Северный Девон железная дорога

Чтобы узнать о той части железной дороги Северного Девона, которая используется сегодня, см. Линию Тарка .

Северный Девон железная дорога

Карта группы железных дорог Северного Девона с датами открытия
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина
Предыдущий датчик	7 футов 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ) до 1892 года.

North Devon Railway) — железнодорожная компания, которая управляла линией от перекрестка Коули-Бридж , недалеко от Эксетера , до Байдефорда в Девоне, Англия, позже став частью Лондонской и Юго-Западной железной дороги системы . Первоначально запланированный как подъездной путь широкой колеи (7 футов 0¼ дюйма, 2140 мм) к железной дороге Бристоль и Эксетер , он стал частью битвы между группой широкой колеи и интересами железных дорог стандартной колеи . В этом контексте линии стандартной колеи часто описывались как узкоколейные .

Первоначальное строительство середины девятнадцатого века сыграло важную роль в обеспечении железнодорожного сообщения с важными, но отдаленными городами Северного Девона, которые до сих пор полагались на вьючных лошадей и каботажное судоходство. Участок от Эксетера до Барнстейпла следовал по рекам Йео и Тау , проходя через красивую сельскую местность и извиваясь по долинам, но минуя лишь очень небольшие поселения. маркируются как Tarka Line Между Эксетером и Барнстейплом он остается открытым, а пассажирские поезда на этом маршруте в маркетинговых целях .

Северные оконечности повернули на юг к Байдефорду и Торрингтону, следуя вдоль побережья Бристольского канала, прежде чем повернуть вглубь страны. Часть этого участка теперь представляет собой велосипедную дорожку, известную как Тропа Тарка .

Планы и дебаты

Парламентские баталии

В 1830-х годах стало очевидно, что железные дороги могут существенно улучшить перспективы связанных городов. Большая часть существующего транспорта осуществлялась каботажным судоходством, по рекам и каналам или на вьючных лошадях.

В 1831 году промоутеры в Кредитоне решили, что необходимо железнодорожное сообщение с причалом на приливной реке Эксе в Эксетере , и парламентские полномочия были получены Законом от 23 июня 1832 года. Однако никакого строительства на самом деле не велось, и полномочия истекли.

Общественное собрание в Барнстейпле пришло к соответствующему выводу для их города и предложило построить железную дорогу до Фремингтона и построить там причал, чтобы избежать трудного перехода реки Тау в их город. они получили Закон о железной дороге и доках Тау-Вейл 11 июня 1838 года , но эта схема также не привела к фактическому строительству. Однако интерес был достаточный, чтобы 21 июля 1845 года принять Закон о поправках в Тау-Вейл, расширяющий полномочия и разрешающий некоторые дополнительные работы.

Бристольско -Эксетерская железная дорога (B&ER) достигла Эксетера и открылась 1 мая 1844 года, что обеспечило городу прямое железнодорожное сообщение с Лондоном.

В это время повсеместно стало понятно, что железные дороги необходимы для соединения с зачатками национальной сети. Высокие выплаты дивидендов между ранними компаниями спровоцировали огромное количество железнодорожных схем, в то время как считалось, что любой район может поддерживать только одну железную дорогу, и вызванное этим безумие известно как железнодорожная мания . В то же время Великая Западная железная дорога (GWR) и ее союзник B&ER были построены с использованием широкой колеи, в то время как почти все крупные конкурирующие компании использовали стандартную колею (часто называемую, напротив, узкой колеей ). Если продвигалась новая независимая местная схема, обеспечение выбранной ею широкой или узкой шкалы также обеспечивало ее лояльность той или иной более крупной компании, а это, в свою очередь, могло обеспечить дополнительную территориальную эксклюзивность для победителя. Этот продолжающийся процесс стал известен как калибровочные войны .

В 1845 году железнодорожная мания привела к тому, что огромное количество конкурирующих схем было предложено в парламенте, который организовал железнодорожную комиссию во главе с лордом Далхаузи для рассмотрения конкурирующих предложений и рекомендации выбранной схемы для каждой области. В то время комиссия неофициально называлась « Пять королей» . Кроме того, из-за трудностей с эксплуатацией национальной сети железных дорог, использующих различную колею, Комиссия по колеи была создана , чтобы предложить политику по вопросу колеи.

Схемы, выдвинутые на рассмотрение Далхаузи, включали новую железную дорогу Эксетер и Кредитон (чтобы соединить Кредитон с B&ER в Эксетере) и железную дорогу Северного Девона, которая будет идти от Кредитона до Барнстейпла. Комиссия отклонила все другие предложения относительно этого района и в отчете от 4 марта 1845 года рекомендовала отложить принятие решения по этим двум, чтобы оценить предложение об альтернативном маршруте - от Тивертона до Барнстейпла вместо Эксетера до Барнстейпла. Разумеется, разрешение на строительство дока и железной дороги Тау-Вейл от Барнстейпла до Фремингтона уже было получено.

Кредитон заметил прибытие B&ER в Эксетер и разработал схему, как бежать из своего города и присоединиться к B&ER на Коули-Бридж. Удивительно, но, учитывая рекомендацию Далхаузи, 21 июля 1845 года они получили парламентский акт с уставным капиталом в 70 000 фунтов стерлингов. Ширина колеи не указана. Новая компания намеревалась сдать свою линию в аренду B&ER.

Планы обретают форму

После получения разрешения на строительство линии Тау-Вейл (от Барнстейпла до Фремингтона), а также линии Эксетера и Кредитона, мысли стали более срочно переходить к подключению Барнстейпла к развивающейся национальной сети; две намеченные линии стремились сделать это на сессии парламента 1846 года, и они поляризовались в своей очевидной приверженности другим линиям.

Железнодорожной компании Северного Девона было поручено построить линию широкой колеи от Тивертона, где B&ER строила ветку, через Бэмптон и Далвертон до Барнстейпла и Бидефорда. Несколько директоров B&ER и Great Western Railway входили во временный комитет вместе с лордом-лейтенантом Девоншира и другими достойными лицами; и схема была расширена за счет линий в Тонтон и Плимут, а сметная стоимость выросла до 1,75 миллиона фунтов стерлингов. Изамбард Кингдом Брюнель был инженером. Однако депонированные планы были представлены в парламент с опозданием, и законопроект был отклонен как не соответствующий Регламенту; Больше ничего не было слышно об этой железной дороге Северного Девона , а 38 668 фунтов стерлингов были потрачены на исследования и проектирование безрезультатно.

Второй была компания Taw Vale Railway Extension and Dock Company . Капитал должен был составить 700 000 фунтов стерлингов и построиться от Барнстейпла до Кредитона; по сути, это маршрут железной дороги Северного Девона 1845 года, который был отложен по решению комитета Далхаузи. Отличие от предыдущей схемы заключалось в том, что Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) активно поддерживала предложенную линию, видя в ней шанс захватить большую территорию. Инженером был Джозеф Локк , инженер LSWR. Очевидно, это была долгосрочная цель, поскольку в это время LSWR все еще строила филиал в Солсбери в 90 милях отсюда. ТВЕР должна была принять на себя строительство железной дороги Тау-Вейл и иметь новый капитал в размере 533 000 фунтов стерлингов, и 7 августа 1846 года она получила разрешительный акт парламента. Новую компанию обычно называли железной дорогой-расширением Тау-Вейл (ТВЕРЬ). ), или просто Железная дорога Тау-Вейл .

На следующем заседании ТВЕР получил разрешительный акт (22 июля 1847 г.) на открытие филиалов в Байдефорде и Саут-Молтоне.

B&ER теряет влияние

Когда интересы широкой колеи потеряли предложенную им железную дорогу Северного Девона, они, не теряя времени, начали переговоры с организаторами TVER и предварительно согласились на аренду линии B&ER; уже существовало соответствующее предварительное соглашение с B&ER об аренде линий Эксетер и Кредитон.

Эти предварительные договоры аренды должны были быть ратифицированы акционерами, и приверженность B&ER и широкой колеи или LSWR и узкой колеи была спорным вопросом. Было известно, что многие акции E&CR были скуплены лицами, благосклонными к LSWR, и на собрании акционеров E&CR 11 января 1847 года предварительная аренда была отклонена. Через неделю предварительный договор аренды ТВЕРИ пришлось вынести на утверждение собранию акционеров, и он был отклонен единогласно. Более выгодная аренда LSWR была согласована и ратифицирована акционерами 18 января 1847 года.

Линия Эксетер и Кредитон должна была сдать свою линию в аренду, и теперь акционеры ратифицировали договор аренды с ТВЕР 24 февраля 1847 года. Это должно было быть гарантировано LSWR и фактически являлось для них арендой.

Дж. У. Буллер был председателем совета директоров E&CR, и он и другие директора, связанные с B&ER, составляли большинство; но было совершенно очевидно, что подавляющее большинство акционеров отдают предпочтение LSWR. Чтобы помешать дальнейшему переходу на узкую колею, Буллер 7 апреля 1847 года подписал двухлетний контракт с Джорджем Хеннеттом на работу на линии. Меньшинство директоров Taw Vale созвали внеочередное общее собрание 12 апреля 1847 года и предложили отстранить Буллера и три других директора B&ER и предложили запретить открытие линии широкой колеи. Буллер как председатель объявил это предложение незаконным, но оно было принято. Среди гневных сцен и драки Буллер и его друзья покинули собрание, забрав с собой книгу протоколов. На последующих судебных слушаниях поглощение директорами Taw Vale было признано законным, а директор по имени Торн фактически был председателем компании. Жалобы были поданы комиссарам железных дорог, и они обнаружили, что LSWR неправильно финансировала покупку акций местными жителями, чтобы получить большинство голосов, но B&ER сделал то же самое в отношении голосования E&CR.

Начало строительства

Строительство Тау-Вейл и Эксетер-энд-Кредитон

Пока все это происходило, велись и реальные строительные работы. Строительство Тау-Вейл началось 5 января 1846 года, а Эксетер и Кредитон приступили к работе в конце 1845 года. Фактически на упомянутом выше собрании акционеров 24 февраля 1847 года Буллер сообщил, что линия завершена и готова. за исключением соединения с B&ER на Коули-Бридж, недалеко от Эксетера, которое не могло быть осуществлено до тех пор, пока не было заключено официальное соглашение с B&ER.

К марту 1847 года первоначальная линия Тау-Вейл от Барнстейпла до Фремингтона была практически завершена, и был вырыт первый участок пристройки, и на нее были заключены контракты. Однако финансовый крах, последовавший за железнодорожной манией, привел к нехватке денег, и в ноябре работы по расширению пришлось приостановить.

Вопрос о калибровке приходит в голову

Закон о расширении Тау-Вейл оставил решающий вопрос о ширине новой линии на усмотрение Министерства торговли. 27 августа 1847 года ТВЕРЬ запросила разрешение на прокладку пути стандартной колеи.

После отказа B&ER в аренде E&CR директора E&CR теперь считали себя сторонниками LSWR. Железная дорога была полностью завершена, за исключением соединения с B&ER на мосту Коули. Полагая, что это соединение теперь невозможно, 3 декабря 1847 года Совет приказал преобразовать широкую колею в узкую. Добраться до Эксетера через B&ER было невозможно, поэтому они начали работу над станцией на Коули-Бридж рядом с магистральной дорогой: Коули-Бридж должен был стать их железнодорожной станцией в Эксетер. Такое расположение было бы чрезвычайно неудобно для движения из Барнстейпла и Северного Девона, а также из Кредитона.

Железнодорожные комиссары Торговой палаты 8 февраля 1848 г. приняли решение о ширине ТВЕРИ: она должна была быть широкой колеи из-за преобладания широкой колеи на основных линиях в этом районе: B&ER. и железная дорога Южного Девона , открытая от Эксетера до Тотнеса и доходящая до Плимута. Решение касалось только ТВЕРИ: участка от Кредитона до Барнстейпла. E&CR и первоначальная линия Тау-Вейл до Байдефорда были разрешены без необходимости получения одобрения Совета по торговле на их калибр.

Четыре дня спустя, 12 февраля 1848 года, директора E&CR объявили, что они изменили колею своей линии на «национальную колею». Теперь они превысили свой уставный капитал и заимствования, поэтому в соответствии с Законом от 10 июня 1850 года они получили право увеличить капитал на 20 000 фунтов стерлингов в рамках того, что в настоящее время называется выпуском прав . Их закон также санкционировал расширение станции Коули-Бридж.

Наконец, LSWR вместе со своими союзниками продвинула линию от Солсбери до Эксетера, которая была одобрена, но 28 июня 1848 года линия связи от независимой станции Эксетер до моста Коули была отклонена. На данный момент линии E&CR, а следовательно, и все линии Северного Девона, были изолированы.

Достижения к 1850 году

Поскольку работы на ТВЕРИ были остановлены из-за нехватки денежных средств, а двухпутная линия E&CR была завершена, но не работала, при всей бешеной деятельности и огромных расходах предыдущих лет мало что можно было показать. Фактически единственным ощутимым результатом было то, что первоначальная линия Тау-Вейл от Барнстейпла до Фремингтона открылась на узкой колеи в августе 1848 года; он работал на лошадиной тяге и предназначался только для грузовых перевозок. Срок его аренды истек 18 мая 1850 года, и правление Тау-Вейл не разрешило его выделение из-за повреждения тропы лошадьми.

Открытия

Открытие E&CR

На данный момент сеть широкого спектра интересов была единственной сетью, имевшей ресурсы для оказания помощи линиям Северного Девона. E&CR под председательством Уильяма Чепмена, который также был председателем LSWR, 28 февраля 1851 года получил одобрение акционеров на сдачу своей линии в аренду B&ER; B&ER сделает все необходимое для работы линии; Срок аренды истечет через семь лет после открытия линии Кредитон — Фремингтон.

E&CR должна была восстановить широкую колею на одной линии двухпутного пути и заплатить B&ER за установку важного перекрестка на мосту Коули. Это было сделано быстро, оставив вторую узкоколейную линию отключенной. Капитан Минн из Министерства торговли осмотрел линию и одобрил ее, и 12 мая 1851 года состоялось торжественное открытие. Сразу же началось пассажирское сообщение семи поездов в каждую сторону. Станциями были Сент-Сайрес и Кредитон; станция Коули-Бридж теперь не требовалась и никогда не открывалась.

Открытие от Кредитона до Барнстейпла

Железный железнодорожный мост через реку Тау к югу от Барнстейпла, 1854 год.

ТВЕРЬ приостановил работу из-за нехватки денег, и теперь ему тоже пора переоценить ситуацию. 20% акций были конфискованы, но многие землевладельцы были вынуждены принять акции для покупки необходимой земли; предлагалось вернуться в парламент, чтобы уменьшить капитал компании и разрешить многочисленные отклонения, чтобы линию можно было открыть как единую линию широкой колеи. Это было одобрено, и закон был получен 24 июля 1851 года, а название компании было изменено на North Devon Railway & Dock Company , обычно называемую North Devon Railway (NDR). Требовалось 50 000 фунтов стерлингов в виде новых пакетов акций, и директора приложили немало усилий, чтобы добиться этого, и, наконец, добились успеха в декабре 1851 года.

Первый участок новой постройки был вырублен 2 февраля 1851 года; Томас Брасси был подрядчиком, и линия должна была быть сдана ему в аренду, но нанять подвижной состав у B&ER.

30 июня 1854 года капитан Тайлер из Министерства торговли провел инспекцию участка от Кредитона до Барнстейпла; не предлагалось открыть линию Барнстейпл — Фремингтон до тех пор, пока не будет готово продолжение до Байдефорда. (На самом деле полномочия на это не были продлены, и они истекли.) Он сделал некоторые комментарии относительно положений сигналов и заметил, что путь имел широкую колею на поперечных шпалах «с двойными I-образными рельсами»: рельсами с плоским дном. Это была однолинейная дорога широкой колеи, на всей линии был установлен электрический телеграф.

Церемония открытия железной дороги Северного Девона в Барнстейпле

Торжественное открытие от Кредитона до Барнстейпла состоялось 12 июля 1854 года, но из-за требований Тайлера полное публичное открытие было отложено до 1 августа 1854 года. В будние дни в каждую сторону шло четыре поезда, а по воскресеньям - два.

Станции были:

• Йофорд
• Копплстоун
• Морчард Роуд
• Лэпфорд
• Эггесфорд
• Саут-Молтон-роуд
• Портсмут Армс
• Амберли
• сайдинг Чапелтон; стал пассажирской станцией 8 июня 1857 года и закрылся 19 апреля 1860 года. Вновь открыт 1 марта 1875 года. Было несколько альтернативных написаний, включая Чапелтаун и Чапплтаун.
• Барнстейпл

Брасси управлял линией, сначала используя подвижной состав B&ER, заключённый по контракту с директорами NDR, но после 28 июля 1855 года он предоставил свой собственный состав. Двигатели меняли в Кредитоне на сквозных поездах.

Бидефордская железная дорога

Поскольку железная дорога Северного Девона привела к прекращению действия электроэнергии на линии Бидефорд, этот город теперь оказался в невыгодном положении. Коммерческие интересы в городе сами сформировали Бидефордскую железную дорогу , получив полномочия 4 августа 1853 года; линия широкой колеи открылась 2 ноября 1855 года, ее обслуживала компания North Devon. В результате участок от Барнстейпла до Фремингтона первоначальной железной дороги Тау-Вейл теперь впервые получил пассажирские перевозки. Станция Бидефорд находилась в Ист-Уотер, несколько севернее городского моста и на противоположной от стороне реки Торридж . города

Опять узкая колея

LSWR достигает Эксетера

Станция Йофорд в 1969 году

У LSWR уже давно были планы по закреплению территории в Девоне, которая простиралась на запад от Солсбери. 18 июля 1860 года он достиг Эксетера своей главной линией от Йовила, заканчивающейся на собственной станции Эксетер, называемой Квин-стрит, а намного позже переименованной в Эксетер-Сентрал . Эта станция была гораздо удобнее для города, чем станция Сент-Дэвидс компании «Бристоль и Эксетер» . Коммунальные услуги начались на следующий день.

Враждебность между LSWR и компаниями широкой колеи утихла, и появилась возможность договориться о доступе LSWR к линиям Северного Девона, которые лежат по другую сторону главной линии B&ER. Соглашение было достигнуто и ратифицировано парламентом в Законе о Лондоне и Юго-Западной железной дороге (Эксетер и Северный Девон) от 3 июля 1860 года. Это разрешило строительство соединительной линии от Куин-стрит до Сент-Дэвидса; прокладка пути смешанной колеи на B&ER оттуда до перекрестка Коули-Бридж; аренда LSWR линий E&CR, NDR и Bideford Extension и смешивание их колеи. B&ER должен был сохранить за собой право управлять товарными поездами в Кредитон.

Акционеры E&CR ратифицировали семилетний договор аренды с LSWR с 1 января 1862 года; узкоколейные поезда ходили в Кредитон с 3 февраля 1862 года.

Железная дорога Северного Девона и дополнительная железная дорога Бидефорда продлили аренду Брасси до 31 июля 1862 года; со следующего дня LSWR взяла на себя аренду и начала курсировать поездами из Байдефорда в Эксетер. Поскольку NDR и Bideford Extension по-прежнему имели широкую колею, LSWR арендовала подвижной состав Брасси на год.

Полковник Йолланд из Министерства торговли осмотрел соединение Куин-стрит и Сент-Дэвидс 27 января 1862 года и проехал мимо него. Узнав, что ЛСВР предложил с 3 февраля запустить узкоколейные поезда до Кредитона, он возразил, сославшись на то, что проверки узкоколейного движения не проводилось. Несмотря на это, LSWR начала работу по узкоколейке, но 19 февраля Йолланд проинспектировал линию. Он счел это удовлетворительным, но отрицательно отозвался о повороте моста Коули, который был значительно заострен после реконструкции первого виадука через реку Эксе.

Станция Копплстоун в 1969 году

Йолланд провел дополнительную проверку, на этот раз линий North Devon и Bideford Extension, после их перевода на смешанную колею. 26 февраля 1863 года он сообщил, что первоначальный инженерный уровень был плохим, а длительный период бездействия привел к ухудшению качества; и он отрицательно прокомментировал порядок перестановки узкоколейных поездов с одной стороны широкой колеи на другую на платформах станций. LSWR занималась конкретными деталями и давала гарантии относительно общего технического обслуживания, а со 2 марта 1863 года смогла курсировать узкоколейные поезда между Кредитоном и Байдефордом. Срок аренды Exeter & Crediton Брасси истек в июле 1862 года; LSWR взяла на себя управление Exeter & Crediton и применила к нему смешанную оценку. С 1 февраля 1862 года по нему курсировали узкоколейные пассажирские поезда от Эксетер-Куин-стрит до Кредитона; удивительно также, что автобусы с широкой колеей курсируют из Байдефорда в Паддингтон и Бристоль, конечно, с широкой колеей, эксплуатируемой к западу от Эксетера компанией LSWR в качестве преемника Брасси. Бристоль и Эксетер продолжали курсировать товарными поездами широкой колеи в Кредитон до 20 мая 1892 года.

Объединение линий Девона

Компания North Devon Railway & Dock Company и Bideford Extension Railway теперь были готовы к присоединению к LSWR, и объединение вступило в силу 1 января 1865 года, что было разрешено Законом от 25 июля 1864 года. Это означало, что LSWR теперь была верховной в Северном Девоне. и мог бы использовать линии как стартовую площадку для продвижения к Плимуту и ​​Корнуоллу; но Эксетер-энд-Кредитонская железная дорога осталась независимой, хотя большая часть акций принадлежала LSWR и B&ER вместе.

Вперед от железной дороги Северного Девона

В Плимут

Сигнальная будка Коулфорд-Джанкшен в 1970 году

Уже 17 июля 1862 года Окегемптонская железная дорога при поддержке LSWR получила парламентские полномочия на строительство железной дороги стандартной колеи до Окхэмптона, оставляя линию Северного Девона к западу от Йофорда, в Колбруке. В следующем году Закон от 13 июля 1863 года санкционировал продление до Лидфорда недавно разрешенной железной дороги Лонсестон и Южный Девон , за которым последовал Закон от 23 июня 1864 года, изменяющий место соединения со станцией Йофорд, изменяя структуру компании Okehampton. название железной дороги Девона и Корнуолла . ЛСВР договорилась об аренде линии. Он был открыт для публики до Норт-Тотона 1 ноября 1865 года. 17 мая 1876 года линия достигла Лидфорда (старое написание) на линии Лонсестона широкой колеи. На соответствующем участке этой линии были установлены узкоколейные рельсы, и поезда LSWR теперь могли достигать Плимута и Девонпорта по смешанной колеи из Лидфорда. Эти поезда использовали линии Эксетер и Кредитон, что значительно повысило рентабельность за счет платы за проезд.

Основная статья: Железная дорога Эксетер-Плимут LSWR

Торрингтон

В рамках тактики получения контроля над частями Западной страны LSWR в 1865 году дала парламентское обязательство продлить линию от Байдефорда до Торрингтона. Он пытался уклониться от этой ответственности, рассчитывая, что снижающееся значение города Грейт-Торрингтон - «Великий» никогда не признавался в использовании железных дорог - не оправдывало расходы на линию, но он был вынужден выполнить свои обязательства. 10 июня 1872 года он открылся для новой пассажирской станции в Байдефорде, сразу к востоку от городского моста; первоначальная конечная остановка была непригодна для использования на пристройке и стала городской товарной станцией. Дорога из Бидефорда в Торрингтон была открыта 18 июля 1872 года.

Илфракомб

Барнстейпл-Джанкшен в 1960 году

С ростом количества отдыха на море и желанием LSWR поощрять развитие курортов, которые удовлетворяли бы эту потребность и которые также приносили плоды приморской промышленности, расширение Илфракомба стало очевидным. Железная дорога Барнстейпл и Илфракомб была зарегистрирована 4 июля 1870 года при поддержке LSWR. Она открыла свою линию 20 июля 1874 года, как и работала LSWR. Он пересек реку Тау по изогнутому мосту и образовал новую станцию ​​Барнстейпл-Таун - первоначальная станция находилась на южной стороне моста Барнстейпл и называлась Старой станцией, но официально стала известна как Барнстейпл-Джанкшен . Как впервые предложил инспектору Совета по торговле подполковник Хатчинсон, старая станция требовала смены пассажиров, чтобы пересечь линию на уровне; требовался пешеходный мост, который был обеспечен должным образом.

Основная статья: Ветка Илфракомб

Широкая колея от Тонтона

В 1873 году широкая железная дорога достигла Барнстейпла; это была железная дорога Девона и Сомерсета (D&SR), которая шла от узла возле Тонтона до независимой, несвязанной станции в Барнстейпле. Из-за привлекательности Илфракомба между станцией D&SR и курортом перевозили пассажиров автобусы. Великая Западная железная дорога (как преемница железной дороги Девона и Сомерсета) планировала построить свою собственную независимую линию от станции Девон и Сомерсет в Барнстейпле и далее до Илфракомба, но на самом деле оказалось возможным прийти к соглашению с LSWR о сквозном движении. Соответственно, GWR получила парламентские полномочия на строительство соединительной линии в Барнстейпле. Сначала он должен был идти прямо от приближающейся линии Тонтон, минуя существующую станцию ​​​​GWR, но на позднем этапе это было изменено, чтобы проходить между станцией GWR и станцией LSWR Junction. Поэтому поездам из Тонтона приходилось двигаться задним ходом на станции GWR. Линия открылась 1 июня 1887 года, и по ней начали курсировать автобусы до Илфракомба. Сначала GWR настаивало на том, чтобы сквозные автобусы доставляли пассажиров со станций GWR только в Илфракомб, а не на другие станции LSWR, но позже ограничение было снято.

Модернизация

Станция Амберли в 1970 году

Первоначальная линия Северного Девона сигнализировалась с помощью сигналов диска и перекладины. Поскольку значительная сеть в Девоне сейчас открыта или находится в стадии завершения, объемы трафика значительно возросли, и LSWR решила модернизировать сигнализацию. 1 октября 1873 года большинство станций от Копплстоуна до Амберли были оборудованы семафорными сигналами и блокирующими приборами с использованием трехпроводной системы Приса.

Однопутный путь стал серьезным ограничением, и LSWR взяла на себя полномочия удвоить большую часть линии, включая участок Эксетер и Кредитон и развязку у моста Коули, а также установить там новую сигнальную будку в дополнение к B&ER. Участок до Кредитона по-прежнему имел смешанную колею, поэтому удвоение тоже было смешанным, и многие мосты пришлось реконструировать. Кольцо на мосту Коули было открыто 11 ноября 1874 года, а 23 февраля 1875 года последовала линия оттуда до Сент-Сайреса. Короткий участок от кольца моста Коули до перекрестка B&E был открыт 2 июня 1875 года, а от Сент-Сайреса до Кредитона. в тот же день был открыт как двухпутный. 1 июня 1876 года движение от Кредитона до Йофорда было увеличено вдвое.

LSWR смог снять обязательство по поддержанию путей широкой колеи за пределами Crediton; в течение нескольких лет он использовался одним ежедневным товарным поездом широкой колеи. Последний поезд широкой колеи за пределами Кредитона отправился 30 апреля 1877 года. После этого линия от Йеофорда до Колфорд-Джанкшен (точка расхождения линии Лидфорд) была увеличена вдвое по стандартной колеи только 16 мая 1877 года.

LSWR продолжил движение в сторону Лидфорда, завершив его 22 декабря 1879 года.

Закон от 13 июля 1876 года, разрешающий LSWR удвоить участок Эксетер и Кредитон, также разрешил покупку линии, и после некоторой задержки это было заключено 26 июня 1879 года. Оценка E&CR составила 217 687 фунтов стерлингов, из которых LSWR уже владел 60%.

Товарные поезда Great Western Railway какое-то время продолжали курсировать до Кредитона, но в 1892 году GWR преобразовала все оставшиеся широкие пути смешанной колеи на стандартную колею. В период интенсивной работы, 22 мая 1892 года, GWR запустила ночной почтовый поезд стандартной колеи из Паддингтона в Плимут по маршруту LSWR, в то время как на его собственной линии велись работы.

Между тем, 4 ноября 1883 года был открыт двойной путь от Колфорд-Джанкшн до Копплстоуна. За этим последовало удвоение от Амберли до Пилл-Бридж, места примерно в миле к югу от Барнстейпл-Джанкшен. Мост Пилл представлял собой важный переход через приливную реку Тау; было три пролета длиной более 80 футов, и когда мост был построен как двухпутный, этот последний участок до Барнстейпл-Джанкшен открылся как двухпутный 27 июля 1891 года.

Промежуточный участок от Копплстоуна до Амберли также должен был быть увеличен вдвое, были получены полномочия и заключен контракт; однако в это время LSWR заключила соглашение об объединении трафика с GWR и решила не продолжать работу, расторгнув контракт; были выполнены земляные работы и некоторые мостовые работы, израсходовано 75 640 фунтов стерлингов, но участок так и не увеличился вдвое.

С 1923 г.

hide Барнстейпл в Холвилл Джанкшен
Северный Девон железная дорога Барнстейпл Линейный перекресток Илфракомб Ветка Илфракомб в Илфракомб Фремингтон Инстоу Байдефорд ( БРХЦ ) Торрингтон ( ТВР ) Река Торридж Уотергейтская остановка Yarde Halt остановка Дансбер Марланд Воркс Оставшийся огрызок Торрингтон и Марландская железная дорога Петрокстоу Мит Воркс Глиняные ямы Вуладон Знакомьтесь, Халт Хазерли Дыра Окегемптон — линия Бьюд это будет Северная Корнуоллская железная дорога Холвилл Джанкшен Окегемптон — линия Бьюд в Окгемптон

После истощения железных дорог Великобритании в Первой мировой войне парламент решил принудительно объединить большую часть железных дорог в четыре новые компании. Это было вызвано Законом о железных дорогах 1921 года и обычно называется группировкой . LSWR стал частью новой Южной железной дороги с 1923 года.

Южная железная дорога стала особенно эффективной в маркетинге, а движение поездов из Лондона до линий Девона получило импульс, когда основной экспресс из Лондона, отправляющийся из Ватерлоо в 11 часов утра, был назван « Экспресс Атлантического побережья» . Поезд доставлял партии товаров для соответствующих веток в Девоне, которые последовательно отправлялись на узловых станциях; в самый загруженный летний период поезд курсировал несколькими частями из Лондона.

К югу от Торрингтона

В Торрингтоне линия пересекалась с железной дорогой Торрингтона и Марланда , узкоколейной линией, открытой в 1880 году для перевозки шариковой глины . В 1925 году часть этой линии была преобразована в стандартную колею и продлена до станции Холвилл-Джанкшен как легкая железная дорога Северного Девона и Корнуолла .

Поездное сообщение двадцатого века

Будучи сельской железной дорогой, группа Северного Девона изначально имела нормальное движение легкорельсового транспорта. Развитие приморских городов Северного Девона как курортов произошло к концу девятнадцатого века, хотя они оставались гораздо менее важными, чем их южные аналоги.

По мере того как значение сельского производства и судоходства в этом районе снижалось, уменьшалось и значение Кредитона, Фремингтона и Байдефорда; Однако шариковая глина приобрела значение в Торрингтоне. Барнстейпл стал самым значительным торговым городом в регионе, а Илфракомб стал доминирующим местом отдыха в сети Северного Девона.

Поездное сообщение в 1938 году ежедневно отправлялось восемь поездов в каждую сторону, заходивших на все или большинство станций. Кроме того, было два сквозных поезда из лондонского Ватерлоо, « Экспресс Атлантического побережья» и безымянный поезд. Поездка на местных поездах от Эксетера до Барнстейпла занимала около 80 минут. На самом деле экспрессы представляли собой части составных поездов; передняя часть была отделена в Эксетер-Сентрал и шла без остановок от Эксетер-Сент-Дэвидс до Барнстейпл-Джанкшен, разделяясь там на части для Илфракомба и Торрингтона. Время в пути от Ватерлоо до Барнстейпла обычно составляло 4 часа 20 минут на расстояние 211 миль (340 км). Лучшее время от Эксетер-Сент-Дэвидс до Барнстейпл-Джанкшен в 1938 году составило 57 минут на 39 миль (63 км). По воскресеньям ходили два пригородных поезда и два экспресса.

На линии от Барнстейпла до Торрингтона ежедневно курсировало 13 поездов на обеих промежуточных станциях и по 7 в каждую сторону по воскресеньям.

Кроме того, весь трафик Плимута проходил по первоначальному участку Эксетер и Кредитон и короткому отрезку до Коулфорд-Джанкшен.

Экономический застой в Северном Девоне в двадцатом веке означал, что железнодорожное сообщение не развивалось, и линии Северного Девона оставались однопутными. Маршруты через Лондон исчезли с рационализацией операций в Вест-Кантри, а в 1964 г. ежедневно из Эксетера в Илфракомб останавливалось десять поездов. От Барнстейпл-Джанкшен до Байдефорда ежедневно курсировало девять поездов, и по обоим маршрутам сохранялось движение по воскресеньям. Компания Beeching Axe начала вводить свои сокращения, и в 1965 году ветка Торрингтона закрылась для пассажиров, в 1970 году была закрыта линия Илфракомб, а в 1982 году была закрыта линия из Барнстейпла в Торрингтон и Мит, предназначенная только для грузовых перевозок.

В настоящее время (2022 г.) между Эксетер-Сент-Дэвидс и Барнстейплом ежедневно курсирует 17 поездов, большинство из которых начинаются / заканчиваются в Эксетер-Сентрал, с дополнительным последним поездом по пятницам, все они заезжают на большинство, а иногда и на все промежуточные станции и занимают в среднем от 72 поездов. и 75 минут. По воскресеньям в каждую сторону ходит 13 поездов.

Станции и маршрут

Эксетер и Кредитон железная дорога

• Перекресток Коули-Бридж (с Бристольской и Эксетерской железной дорогой)
• Сент-Сайрес ; переименован в Ньютон-Сент-Сайрес, 1913 г.
• Кредитон

Северный Девон железная дорога

Эггесфорд в мае 2006 года

• от станции E&CR Crediton
• Йофорд
• Колфорд-Джанкшен; Линия Окегемптона расходится
• Копплстоун
• Морчард Роуд
• Лэпфорд
• Эггесфорд
• Саут-Молтон-роуд (переименованная в Кингс-Нимптон в 1951 году; Саут-Молтон находился в 9 милях (14,5 км) от отеля и имел железнодорожную станцию ​​Девон и Сомерсет)
• Портсмут Армс
• Амберли
• Чапелтаун (переименован в Чапелтон в 1875 г.)
• Барнстейпл

Примечание. Станция Барнстейпл называлась Барнстейпл-Джанкшен в период с 1874 по 1970 год, но Кобб датирует добавление «Соединения» 1855 годом.

Станция Барнстейпл-Таун была построена компанией Taw Vale Railway & Dock для линии Фремингтон.

Железная дорога и док Тау-Вейл

Фремингтон в 1969 году.

• Барнстейпл (см. выше)
• Фремингтон

Бидефордская железная дорога

• начиная со станции TVR&D Fremington
• Инстоу
• Бидефорд; Первоначальная конечная остановка находилась к северу от города, и после открытия пристройки к Торрингтону она стала называться «Байдфорд Гудс».

Расширение L&SWR Торрингтона

• Байдефорд В полумиле ближе к городу была построена новая пассажирская станция.
• Торрингтон ; конечная остановка была неудобно расположена примерно в миле к западу от города.

Локомотивы железной дороги Северного Девона

2-4-0 Криди в Барнстейпле

Во время независимого существования линии Томас Брасси . на линии работал Большая часть локомотивов была куплена у Бристольской и Глостерской железной дороги (B&GR). но некоторые из них были также построены им на его канадском заводе в Биркенхеде . Локомотивы Брасси продолжали работать на линии после того, как Лондонская и Юго-Западная железная дорога купили линию, пока она не была преобразована в узкоколейную.

Бристоль и Глостер 2-2-2

Пять локомотивов 2-2-2, первоначально построенных компанией Stothert & Slaughter для B&GR. Они имели ведущие колеса диаметром 6 футов 6 дюймов и несущие колеса диаметром 3 фута 6 дюймов с цилиндрами диаметром 15 дюймов. × ход 21 дюйм.

• Барум (1855–1870) Ранее B&GR Беркли , названный в честь средневекового латинского названия Барнстейпл – Barumensis.
• Эксе (1856–1870) Ранее B&GR Бристоль , названный в честь реки Эксе , которая следует за железной дорогой в Эксетер.
• Крот (1855–1870) Ранее B&GR Страуд , названный в честь местной реки Крот .
• Стар (1855–1877) Ранее B&GR Челтнем .
• Тите (1856–1870) Ранее B&GR Глостер .

Бристоль и Глостер 2-4-0

Еще один локомотив Stothert & Slaughter от B&GR, где он назывался Industry , это был 2-4-0 с ведущими колесами диаметром 5 футов 0 дюймов и цилиндрами диаметром 15 дюймов. × ход 18 дюймов.

• Венера (1856–1870)

Бристоль и Глостер 0-6-0

Последние два локомотива, полученные от B&GR, были двумя грузовыми локомотивами 0-6-0 , построенными Vulcan Foundry . У них были колеса диаметром 5 футов 0 дюймов и цилиндры диаметром 16 дюймов. × ход 21 дюйм. Дредноут был продан Роберту Шарпу в 1863 году и перевезен в Корнуолл, где он строил Фалмутское продолжение Корнуоллской железной дороги .

• Вызов (1857–1867)
• Дредноут (1856–1863)

Криди

построенный на заводе Thomas Brassey's Canada Works, Этот 2-4-0, имел колеса диаметром 5 футов 0 дюймов и 3 фута 0 дюймов и диаметром 20 дюймов. × 15¼-дюймовые цилиндры. 2 ноября 1855 года он отправил первый поезд в Байдефорд. Это был локомотив 2-4-0 , построенный Томасом Брасси в его мастерских в Биркенхеде . Он был назван в честь местной реки Криди .

• Криди (1855–1877)

Дарт и Йео

С канадского завода были поставлены два экспресс-локомотива с ведущими колесами диаметром 6 футов 0 дюймов и несущими колесами диаметром 3 фута 6 дюймов, с общей колесной базой 14 футов 2 дюйма. Они имели цилиндры диаметром 20 дюймов. × ход 15¼ дюйма.

• Дарт (1855–1877) Построен в 1855 году как 2-2-2 , но перестроен в 1868 году как 2-4-0 . Он был назван в честь реки Дарт , которая дала название Дартмуру .
• Йео (1857–1877) Локомотив 2-2-2 . В районе, обслуживаемом железной дорогой, протекают три реки Йео : две впадают в реку Тау, другая - в реку Криди.

Ноги

Этот локомотив был построен Робертом Стивенсоном и компанией до 1840 года как стандартная колея 2-2-2 и перестроен для широкой колеи в 1855 году Стотертом и Слотером . В 1859 году он все еще работал, но не входил в список акций Лондонской и Юго-Западной железной дороги в 1862 году. Он был назван в честь реки Тау , впадающей в море через Барнстейпл.

• Тау (1855 - ок. 1860)

См. также

• Байдефорд и Инстоу Железная дорога
• Установить сигнальный ящик
• Маршруты Южной железной дороги к западу от Солсбери
• Тропа Тарка - местами повторяет ход железной дороги.