Северная Корнуоллская железная дорога
| Северная Корнуоллская железная дорога | |||
|---|---|---|---|
 Поезд SR Maunsell N класса 2-6-0 № 31845 на перекрестке Холвилл | |||
| Обзор | |||
| Другое имя (а) | Линия Северного Корнуолла | ||
| Статус | Прекращена деятельность | ||
| Владелец |
| ||
| Местный | |||
| Условия | |||
| Услуга | |||
| Тип | Тяжелый рельс | ||
| Система |
| ||
| История | |||
| Открыто | 21 июля 1886 г | ||
| Завершенный | 27 марта 1899 г | ||
| Закрыто | 28 января 1967 г | ||
| Технический | |||
| Длина линии | 49,8 миль (80,1 км) | ||
| Количество дорожек | Однопутный с разъездами | ||
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея | ||
| Рабочая скорость | максимум 55 миль в час (89 км/ч) | ||
| |||
| Обзор | |
|---|---|
| Даты работы | 1886–1922 |
| Преемник | Лондон и Юго-Западная железная дорога |
Железная дорога Северного Корнуолла ( NCR ), также известная как линия Северного Корнуолла , представляла собой железнодорожную линию стандартной колеи, идущую от Холвилла в Девоне до Падстоу в Корнуолле на расстоянии 49 миль 67 цепей (49,84 миль, 80,21 км) через Лонсестон , Кэмелфорд и Уэйдбридж . Линия была открыта в конце 19 века железнодорожной компанией Северного Корнуолла при поддержке на протяжении большей части ее строительства и существования со стороны Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR).
Железнодорожная линия была частью стремления LSWR расширить свое влияние на юго-западе , соединить свою железнодорожную сеть с линией Бодмин и Уэйдбридж , а также развивать как праздничные, так и грузовые перевозки в Корнуолл. LSWR открыла линию, соединяющую Эксетер с Холсуорси в 1879 году. [ 1 ] и, поощряя НКР, он планировал создать железнодорожный доступ к ранее недоступным частям северной прибрежной зоны.
В составе железнодорожной группировки 1923 года линия Северного Корнуолла перешла в полную собственность LSWR, так как сама LSWR перешла в собственность Южной железной дороги . В 1948 году линия была национализирована и передана в ведение Британских железных дорог , где и оставалась до закрытия линии в 1967 году как часть Beeching Axe . Сегодня гусеничное полотно НКР используется для Верблюжьей тропы и исторической Лонсестонской паровой железной дороги .
Отдавая дань уважения сети железнодорожных линий, которыми управляет LSWR в Северном и Западном Девоне и Северном Корнуолле , Т.В. Роч написал: «Есть несколько более интересных линий, чем та, которая ведет в Северный Корнуолл из Окегемптона». [ 2 ]
История
[ редактировать ]Фон
[ редактировать ]В 19 веке Падстоу был важным рыболовным портом, но этому препятствовало отсутствие сухопутного сообщения с рынками. Железная дорога Бодмин -Уэйдбридж открылась в 1834 году, но ее горизонты ограничивались соединением гавани Уэйдбриджа с непосредственными внутренними районами.
Магистральное железнодорожное сообщение достигло Корнуолла с открытием Корнуоллской железной дороги в 1859 году, компании, объединившейся с другими компаниями, составлявшими альянс широкой колеи , возглавляемый Великой Западной железной дорогой (GWR). Корнуоллская железная дорога пролегала с востока на запад в южной части графства, и она исчерпала свои финансовые ресурсы для строительства своей линии через труднопроходимую местность.
Борьба за доминирование на железных дорогах в Западной стране была ожесточенной между GWR и конкурирующей компанией London and South Western Railway (LSWR). LSWR намеревалась достичь Корнуолла по стандартной колеи, но обнаружила необходимость сосредоточить свои ресурсы дальше на восток. Она не смогла добиться прогресса в подключении Корнуолла к своей сети. В 1847 году она приобрела железную дорогу Бодмин и Уэйдбридж. [ 3 ] [ 4 ] в то время, когда ближайший участок собственной сети находился в Бишопстоке ( Истли ).
Через номинально независимые местные компании LSWR достигла Лидфорда. [ примечание 1 ] в Девоне в 1874 году, который служил развязкой с Плимутом Миллбей через Южную Девонскую железную дорогу , а в 1879 году LSWR построила ветку от Мелдон-Джанкшен, к западу от Окегемптона , до Холсуорси на северо-западе Девона.
Линейная конструкция и шахматное открытие
[ редактировать ]| Закон о железной дороге Северного Корнуолла 1882 г. |
|---|
Железнодорожная компания Северного Корнуолла при поддержке LSWR была создана для развития северной части полуострова Корнуолл; его линия должна была покинуть линию Окегемптон-Холсуорси на перекрестке Холвилл и продолжить путь через Лонсестон до станции Уэйдбридж . В проспекте компании NCR указывалось, что расширение железной дороги на 24 мили (39 км) позволит соединить Уэйдбридж с уездным городом Труро .
Железная дорога Северного Корнуолла получила разрешительный акт парламента, Закон о железной дороге Северного Корнуолла 1882 года ( 45 и 46 Vict. c. ccliv) от 18 августа, но денег было мало, а строительство шло медленно, поэтому только 21 июля 1886 года открылся первый участок, а линия была завершена в 1899 году. (Фактически, чтобы облегчить привлечение капитала, компания была разделена на несколько секций для финансовых целей; общий уставный капитал составлял 660 000 фунтов стерлингов с полномочиями по заимствованию 220 000 фунтов стерлингов.) [ 5 ] LSWR должен был обеспечивать 55% валовой выручки линии. [ 6 ]
Линия открывалась поэтапно:
- из Халвилла в Лонсестон; 14 миль 57 цепей (14,71 миль, 23,68 км); 21 июля 1886 г.
- От Лонсестона до Тресмера; 7 миль 75 цепей (12,8 км); 28 июля 1892 г. [ примечание 2 ]
- Тресмир — в Кэмелфорд; 9 миль 26 цепей (15,0 км); 14 августа 1893 г.
- Кэмелфорд — Делаболь; 2 мили 29 цепей (3,8 км); 18 октября 1893 г.
- Делаболь в Уэйдбридж; 10 миль 68 цепей (17,5 км); 1 июня 1895 г.
- Уэйдбридж — Падстоу; 5 миль 52 цепи (9,1 км); 27 марта 1899 г. [ 4 ] [ 7 ]
У Великой Западной железной дороги (GWR) уже была станция в Лонсестоне, открытая в 1865 году, а рядом с ней была построена железнодорожная станция Северного Корнуолла. В Уэйдбридже линия соединилась с линией Бодмина и Уэйдбриджа; первоначальная станция была расширена, когда в 1888 году была открыта линия GWR из Бодмина.
Коммерческий потенциал
[ редактировать ]Рыболовная деятельность в Падстоу уже давно пришла в упадок, и LSWR надеялась возобновить ее. Их пожелания были реализованы, и за первые годы произошло существенное увеличение тоннажа перевезенной рыбы; было предусмотрено специальное соединение с рыбным причалом. находился большой сланцевый карьер В Делаболе , который в то время считался крупнейшим искусственным раскопком в мире. [ 4 ] и благодаря этому был получен значительный трафик.
Также были востребованы туристические и праздничные пассажирские перевозки, поскольку к концу девятнадцатого века, когда линия была завершена, этот бизнес уже прочно утвердился в аналогичных местах в других местах. В 1920-х годах районы Падстоу и Уэйдбридж описывались как «ранее заброшенные», имея в виду время до постройки железной дороги, но в том же путеводителе далее говорится, что единственной достопримечательностью в этом районе является «яхтинг», хотя поле для гольфа в Сент-Энодоке также указан в качестве причины для посещения. [ 8 ]
Однако, за исключением Лонсестона и Уэйдбриджа, очень длинная однопутная линия обслуживала только небольшие сельские общины и так и не достигла того значения, на которое надеялись ее создатели. Перевозка рыбы и лед для судов [ 7 ] всегда были важным товаром на линии, как и сезонное движение отдыхающих в Падстоу и несколько курортов, обслуживаемых косвенно железной дорогой.
Поглощение LSWR
[ редактировать ]Линия Северного Корнуолла, работавшая на протяжении всего своего существования LSWR, зависела от более крупной компании, и в 1894 году были согласованы условия продажи LSWR. [ нужна ссылка ]
Предлагаемое расширение на Ньюки и Труро.
[ редактировать ]| Закон о железной дороге Северного Корнуолла 1894 г. |
|---|
По мере достижения прогресса в строительстве линии, парламентский запрос был направлен на строительство линии от Падстоу до Ньюки и Труро, а оттуда с полномочиями по управлению линиями GWR до Фалмута и Пензанса . [ 4 ] Этот запрос был удовлетворен в соответствии с Законом о железной дороге Северного Корнуолла 1894 года, который также включал положения о небольших отклонениях в маршруте и расписании от ранее утвержденных планов. Однако продление было стремлением, для которого не было возможности собрать необходимое финансирование. [ 9 ] и от этого плана отказались.
Несмотря на провал этого предложения, GWR по-прежнему обеспокоен перспективой дальнейшего расширения LSWR. [ 4 ] что это побудило GWR расширить свое присутствие в Корнуолле. Это привело к тому, что GWR построила линию Труро – Ньюквей и Пар – Ньюквей линию атлантического побережья .
Улучшения гавани Падстоу
[ редактировать ]В 1911 году была разработана схема улучшения устройства рыболовной гавани в Падстоу; это было поддержано правительством и LSWR; одна только компания потратила 10 350 фунтов стерлингов на причал, подъездные пути и навесы и взяла на себя 30 000 фунтов стерлингов из облигаций комиссаров порта. Работы были завершены к 1920 году, когда LSWR стала доминирующим партнером в эксплуатации гавани. [ 10 ]
Финансовая реконструкция
[ редактировать ]Строительство линии Северного Корнуолла было предпринято четырьмя различными финансовыми организациями с целью привлечения финансирования в трудное время. В 1912 году председатель LSWR Герберт Уокер предложил капитальную реконструкцию, в рамках которой из четырех дочерних компаний будет создан единый запас арендованных линий железной дороги Северного Корнуолла; Таким образом было переведено капитал в размере 825 000 фунтов стерлингов, и 15 августа 1913 года соглашение получило полномочия парламента. [ 10 ]
Группировка и национализация
[ редактировать ]
В соответствии с положениями Закона о группировке 1 января 1923 года железнодорожные компании Великобритании были объединены в компании « Большой четверки ». Как часть железнодорожной группы, Северная Корнуоллская железная дорога была поглощена LSWR, которая сама стала «компанией-учредителем» недавно созданной Южной железной дороги . [ 11 ] А процесс группировки вступил в практическую силу в начале 1923 года, хотя ряд технических требований привели к тому, что официальные даты передачи были изменены. [ 10 ]
В соответствии с положениями Закона о транспорте 1947 года железные дороги Великобритании были национализированы в состав British Railways в начале 1948 года, при этом линия Северного Корнуолла была включена в состав Южного региона British Rail . [ 12 ]
Закрытие линии
[ редактировать ]На протяжении всего своего существования линия Северного Корнуолла действовала вопреки всему, ее длинная линия обслуживала малонаселенную и относительно непродуктивную местность. в центре внимания оказались затраты на непроизводительную эксплуатацию железных дорог Поскольку после доклада Бичинга , эта линия могла предложить только свою романтическую привлекательность, при этом даже сезонное движение в летние каникулы отпадало перед автомобильным транспортом и более привлекательными направлениями. Он закрылся 3 октября 1966 года, участок Уэйдбридж — Падстоу продолжал обслуживаться поездами Бодмина, пока он тоже не закрылся 28 января 1967 года. [ 13 ]
После прекращения движения Падстоу-Уэйдбридж Совет графства Корнуолл приобрел путевое полотно у Британских железных дорог и в 1980 году превратил его в Верблюжью тропу . [ 14 ] Часть путевого полотна из Лонсестона сейчас используется как узкоколейная паровая железная дорога Лонсестона .
Услуги поездов
[ редактировать ]
Небольшая численность населения означала, что промежуточных перевозок было мало, и почти на протяжении всего срока службы линии осуществлялось пассажирское сообщение четырьмя или пятью поездами в день.
Маршрут между Лонсестоном и Падстоу не был рассчитан на скорость. Однолинейный маршрут требовал нескольких участков с уклоном 1 из 73, чтобы обеспечить подъем от уровня моря в Падстоу до вершины на высоте 860 футов над уровнем моря между Кэмелфордом и Оттерхэмом, при этом линия постоянно изгибалась, обычно с радиусом 30 градусов. цепи, чтобы следовать контурам и избежать дорогостоящих земляных работ. В результате получилось типичное путешествие из Холвилла в Пэдстоу, которое занимало от 90 до 100 минут вниз и до 110 минут вверх. С годами это время сократилось за счет более мощных локомотивов, так что к 1940-м годам время в пути между Лонсестоном и Падстоу обычно составляло 80 минут вниз и 90 минут вверх. Максимальная разрешенная скорость на линии Северного Корнуолла составляла 55 миль в час. [ 15 ]
1938 года Железнодорожный путеводитель Брэдшоу [ 16 ] показывает на линии пять нисходящих и шесть восходящих поездов в день (с понедельника по пятницу), а также первый восходящий поезд из Лонсестона в Холвилл, последний восходящий поезд из Падстоу в Лонсестон и последний нисходящий поезд из Холвилла в Лонсестон. Все поезда заходили на все станции, за исключением экспресса Atlantic Coast Express , который отправлялся в 11:00 от Ватерлоо, который следовал без пересадок из Эксетер-Сент-Дэвидс в Холвилл, затем в Лонсестон, Оттерхэм, Кэмелфорд, Делаболь, Порт-Исаак-роуд и Уэйдбридж, прибывая в Падстоу в 4:24 после поездки длиной 260 миль (420 км). Поезд сопровождал вагон-ресторан. Субботняя служба была аналогичной, хотя заторы в начале пути означали, что поездка будет немного медленнее. Воскресной службы не было.
На конвейере отдавалось предпочтение двигателям Tender: поначалу доминировал класс Adams Jubilee, который был вытеснен классом T9 4-4-0, доминировавшим в эдвардианскую эпоху. До середины 1940-х годов ограничение по весу на виадуке Мелдон и короткая поворотная платформа в Падстоу не позволяли работать по этой линии чему-либо большему, чем смешанное движение Южной железной дороги типов 2-6-0. Однако после замены поворотной платформы локомотивы Bulleid Light Pacific смогли использовать линию. [ 4 ] Летними субботами 1950-х годов некоторые поезда загружались по десять вагонов, и в то время на линии начал использоваться стандартный класс 2-6-4Т. [ 13 ]
Хотя GWR мог легко обслуживать крупные курорты Девона и Корнуолла на своей основной линии и ответвлениях, этому препятствовала пересеченная местность Северного Корнуолла. Однако омнибусное сообщение Южного национального университета давало варианты поездок: у Тинтагеля и Боскасла были хорошие связи из Кэмелфорда, Ньюки из Уэйдбриджа, а также из Бедрутана и Тревон- Бэй из Падстоу. Оттерхэм отмечен в расписании как «станция Уилси-Даун и Дэвидстоу (2½ мили) и Крэкингтон-Хейвен (5 миль)».
К 1964 году [ 17 ] Пассажирское сообщение сократилось до четырех поездов в день плюс короткий обратный рейс из Холвилла в Лонсестон.
В последующие годы движущей силой были T9 4-4-0 Greyhounds и N-класс 2-6-0, но при этом Bulleid Pacifics появлялись , часто на неэкономно коротких поездах.
Топография
[ редактировать ]Маршрут
[ редактировать ]
Северная Корнуоллская железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
От Холвилла линия описывает петлю, поворачивающую с севера на юго-запад; он спускается вниз с уклоном 1 из 74 и 1 из 82. [ 4 ] присоединиться к долине реки Кэри, пройдя по ней почти 10 миль (16 км) и пересечь реку Тамар к востоку от Лонсестона , первой станции в Корнуолле. С вершины в Оттерхэме, на высоте 800 футов (244 м), линия спускается в верховья долины Кэмел , проходя через станцию Кэмелфорд более чем в 2 милях к западу от города Кэмелфорд, а затем покидая долину для плавного подъема на прибрежные возвышенности.
В Делаболе линия огибает сланцевый карьер, а затем спускается в долину Аллен, ненадолго ныряя через туннель Трелилл (333 ярда, 304 м), а затем возвращается в долину Верблюда , пересекает реку и соединяется с линией Бодмин и Уэйдбридж до станции Уэйдбридж. .
Пройдя Уэйдбридж, характер меняется: линия огибает приливную реку Кэмел, пока не пересекает Литтл-Петерик-Крик по трехпролетному железному мосту и, огибая Деннис-Хилл, достигает станции Падстоу, которая была расположена на узкой полосе мелиорированных земель с Атлантическим океаном . видно вдалеке. [ 13 ]
Станции и особенности
[ редактировать ]
Халвилл и Биворти (209 м 60 ч) ; [ 18 ] Станция LSWR на линии Холсуорси; переименован в Халвилл-Джанкшен , март 1887 г.
Ашуотер (214м 67ч) ; [ 19 ] увидеть железнодорожную станцию Ашуотер
Тауэр-Хилл (218м 35ч) ; [ 20 ] см. железнодорожную станцию Тауэр-Хилл (Девон)
Лонсестон (223 м 34 канала) ; [ 21 ] первая станция на линии в Корнуолле, рядом со станцией GWR.
Эглоскерри (227м 58ч) ; [ 22 ] Эглокерри Станция ( Корнуолл : Эглоскери ) ( 50 ° 39'07 "N 4 ° 27'03" W / 50,6519 ° N 4,4507 ° W ) открылась 3 октября 1892 года и имела простую планировку всего с четырьмя точками. Там была разъездная петля , а здание станции и сигнальная будка располагались на верхней платформе, с запасным ходом позади загонов для обслуживания скота. В нижней части станции, сразу за платформой, был железнодорожный переезд, единственный между Лонсестоном и Уэйдбриджем. [ 15 ] Население окрестностей сократилось в период между строительством железной дороги в начале 1890-х годов и ее закрытием в 1960-х годах; его всегда было мало, а доходы были низкими, что на протяжении многих лет приводило к различным видам экономики. В конце 1920-х годов ответственность за станцию перешла к начальнику станции в Оттерхэме, а в 1930 году блоковые приборы были перенесены из сигнальной будки в кассу под руководством носильщика-связиста. Товарные объекты закрылись 9 мая 1961 года, а в следующем году товарные подъездные пути были демонтированы. Станция закрылась 3 октября 1966 года. В бывшем здании вокзала сейчас расположен гостевой дом.
Тресмер (231м 29ч) ; [ 23 ] Тресмер Станция ( Корнуолл : Тревасмер ) ( 50 ° 40'12 "N 4 ° 31'02" W / 50,6699 ° N 4,5171 ° W ) находилась в соседней деревушке Сплатт, [ 24 ] и была ближайшей станцией к Крекингтон-Хейвену ; это сохраняло количество пассажиров до тех пор, пока в 1935 году не начал курсировать автобус из Лонсестона. Станция должна была открыться 1 июля 1892 года, но оползень на соседнем участке отложил это открытие до 28 июля. [ 24 ] Как и на всех станциях линии, здесь была развязка со зданием станции на нижней платформе и сигнальной будкой на верхней платформе. Единственный запасной путь за нижней платформой открывал доступ к товарному навесу и погрузочной платформе; грузовые мощности официально прекратили работу в сентябре 1964 года, хотя линия, ведущая к погрузочной платформе, была убрана тремя месяцами ранее. Разъезд и разъезд были официально выведены из эксплуатации 14 ноября 1964 года, а 6 января 1965 года станция лишилась персонала. Станция закрылась 3 октября 1966 года. Сейчас на станции расположен гостевой дом.
Оттерхэм (236 м 20 каналов) ; [ 25 ] Станция Оттерхэм ( Корнуолл : Прасотри ) ( 50 ° 40'29 "N 4 ° 36'47" W / 50,6748 ° N 4,6130 ° W . открыта 14 августа 1893 года [ 26 ] находился в унылой малонаселенной местности на пересечении автомагистралей А39 и В3262. На высоте 850 футов (260 м) над уровнем моря он занимал наиболее незащищенный участок линии, открытый зимой ярости атлантических штормов - LSWR посадил группу сосен обыкновенных на насыпи над нижней платформой, чтобы обеспечить некоторое укрытие от погода. Станцию с деревней, находившейся более чем в миле, связывала пешеходная дорожка: по дороге расстояние составляло 2 мили (3,2 км). Станция Оттерхэм также называлась деревней, выросшей недалеко от станции.
Нижняя платформа была оборудована навесом для ожидания, а здание станции и сигнальная будка находились на верхней платформе; все три были построены из местного камня. Единственный запасной путь на верхней стороне обеспечивал доступ к погрузочной платформе, но навеса для товаров не было. Второй разъезд, параллельный первому, был добавлен позже. В 1928 году в Оттерхэме были зафиксированы самые низкие продажи билетов. С 1935 по 1939 год на станции находился Южной железной дороги туристический вагон . [ 27 ] После вывода грузовых объектов с линии 7 сентября 1964 года разъезд, подъездные пути и сигнальная будка были официально выведены из эксплуатации 7 февраля 1965 года, а путевые сооружения были демонтированы в октябре. В Западном регионе станция была безлюдной с 6 декабря 1965 года и в расписаниях WR фигурировала как Otterham Halt. [ 28 ] Станция закрылась 3 октября 1966 года и в течение многих лет после закрытия работала как стоянка для караванов. Совсем недавно новая дорога из домов заняла путевое полотно на восточном конце старых платформ. Здание вокзала теперь является частной резиденцией.
Кэмелфорд (240 м 56 ч) ; [ 29 ] ( Корнуолл : Рескаммель ) ( 50 ° 38'20 "N 4 ° 41'14" W / 50,6389 ° N 4,6871 ° W . была расположена более чем в 2 милях (3,2 км) от города «на перекрестке дорог в дикой местности, почти лишенной деревьев» [ 30 ] Станция имела разъезд со зданием станции (включая навес) и сигнальную будку на верхней платформе. Как и убежище на нижней платформе, здания были построены из местного камня. Как и везде на линии, пешеходного моста не было. Загоны для скота были предусмотрены на единственном запасном пути, а товары размещались на петле между запасным путем и подъездом.
Станция открылась 14 августа 1893 года, на знаках станции было написано « Кэмелфорд для Боскасла и Тинтагеля ». Кэмелфорд был самой загруженной промежуточной станцией между Лонсестоном и Уэйдбриджем, но из-за удаленности от города количество пассажиров было низким: в 1928 году в среднем выдавалось чуть более 20 билетов в день, а собиралось 35, и это число неуклонно сокращалось с улучшением автомобильного транспорта. . За время существования станции в планировку станции не вносилось никаких изменений; подъездные пути были официально выведены из эксплуатации 30 ноября 1965 года после прекращения грузового движения в предыдущем году, но сигнальная будка и разъезд оставались в рабочем состоянии до закрытия 3 октября 1966 года.
Небольшое поселение Кэмелфорд-Стейшн выросло вокруг железной дороги, и на территории станции какое-то время располагался Британский музей велосипедного спорта (впоследствии закрытый). Более подробную информацию о районе можно найти в статье о Слотербридже . Станция теперь является частной резиденцией.
Делаболе (243м 05ч) ; [ 31 ] ( Корнуолл : Делиоу Болл ) Прилегающий сланцевый карьер Делаболь, Делаболь станция ( 50 ° 37'21 ″ с.ш. 4 ° 43'36 ″ з.д. / 50,6226 ° с.ш. 4,7268 ° з.д. ) привела к значительному вывозу полезных ископаемых. Станция открылась 18 октября 1893 года после того, как шиферная компания бесплатно передала LSWR 1,5 мили гусеничного полотна. Он был оборудован разъездом и двумя платформами. За верхней платформой, на которой располагалась сигнальная будка, был предусмотрен единственный запасной путь. С другой стороны, на платформе было здание вокзала и короткая погрузочная площадка с навесом для товаров на другом запасном пути, идущем за платформой. Была предусмотрена единственная дорога через машинное отделение, а за ним - поворотная платформа между товарным навесом и линией, ведущей к карьеру. До строительства линии Северного Корнуолла на территории карьера существовала значительная сеть узкоколейных трамваев. Раньше существовала сеть с шириной колеи три фута и уклоном с четырьмя путями, но к 1879 году она была преобразована в систему колеи с шириной колеи 2 фута и уклоном с шестью путями. [ 32 ]
Поскольку станция располагалась в самой деревне, ее использовали лучше, чем многие другие на маршруте, а близость карьера гарантировала, что поступления от грузов останутся на высоком уровне. Грузовые перевозки были прекращены 7 сентября 1964 года, а погрузочная платформа была удалена; сайдинг на нижней стороне был снят некоторое время назад. Станция закрылась 3 октября 1966 года. Сейчас здание станции используется как частный жилой дом, а на месте верхней платформы построены дома.
Сайдинг Бетти и Тома (246 м 77 каналов) ; [ 33 ] Доступ к разъезду осуществлялся с лицевой стороны при движении вверх, так что поезда выходили из Уэйдбриджа, а затем обходили Делаболь, чтобы повернуть назад в гору на разъезд. Ключ от наземного фрейма, контролировавшего доступ, был прикреплен к однострочному токену. Разъезд был довольно коротким и фактически представлял собой замену еще одной пары коротких подъездных путей, которые позволяли загружать вагоны. Подъездной путь обслуживал карьер Трегилдрен, а дорожный камень регулярно доставлялся в Мидлендс. [ 34 ] и балласт для использования на железных дорогах. Заложенный в 1922 году запасной путь мог прекратить эксплуатацию незадолго до 1960 года. [ 33 ] и, безусловно, был удален к 1964 году. [ 35 ]
Порт-Исаак-роуд (247 м, 13 каналов) ; [ 36 ] ( Корнуолл : Форд Портисек ) станция ( 50 ° 34'35 "N 4 ° 46'13" W / 50,5764 ° N 4,7703 ° W , открылась 1 июня 1895 года и находилась в трех милях (5 км) от самого Порт-Исаака имела объездную петлю и единственный запасной путь с хедшунтом, который обслуживал товарный навес и погрузочную платформу. Все здания были из местного камня; здание вокзала и раздевалка сигнальной будки находились на верхней платформе, небольшой навес для ожидания — на нижней платформе, а навес для товаров.
Со времени открытия и до 1927 г. на станциях работало 7 начальников; с этого года все станции между Кэмелфордом и Уэйдбриджем перешли в ведение начальника станции Кэмелфорд. [ 37 ] Продажи билетов были низкими: в 1928 году их было почти 4500 в год, а в 1936 году это число упало до менее 2000; фрахт снизился аналогичным образом за тот же период. С 1937 по 1939 год на станции находился Южной железной дороги туристический вагон . [ 27 ] Планировка станции никогда не менялась до тех пор, пока в июне 1964 года не был снят путь к погрузочной платформе, а в декабре 1965 года подъездной путь станции не был выведен из эксплуатации. [ 33 ] Несмотря на то, что с 6 декабря 1965 года станция была безлюдной, объездная линия сохранялась до закрытия линии 3 октября 1966 года. Здания станции являются наиболее хорошо сохранившимся образцом на линии.
Шоссе Сент-Кью (249 м, 64 канала) ; [ 38 ] ( Корнуолл : Фордвер ) Станция здесь ( 50 ° 32'36 "N 4 ° 46'51" W / 50,5434 ° N 4,7807 ° W деревни была построена в существующем поселении на главной дороге из Кэмелфорда в Уэйдбридж и примерно в 2 милях (3,2 км) к югу от Сент-Кью . Открытый 1 июня 1895 года, имелся разъезд и одиночный запасной путь вместимостью 15 вагонов с головным подъемником, который обслуживал товарный сарай и причал для скота, с дополнительным коротким ответвлением к концевой погрузочной рампе; все они располагались на западе (вверху). ) сторона за зданиями вокзала. [ 39 ] Обе линии, проходящие через станцию, имели платформы, хотя на нижней платформе не было зданий, и доступ к ней был возможен только через пешеходный переход в нижнем конце станции. Само здание станции, как и товарный навес, было построено в основном из местного камня, как и раздевалка сигнальной будки, расположенная у нижнего конца верхней платформы.
С 1927 года все станции между Кэмелфордом и Уэйдбриджем перешли в ведение начальника станции Кэмелфорд, но к тому времени на шоссе Сент-Кью было шесть начальников станций. [ 37 ] Движение никогда не было очень интенсивным, и к концу 1930-х годов в среднем было пять пассажиров в день, что составляет менее трети от этого показателя десятью годами ранее. Разъезд был продлен в 1939 году, но восходящий контур, подъездные пути и сигнальная будка были выведены из эксплуатации 21 ноября 1965 года, поскольку грузовые перевозки прекратились 7 сентября предыдущего года, а это означает, что за последний год работы единственной платформой в использовалась «старая» нижняя платформа, на которую можно было попасть, перейдя линию пешком. Станция не работала с 6 декабря 1965 года и была закрыта 3 октября 1966 года, хотя здание некоторое время функционировало как гостевой дом, а теперь является частной резиденцией.
Уэйдбридж-Джанкшен (253 м, 02 канала) ; когда была построена железная дорога Северного Корнуолла, это была точка слияния с железной дорогой Бодмин и Уэйдбридж . С 3 февраля 1907 года гусеничное полотно было расширено, и был предусмотрен второй независимый путь с двумя линиями, идущими параллельно сигнальной будке Уэйдбридж-Ист. В результате распределительная сигнальная коробка и связанный с ней разъезд были упразднены. [ 10 ]
Уэйдбридж (253 м 72 канала) ; [ 40 ] ( Корнуолл : Понсвад ) Здания вокзала Уэйдбридж в настоящее время используются как «Центр Джона Бетджемана».
Падстоу (259 м 43 канала) ; [ 41 ] ( Корнуолл : Ланнведенек )
Литературные ссылки
[ редактировать ]Железная дорога Северного Корнуолла упоминается в сэра Джона Бетджемана классической автобиографии « Вызванный Беллсом» . Бетджеман приехал из Лондона в дом отдыха своего детства в Требетерике :
«Пустой поезд, ветер в вентиляторах,
Пуфы из Эглокерри в Тресмер
Через мятные луга, под бородатыми деревьями,
И холмы, на чьих берегах фермы держат библейских христиан
Неужели эта самая карета прибыла из Ватерлоо?
Каким дыханием моря пахло Верблюжьей долиной на платформе Уэйдбриджа!
Мягкий воздух, мягкий корнуэльский дождь и тишина после пара...»
В то время как TWE Roche в своих мемуарах о южных линиях к западу от Эксетера говорит о железной дороге Северного Корнуолла:
Есть несколько более увлекательных линий, чем та, которая ведет в Северный Корнуолл из Окегемптона. [ 42 ]
См. также
[ редактировать ]
Примечания
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Семменс, Питер (1988). Иссохшая рука: юго-запад Эксетера . Вейбридж: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1806-5 .
- ^ Рош, ДВА (1977). Иссохшая рука: воспоминания о южных линиях к западу от Эксетера (новое изд.). Брэкнелл: Книги подделки.
- ^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN 1-85260-049-7 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Уилсон, Б.Г. (сентябрь – октябрь 1949 г.). «Линия Северного Корнуолла Южного региона» (PDF) . Железнодорожный журнал . Том. 95, нет. 583. С. 326–329 . Проверено 29 октября 2008 г.
- ^ Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
- ^ Уильямс, Р.А. (1973). Лондонская и Юго-Западная железная дорога, том 2: Рост и консолидация . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-5940-1 .
- ^ Jump up to: а б Сент-Джон Томас, Дэвид, изд. (1966). Региональная история железных дорог Великобритании; Том 1: Западная страна (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
- ^ Иллюстрированный и описательный путеводитель по Ньюки и Северному Корнуоллу . Красные путеводители (9-е (переработанное) изд.). Лондон: Ward, Lock & Co. 1927. с. 53.
- ^ Уильямс, стр. 279.
- ^ Jump up to: а б с д Фолкнер, Дж. Н.; Уильямс, РА (1998). ЛСВР в двадцатом веке . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8927-0 .
- ^ Роу, Дэвид (1995). Иллюстрированная история железной дороги Северного Корнуолла (1-е изд.). Ирвелл Пресс. стр. 16, 39.
- ^ «Жизнь железной дороги «Сухая рука»» . Лонсестон Тогда! . 22 октября 2016 г. Проверено 21 июня 2024 г.
- ^ Jump up to: а б с Воган, Джон (2002). Ответвления и переулки Корнуолла . Хершам: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-566-3 .
- ^ Винтер, Джефф (1990). Железнодорожные прогулки: GWR и SR . Историческая пресса . п. 83. ИСБН 978-0-7524-5103-9 .
- ^ Jump up to: а б Горе, Дэвид. (1995). Иллюстрированная история железной дороги Северного Корнуолла . Кернарфон: Ирвелл Пресс. ISBN 1-871608-63-5 .
- ^ Железнодорожный путеводитель Брэдшоу на июль 1938 года (переиздание 1968 года). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
- ^ Западный регион Британских железных дорог. График рабочего времени, раздел P, зима 1964/65 года .
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 72.
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 87.
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 91.
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 95.
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 111.
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 116.
- ^ Jump up to: а б Рид, Льюис (1984). Воспоминания о ветке, том 3, Южный . День Святого: Атлантика. ISBN 0-906899-10-9 .
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 119.
- ^ Рекорд Южного региона от RHClark
- ^ Jump up to: а б Макрей, Эндрю (1997). Отдых в туристическом автобусе Британской железной дороги: 1930-е годы и Британские железные дороги (регион Мидленд Лондона) . Том. Сцены из прошлого: 30 (Часть первая). Фокслайн. п. 33. ISBN 1-870119-48-7 .
- ^ Киднер, Р.В. (1985). Южная железная дорога останавливается. Обзор и справочник . Документы о локомоции. Том. 156. Хедингтон, Оксфорд: The Oakwood Press. п. 23. ISBN 0-85361-321-4 .
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 125.
- ^ Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1995). Ветка на Падстоу . Миддлтон Пресс. ISBN 1-873793-54-5 .
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 129.
- ^ Бодман, Мартин (2012). Наклонные плоскости на юго-западе . Труро: Twelveheads Press. ISBN 978-0-906294-75-8 .
- ^ Jump up to: а б с Кук 1979 , с. 13/5.
- ^ Хокен, Бернард; Платтен, Хилари (1999). Сент-Кью. Второй приходской альбом . Бернард Хокен и Хилари Плейтен.
- ^ Wroe & Reeve 2008 , стр. 135–138.
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 139.
- ^ Jump up to: а б Феллгетт и Годден 2000 , с. 105.
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 143.
- ^ Wroe & Reeve 2008 , стр. 143–147.
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 149.
- ^ Wroe & Reeve 2008 , с. 168.
- ^ Рош, ДВА (1977). Иссохшая рука; воспоминания о южных линиях к западу от Эксетера (новое изд.). Подделывать книги. п. 47.
Ссылки
[ редактировать ]- Кук, Р.А. (1979). Схемы расположения путей GWR и BR WR, участок 13: Северный Корнуолл . Харвелл: Р. А. Кук.
- Феллгетт, Мэри; Годден, Джеймс (2000). Приход Сент-Кью, Северный Корнуолл . Том. 2. Джеймс Годденс. ISBN 0-9530425-1-0 .
- Горе, Дэвид; Рив, Джордж (2008). Иллюстрированная история железной дороги Северного Корнуолла (2-е (перепечатанное, обновленное и значительно расширенное) изд.). Клопхилл, Бедфордшир: Irwell Press. ISBN 978-1-903266-89-2 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Фэрклаф, Тони (1970). История железных дорог Корнуолла . Труро: Тор Марк Пресс.
- Рид, Л. (1984). Ответвления Корнуолла . Редрут: Атлантическое транспортное и историческое издательство. ISBN 0-906899-13-3 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
