Минеральная железная дорога Восточного Корнуолла

Минеральная железная дорога Восточного Корнуолла
Обзор
Штаб-квартира	Калсток
Местный	Юго-Восточный Корнуолл
Даты работы	1872–1894
Преемник	Железная дорога Плимут, Девонпорт и Юго-Западный узел
Технический
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) (1872–1908) ; 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) (с 1908 г.)
Длина	8 миль (13 км)
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Лакетт
	(Депо Монкс Корнер)
	Семь камней
	(подъездные пути Феникса)
	Лэтчли
	(Депо Кокс-Парк)
	Ганнислейк Клиттерс
	Шахтный трамвай
	Чилсуорси
	(подъездные пути Западной Англии)
	Линия долины Тамар
	в Плимут
	наклонная станция
	(Луг Батта)
	Калстокский виадук
	над рекой Тамар
	Эта диаграмма: вид ; разговаривать ; редактировать ;

50 ° 30'11 ″ с.ш. 4 ° 18'58 ″ з.д. / 50,503 ° с.ш. 4,316 ° з.д. / 50,503; -4316

Восточно -Корнуоллская минеральная железная дорога представляла собой железнодорожную линию шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), открытую в 1872 году для соединения шахт и карьеров в районах Каллингтон и Ганнислейк на востоке Корнуолла , Англия, с судоходством в Калстоке на реке Тамар . Линия включала в себя канатный спуск, ведущий к пристани в Калстоке.

После открытия магистральной железной дороги в близлежащем Бере-Алстоне была открыта соединительная линия оттуда с Калстоком, а существующая линия была преобразована в стандартную колею , открыв всюду как пассажирскую линию в 1908 году. Когда сельские линии в этом районе были закрыты в В 1960-х годах короткий участок первоначальной линии ECMR был сохранен, чтобы сохранить сообщение от Плимута до Ганнислейка, и этот участок остается открытым и по сей день.

Происхождение

В середине XIX века добыча полезных ископаемых в районах Каллингтон и Ганнислейк в Восточном Корнуолле достигла пика. Торговля была ограничена трудностью доставки продукции на рынок: вьючные лошади использовались вплоть до Калстока был причал , где на приливной реке Тамар для дальнейшего прибрежного судоходства. Главным минералом была медная руда с небольшим количеством олова и мышьяка; для обслуживания шахт завозились древесина и уголь. Хотя в Калстоке «Тамар» был приливом, проход в море был трудным, поскольку корабль приходилось преодолевать мелководья.

Решением считалось железнодорожное сообщение, и в 1864 году была основана компания Tamar, Kit Hill and Callington Railway Company Limited. Компания должна была построить линию стандартной колеи от Каллингтона до набережной Келли в Калстоке с наклонной плоскостью для спуска до набережная там. Компания получила парламентские полномочия 29 июля 1864 года. Вскоре началось строительство, и в следующем году была построена железная дорога Солташ и Каллингтон с широкой колеей , а в 1866 году компания Кит-Хилл получила разрешение вместо этого строить широкую колею, чтобы соединить с компанией Салташ. Но в том году случился финансовый крах, и хотя на линии Кит-Хилл было проделано много работ, ни на одном из маршрутов больше ничего не делалось.

Иностранная конкуренция в добыче полезных ископаемых ухудшила положение местных рудников, и была образована железная дорога Каллингтон и Калсток , получившая парламентские полномочия 9 августа 1869 года. Она должна была иметь капитал в 60 000 фунтов стерлингов, полномочия по заимствованию в размере 20 000 фунтов стерлингов и принять заброшенные работы компании Kit Hill. Линия должна была иметь длину почти 8 миль (13 км), включая короткие участки на набережной в Калстоке и на уклоне. Пассажирское движение не было разрешено. Покупка набережной в Калстоке и ее улучшение были включены в уполномоченные полномочия.

Строительные работы продолжались стабильно, и Закон от 25 мая 1871 года разрешил изменение названия на Восточно-Корнуоллскую минеральную железную дорогу. Линия открылась для движения 7 мая 1872 года. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ примечание 1 ]}

Маршрут

Длина линии составляла 7 миль 4 фарлонга и 5 цепей (12,17 км) от Келли Брей до Калстока . Келли Брей, находившаяся примерно в миле (около 1,5 км) к северу от Каллингтона, находилась на высоте 640 футов (195 м) над уровнем моря и была железнодорожной станцией для значительного сельскохозяйственного района. Линия падала до Калстока, за исключением короткого резкого подъема. Общественные склады (то есть товарные станции) находились посередине в Монкс-Корнер (позже на месте станции Лакетт), Кокс-парке (позже Лэтчли) и Дрейкуоллсе (позже Ганнислейк). Было множество подъездных путей, соединяющихся с шахтами и карьерами, в частности, Кит-Хилл, Хингстон-Даун, шахта Ганнислейк Клиттерс, Плимутское депо, карьер Пирсона (на разъезде на западе Англии). Локомотивная часть линии заканчивалась на станции Наклонная, где были разъезды для формирования поездов в начале подъема. ^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}

Склон и набережная Калсток

Склон в Калстоке был построен в 1859 году компанией Tamar Coal, Manure & General Merchandise Co, чтобы доставлять припасы в шахты на возвышенности и сбрасывать их продукцию вниз. Его длина составляла 2310 футов (704 м) при уклоне 1 к 6. Он был автоматическим, но наверху была установлена стационарная паровая машина. Это был однопутный путь с разъездом посередине и трехрельсовым участком над ним. Обычно использовался двухвагонный подъемник по 3 тонны каждый. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

Когда линия ECMR была построена, уклон перешел в собственность железнодорожной компании. Есть свидетельства изменения уклона: более поздний маршрут пролегал выше по склону и уменьшал крутой поворот у подножия. ^{[ 5 ]} Вполне вероятно, что это было сделано в момент принятия наклона в рамках ECMR. ECMR предоставил стационарный паровой двигатель мощностью 14 л.с. (9 кВт). Для работы склона была установлена система электрических звонков, позже замененная телефоном. По уклону перемещали одновременно два груженых или три пустых вагона.

ECMR расширила набережную в Калстоке, и она стала длиной 1359 футов (414 м). Лошади совершали движение повозок по набережной. ^{[ 2 ]}

Подключение к основной линии

Навигация по Тамар была затруднена, но когда линия открылась, ближайшими магистральными железными дорогами были Корнуоллская железная дорога в Салташе и железная дорога Южного Девона и Тавистока через реки Тамар и Тави. Рассматривалось расширение для подключения к ним, но оно было невозможно дорогим. Однако 25 августа 1883 года железная дорога Плимута, Девонпорта и Юго-Западного узла (PD&SWJR) получила парламентские полномочия на строительство линии от Лидфорда до Девонпорта через Тависток и Бир-Олстон. ^{[ примечание 2 ]} Эта линия открылась 2 июня 1890 года, и ее должна была эксплуатировать Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR).

Инициаторы PD&SWJR включили в свой разрешительный закон полномочия на приобретение Восточно-Корнуоллской минеральной железной дороги, а в более позднем законе от 7 августа 1884 года эти полномочия были преобразованы в обязательства . Соответственно, ECMR была «принята на себя» с 1 июня 1891 года, хотя формальности покупки не были завершены до 4 января 1894 года. арендная плата в размере 250 фунтов стерлингов в год». ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

В 1896 году был принят Закон о легких железных дорогах, призванный облегчить строительство новых линий, по поводу маршрутов которых не возникало разногласий, а в 1898 году PD&SWJR исследовал возможность соединения линии ECMR с собственной линией в качестве легкорельсового транспорта. Это оказалось осуществимым, и приказ о легкой железной дороге Бер-Алстон и Калсток был подтвержден Министерством торговли 12 июля 1900 года; Помимо новой линии, Приказ разрешил приобретение линии ECMR и ее эксплуатацию в качестве пассажирского легкорельсового транспорта (за исключением уклона). Ширина колеи должна была остаться 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Фактически получить финансирование было невозможно, и в конечном итоге LSWR убедили гарантировать займы.

Была создана новая компания, Bere Alston and Calstock Railway (BA&CR), как дочерняя компания PD&SWJR, и новый закон от 23 июня 1902 года разрешил ей построить соединительную линию и приобрести линию Восточного Корнуолла. 12 октября 1905 года был издан Приказ о легком железнодорожном транспорте, разрешающий изменение ширины колеи до 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея. Теперь положение заключалось в том, что линия Окегемптон-Девонпорт будет принадлежать PD&SWJR и эксплуатироваться LSWR, а линия Бер-Олстон-Келлингтон будет принадлежать BA&CR, дочерней компании PD&WJR, и эксплуатироваться PD&SWJR. ^{[ 2 ]}

Переналадка и некоторая перестройка линии ECMR была предпринята в 1907–1908 годах, но во время переоборудования обычное движение было прервано только на два дня. Новая линия от Бер-Олстона до Каллингтона открылась для пассажирских и грузовых перевозок 2 марта 1908 года. Участок PD&SWJR от Бер-Алстона до Плимута находился в ведении LSWR, но PD&SWJR управляла самой веткой под руководством полковника Стивенса . ^{[ 2 ]}

Бывшая линия ECMR теперь работала как часть ветки, хотя уклон в Калстоке был заброшен. Ветка PD&SWJR пересекла Тамар по высокому виадуку в Калстоке, где был предусмотрен подъемник для вагонов, обеспечивающий постоянный доступ к пристани. ^{[ 6 ]}

PD&SWJR оставалась независимой до «группировки» железных дорог Великобритании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , когда 1 января 1923 года она стала частью новой Южной железной дороги . ^{[ примечание 3 ]} и позже Британские железные дороги .

Закрытие

С сокращением использования сельских железных дорог во второй половине двадцатого века жизнеспособность линии снизилась, и ее предложили закрыть. Однако плохая дорожная сеть вокруг Калстока и топографический барьер Тамар привели к сохранению линии от Плимута до Ганнислейка через Бер-Олстон и Калсток. Таким образом, короткий участок оригинального ECMR, приближающийся к Ганнислейку, все еще находится в регулярном пассажирском сообщении. Остальные закрылись 5 ноября 1966 года. ^{[ 6 ]}

Локомотивы

Число	Строитель	Тип	Дата	Номер работ	Примечания
1	Нилсон и Ко.	0-4-0СТ ST	1871	1660	Возможно, списан в 1907 году. ^{[ 7 ]} но Клинкер говорит, что в 1907 году его переоборудовали в стандартную колею; он был продан в 1909 году. ^{[ 1 ]}
2	Нилсон и компания.	0-4-0ST	1871	1661	Переоборудован в стандартную колею 0-4-2ST примерно в 1907 году. Продан в 1912 году и работал на трамвае Селси, пока не был списан в 1927 или 1931 году. ^{[ 7 ]}^{[ 1 ]}

Примечания

↑ Кромблхоум и др. говорят, 8 мая 1872 г.
^ Оригинальное написание.
^ Строго говоря, для административного удобства он был включен в состав LSWR 11 декабря 1922 года.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж CR Clinker, Восточно-Корнуоллская минеральная железная дорога , в журнале Railway Magazine , июнь 1951 г., Railway Publishing Co, Лондон.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Роджер Кромблхолм, Дуглас Стаки и CFD Whetmath, Callington Railways , Справочники ветвей, Теддингтон, 1967 г.
^ Морис Дарт, East Cornwall Mineral Railways , Middleton Press, Midhurst, 2004, ISBN 1 9044 7422 5
^ Морис Дарт, Узкоколейка Корнуолла, включая трамвай Кэмборн и Редрут , Middleton Press, Мидхерст, 2005, ISBN 1-904474-56-X
^ Jump up to: ^а ^б Мартин Бодман, Наклонные самолеты на Западе , Twelveheads Press, Chacewater, 2012, ISBN 978 0 906294 75 8
^ Jump up to: ^а ^б Вик Митчелл и Кейт Смит, от Тавистока до Плимута , Middleton Press, Мидхерст, 1996 г., ISBN 1 873793 88 Х
^ Jump up to: ^а ^б "www.trainweb.org - Локомотивы Каллингтонского отделения" .

Внешние ссылки

См. также

[4] Кромблхоум и др. говорят, 8 мая 1872 г.

[7] Оригинальное написание.

[9] Строго говоря, для административного удобства он был включен в состав LSWR 11 декабря 1922 года.

[clinker-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж CR Clinker, Восточно-Корнуоллская минеральная железная дорога , в журнале Railway Magazine , июнь 1951 г., Railway Publishing Co, Лондон.

[crombleholme-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Роджер Кромблхолм, Дуглас Стаки и CFD Whetmath, Callington Railways , Справочники ветвей, Теддингтон, 1967 г.

[ecmr-3] Морис Дарт, East Cornwall Mineral Railways , Middleton Press, Midhurst, 2004, ISBN 1 9044 7422 5

[dart-5] Морис Дарт, Узкоколейка Корнуолла, включая трамвай Кэмборн и Редрут , Middleton Press, Мидхерст, 2005, ISBN 1-904474-56-X

[bodman-6] Jump up to: ^а ^б Мартин Бодман, Наклонные самолеты на Западе , Twelveheads Press, Chacewater, 2012, ISBN 978 0 906294 75 8

[middleton-8] Jump up to: ^а ^б Вик Митчелл и Кейт Смит, от Тавистока до Плимута , Middleton Press, Мидхерст, 1996 г., ISBN 1 873793 88 Х

[CALO-10] Jump up to: ^а ^б "www.trainweb.org - Локомотивы Каллингтонского отделения" .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ примечание 1 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ примечание 2 ]

[ 6 ]

[ примечание 3 ]

[ 7 ]