельных агрегатов произошел кратковременный возврат пара: в феврале 1965 года на линии работали 41291 и автотрейлер Hawksworth. В следующем месяце на линии работали одновагонные агрегаты. Прибыли дизельные многоцелевые агрегаты и работали до закрытия линии 29 ноября.

Операции

Поезд на станции Лайм-Реджис

Когда филиал открылся, каждый будний день совершалось шесть обратных рейсов: восемь с 1907 года; в 1908 году их было девять, из них два товарных поезда и один смешанный. Летние воскресные поезда ходят с 1930 года, а в 1938 году их количество достигло одиннадцати. Зимнее воскресное обслуживание было прекращено в 1951 году.

В послевоенные годы двигатели ветвей чередовались, возвращаясь в локомотивный депо Эксмут-Джанкшен (около Эксетера) и обратно, управляя регулярным пассажирским или товарным поездом основной линии. В летние выходные второй паровоз прибыл вовремя, чтобы помочь справиться с интенсивным движением транспорта. Сквозные вагоны из Лондона и обратно выстраивались в Аксминстере, и оба локомотива управляли более тяжелыми поездами - до шести вагонов - по самой ветке.

Как упоминалось выше, с июля 1906 года Комбпайн был снабжен сигнальной будкой; Филлипс имеет в виду станцию, имеющую единственную платформу, но также и объездную петлю. Сигнальная будка была закрыта - фактически переведена в статус наземной рамы - с 12 августа 1921 года, и петля стала разъездом.

Мэггс говорит, что это произошло 17 июня 1930 года. а Митчелл и Смит говорят, что сигнальная будка и северные точки были удалены в 1930 году, и петля стала односторонней.

27 марта 1960 года система сигнализации на линии вернулась к режиму «один двигатель в паре», а сигнальный ящик Лайм-Реджис был переведен в состояние наземной рамы.

Каннингтонский виадук

Каннингтонский виадук - единственное значимое сооружение на ветке; его длина 203 ярда (186 м) с десятью эллиптическими арками размахом 50 футов (15 м) и высотой 92 фута (28 м). Он был построен из монолитного бетона с сборными бетонными перекрытиями; это было одно из самых ранних крупных сооружений такого типа в Англии и второе по высоте. Цемент был доставлен в гавань Кобб в Лайм-Реджисе, а затем на строительную площадку по канатной дороге длиной 1000 футов (300 м). В качестве заполнителя использовался измельченный кремень из местного материала. Он был спроектирован AC Pain и построен Болдри и Йербергом. Вестминстера.

Каннингтонский виадук

Во время строительства западный устой и прилегающая опора соскользнули в процессе опрокидывания за ним насыпного материала, и они и первый опор значительно осели, деформировав венец первой арки и поднявшись, задерживая открытие. Смещенные фундаменты были стабилизированы, а третья арка укреплена с помощью диафрагменной стены и домкратной арки ; искаженной первой арке придали кирпичное арочное кольцо. Линия парапета виадука на этом конце имеет очень значительный провал, но конструкция была стабилизирована и не двигалась дальше.

Отслеживать

Когда линия была построена, путь был легким, с рельсами с плоским дном, прикрепленными непосредственно к шпалам. Очень крутые повороты привели к расширению колеи даже при короткой колесной базе локомотивов Terrier, и в 1910 году путь был переложен из бычьего материала. Второе обновление произошло позже, во времена Южной железной дороги, и еще раз, в связи с смягчением и отказом от самых сложных поворотов в 1959 году.

Закрытие

Пассажиропоток снизился в годы после Второй мировой войны, и только летние выходные оставались занятыми. Когда был подготовлен отчет «Реформирование Британских железных дорог» (часто называемый « Топор Бичинга »), линия была включена в список подлежащих закрытию, и это было осуществлено 29 ноября 1965 года.

Главное здание вокзала в Лайм-Реджисе было деревянным, а после закрытия его разобрали и заново возвели на станции Алресфорд , на линии Кресс-салат в Хэмпшире. Внушительный Каннингтонский виадук является памятником архитектуры II категории .

Есть предложение построить узкоколейную линию между Аксминстером и парком и проехать по прибрежной дороге до Ситона, часть которой будет использовать часть путевого полотна бывшего филиала в Лайм-Реджис.

В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором указано, что линия была отнесена к приоритету 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).

Галерея

• 
  Карта линий 1919 года с резкими изгибами (квадраты сетки 2 мили (3,2 км), контуры 50 футов (15 м))
• 
  Виадук Каннингтон, недалеко от Аплима , демонстрирует кирпичную арку после просадки.
• 
  Каннингтонский виадук крупным планом арки

Дальнейшее чтение

• Затерянные железные дороги Дорсета Лесли Оппитц. Сельские книги 2001. ISBN   1-85306-696-6
• Железная дорога Аксминстер-Лайм-Реджис Э. Дж. Роуз. Железнодорожные публикации Kingfisher. 1982.
• От Девона до Дорсета: история филиала в Лайм-Реджисе Мартина Смита и Джорджа Рива. Ирвелл Пресс Лтд. 2013.

См. также

• Маршруты Южной железной дороги к западу от Солсбери