Уимблдон и Саттонская железная дорога

Закон о железных дорогах Уимблдона и Саттона 1910 г.
Акт парламента
	Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Закон о регистрации железнодорожной компании Уимблдон и Саттон и разрешении ей строить железные дороги и выполнять работы в графстве Суррей, а также для других целей.
Цитирование	10 Эдв. 7 и 1 гео. 5 . в. xlvii
Даты
Королевское согласие	26 июля 1910 г.
Текст закона в первоначально принятом виде

Wimbledon and Sutton Railway (W&SR) — железнодорожная компания, основанная парламентским актом в 1910 году для строительства железнодорожной линии в Суррее (ныне юго-запад Лондона ) от Уимблдона до Саттона через Мертон и Морден в Соединенном Королевстве . Железную дорогу продвигали местные землевладельцы, надеющиеся повысить ценность своей земли за счет жилищного строительства. Первоначально планировалось, что услуги на железной дороге будут осуществляться (DR) лондонского метрополитена в Окружной железной дорогой качестве расширения существующего сообщения из Уимблдона.

Задержки с поиском финансирования, противодействие со стороны двух магистральных компаний, которые должна была соединить линия, и Первая мировая война привели к тому, что начало строительных работ было отложено до 1927 года. Линия была завершена и открыта в январе 1930 года, хотя планировалось продление ДР не было осуществлено, и услугу предоставила Южная железная дорога . Открытие линии стимулировало жилищное строительство, как и планировалось. лондонского метрополитена Тем не менее, конкуренция со стороны Сити и Южно-Лондонской железной дороги , конечная остановка которой находилась в Мордене, означала, что линия не достигла ожидаемого количества пассажиров.

Сегодня железная дорога является частью кольцевой линии Саттона от Стритэма через Уимблдон до Саттона.

История

Фон

Во второй половине XIX века в деревнях Суррей Уимблдон и Саттон наблюдался быстрый рост жилой площади, чему способствовало строительство железных дорог, проходящих через их районы. ^{[ н 1 ]} землевладельцы в обоих районах получают прибыль от строительства нового загородного жилья на своих ранее сельских поместьях. Менее доступные для железных дорог приходы Мертон и Морден, расположенные между Уимблдоном и Саттоном, оставались в основном сельскими, и, начиная с 1880-х годов, была предложена серия железнодорожных проектов, чтобы провести новую линию через этот район и повысить ценность земля. ^{[ 2 ]}

Неудачные частные законопроекты были представлены парламенту в 1884 году. ^{[ 3 ]} 1888, ^{[ 4 ]} 1890 ^{[ 5 ]} и 1891 г. ^{[ 6 ]} добивается разрешения на строительство новой железной дороги между линией Лондона и Юго-Западной железной дороги (L&SWR) через станцию Уимблдон на севере и железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR's) станцию Саттон на юге. ^{[ 2 ]}

Учреждение

7 октября 1908 года инженер Х.Д. Сирлс-Вуд и сэр Джордж Смоллман организовали встречу для рассмотрения нового плана железной дороги от Уимблдона до Саттона, и был сформирован комитет для продвижения этого плана. ^{[ 2 ]} На следующей встрече, состоявшейся в 1909 году, присутствовал землевладелец Уильям Иннес, ^{[ 7 ]} племянник Джона Иннеса , застройщика Мертон-парка . Было подсчитано, что это 350 000 фунтов стерлингов (приблизительно 45,1 миллиона фунтов стерлингов сегодня). ^{[ 8 ]} требовался капитал, только часть которого должна была быть предоставлена промоутерами. ^{[ 2 ]} лондонского метрополитена Часть оставшейся суммы была запрошена у DR (ныне линия District ), которая, как надеялись организаторы, будет обеспечивать работу этой линии, расширив свое обслуживание от Уимблдона. 16 ноября 1909 года было опубликовано уведомление о намерении внести в парламент частный законопроект. ^{[ 9 ]}

Уимблдон и Саттонская железная дорога

Легенда

Планируется 1910 г.

к

Эрлсфилд

( ЛСВР )

│ чтобы

Хейдонс Роуд

( ЛБ и СКР )

Окружная железная дорога до Уимблдон-парка

Уимблдон

подключение к районной железной дороге

(не построен)

Западного Кройдона Линия

( LB&SCR , сейчас закрыто)

Вязовая роща

в Рейнс-Парк ( LSWR )

в Чиам ( LB&SCR )

в Бельмонт ( LB&SCR )

Саттон

к

Каршалтон

( ЛБ и СКР )

│ чтобы

Каршалтон Бичес

( ЛБ и СКР )

Законопроект предлагал построить линию длиной 5,5 миль (8,9 км) с десятью станциями, по которой будут обслуживаться электропоезда, что позволит добраться до Ватерлоо из Саттона за 32 минуты. LB&SCR выступила против этой линии на том основании, что она будет конкурировать с ее собственными услугами от Саттона до центра Лондона, и заявила, что ее собственная запланированная электрификация линий до Виктории и Лондонского моста обеспечит более быстрые поездки, чем маршрут W&SR. LB&SCR также считала, что подключение к W&SR даст службе DR возможность расширить свои услуги на Эпсом и за его пределы. У L&SWR были опасения, что ее пути от Патни до Уимблдона, по которым DR предоставляла услуги, уже загружены и не могут справиться с расширенным обслуживанием DR до Саттона. ^{[ 7 ]}

Тем не менее, Закон о железных дорогах Уимблдона и Саттона 1910 года ( 10 Edw. 7 и 1 Geo. 5. c. xlvii) получил королевское одобрение 26 июля 1910 года. ^{[ 10 ]} Закон одобрил строительство железной дороги и разрешил соединение L&SWR в Уимблдоне, но не разрешил соединение с LB&SCR в Саттоне; вместо этого W&SR должна была построить отдельную станцию с пешеходным переходом к станции LB&SCR. ^{[ 7 ]} Промежуточные станции были одобрены для Элм-Гроув в Уимблдоне, рядом с Всеанглийского клуба лаун-тенниса и крокета первоначальными площадками , Кэннон-Хилл , Мертон-Парк , Морден , Элм-Фарм , Саттон-Коммон , Коллингвуд-роуд и Чим . ^{[ 7 ]} Электроэнергию для линии должна была поставлять Лондонская компания метрополитена (UERL). ^{[ 9 ]} владелец DR, от его электростанции на Лотс-Роуд .

Задержки

С самого начала компания столкнулась с задержками в реализации своих планов. Ни одна из двух основных железнодорожных компаний не была заинтересована в инвестировании в линию, поэтому промоутеры W&SR обратились к DR за помощью. В 1911 году Альберт Стэнли , управляющий директор ДР, согласился, что компания профинансирует строительство, если организаторы будут гарантировать доход в размере 6000 фунтов стерлингов в год в течение десяти лет. DR должен был покрыть любой дефицит ниже 4,5% рентабельности капитала. ^{[ 11 ]} Чтобы обеспечить дополнительную пропускную способность поездов Саттона на ветке DR в Уимблдоне, 21 ноября 1911 года DR опубликовала законопроект с просьбой разрешить строительство дополнительных путей на участке, принадлежащем L&SWR, от Уимблдона до Ист-Патни . ^{[ 12 ]} Работы были одобрены Законом о железных дорогах столичного округа 1912 года ( 2 и 3 Geo. 5. c. lxv), который получил одобрение 7 августа 1912 года. ^{[ 13 ]} L&SWR должна была построить дополнительные пути, а расходы покрыл DR. ^{[ 11 ]}

22 ноября 1912 года оба W&SR ^{[ 14 ]} и ДР ^{[ 15 ]} опубликованы уведомления о том, что будут представлены дополнительные законопроекты о продлении срока, установленного законом 1910 года для принудительной покупки земли, необходимой для железной дороги, чтобы позволить W&SR привлечь дополнительный капитал и дать DR полномочия взять на себя управление W&SR . Законопроект о DR содержал положения об увеличении пропускной способности участка ветки Уимблдона, принадлежащего DR, путем строительства дополнительных путей от юга Парсонс-Грин до юга станции Уолхэм-Грин (ныне Фулхэм-Бродвей ). ^{[ 11 ]}

Запрошенное продление срока и другие полномочия были предоставлены Законом о железных дорогах Уимблдона и Саттона 1913 года ( 3 и 4 Geo. 5. c. xxxvii) с королевского согласия 15 августа 1913 года. ^{[ 16 ]} В декабре 1912 года первоначальные учредители в совете директоров W&SR были заменены кандидатами UERL, а акции компании были переданы UERL или его акционерам. ^{[ 11 ]} В конце 1913 года были внесены изменения в схему путей на станции Уимблдон, включая новую платформу для использования поездами линии W&SR, а также была куплена земля для развязки с магистралью L&SWR. ^{[ 11 ]}

16 ноября 1914 года, после начала войны , ДР представила еще один законопроект, который требовал дальнейшего продления срока покупки земли. ДР также должен был выступать гарантом W&SR и сдавать в аренду предприятия W&SR. ^{[ 17 ]} фактически захватив W&SR. Это было предоставлено в соответствии с Законом о железных дорогах столичного округа 1915 года ( 5 и 6 Geo. 5. c. xxii) 24 июня 1915 года. ^{[ 18 ]} Ограничения военного времени препятствовали любому строительству, и поэтому продление предыдущих законов предоставлялось каждый год с 1918 по 1922 год, чтобы установить окончательную дату 26 июля 1924 года для завершения обязательной покупки. ^{[ 19 ]}

Пересмотренные планы

Уимблдон и Саттонская железная дорога

Легенда

Планируется 1922 г.

к

Эрлсфилд

( ЛСВР )

или

Хейдонс Роуд

( ЛБ и СКР )

Окружная железная дорога до Уимблдон-парка

Уимблдон

подключение к районной железной дороге

(не построен)

в Западный Кройдон

( LB&SCR , теперь Tramlink )

Вязовая роща

в Рейнс-Парк ( LSWR )

Кэннон Хилл

Мертон Парк

связь

к

Северный Морден

( C&SLR )

(

нет

построен

)

Южный Морден

Саттон Коммон

я звоню

в Чиам ( LB&SCR )

в Бельмонт ( LB&SCR )

Саттон

к

Каршалтон

( ЛБ и СКР )

или

Каршалтон Бичес

( ЛБ и СКР )

В ноябре 1922 года W&SR опубликовала уведомления о новых законопроектах, которые должны быть представлены на рассмотрение парламента. ^{[ 20 ]} и дочерними компаниями UERL, Лондонской электрической железной дорогой (LER). ^{[ 21 ]} и железная дорога Сити и Южного Лондона ^{[ 22 ]} лондонского метрополитена (C&SLR, теперь часть северной линии ). В совокупности эти законопроекты внесли существенные изменения в планы строительства линии Уимблдон-Саттон.

C&SLR представляла собой подземную железную дорогу, проходившую в глубоких туннелях. В 1922 году его линия пролегала от Юстона до Клэпхема Коммона . C&SLR предложила расширить его на «6 миль, 1 фарлонг и 7,2 цепи ». ^{[ 22 ]} (6,215 миль или 10,002 километра) от Клэпхема Коммона через Бэлэм , Тутинг , Мертон (Южный Уимблдон) и Морден, чтобы соединиться с маршрутом W&SR, а затем продолжить путь до Саттона. LER, C&SLR и DR будут инвестировать в строительство W&SR, сметная стоимость которого выросла до 1,7 миллиона фунтов стерлингов (примерно 117 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день). ^{[ 8 ]} DR будет управлять поездами по W&SR из Саттона в Уимблдон, а оттуда в центр Лондона; C&SLR будет управлять поездами через южный конец W&SR от Саттона до Мордена, затем через новое расширение C&SLR до Клэпхэм-Коммон и на север. В планы также входило строительство депо в Мордене для поездов DR и C&SLR. ^{[ 23 ]}

Южная железная дорога (SR), преемница L&SWR и LB&SCR в составе группы железных дорог 1923 года , возражала против плана продлить линию C&SLR до Саттона - сэр Герберт Уокер , генеральный директор SR, охарактеризовал эти предложения как « вторжение» на территорию СР, выделенную групповым соглашением. Уокер предложил ограниченное расширение CS&LR до Тутинга и предложил разрешить поездам C&SLR ходить до Уимблдона через соединение с линией SR Тутинг-Уимблдон . Он также предложил, чтобы вместо этого SR построил W&SR. ^{[ 23 ]} UERL отверг план Уокера, заявив, что необходима вся пристройка к Мордену, поскольку это единственное место для строительства необходимого депо. Без компромиссного соглашения Палата лордов отклонила всю схему, но Палата общин , которая хотела, чтобы услуги метрополитена были расширены из Клэпхэма, призвала к дальнейшим переговорам между UERL и SR. ^{[ 23 ]}

В июле 1923 года было достигнуто соглашение о том, что SR отзовет свои возражения в обмен на передачу интересов UERL в W&SR. ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]} Окружной железной дороге будет разрешено двигаться до Саттона по маршруту W&SR, но в дальнейшем это не рассматривалось. ^{[ 23 ]} Закон о железной дороге Уимблдона и Саттона 1923 года ( 13 и 14 Geo. 5. c. xcvii), Закон о Лондонской электрической железной дороге 1923 года ( 13 и 14 Geo. 5 . c. ciii) и Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1923 года ( 13 и 14 Geo. 5 .c.ci) все получили королевское одобрение 2 августа 1923 года. ^{[ 26 ]} SR организовал поглощение и ликвидацию W&SR, ^{[ 27 ]} что было разрешено Законом о Южной железной дороге 1924 года ( 14 и 15 Geo. 5. c. lxvi).

Вскоре C&SLR начала строительство своей южной пристройки, которая открылась до конечной остановки в Мордене . 13 сентября 1926 года ^{[ 28 ]} с депо к югу от станции и в пределах 200 ярдов (183 м) от маршрута W&SR, хотя между двумя линиями не было соединения. Без продления линии округа до Саттона дополнительные пути между Уимблдоном и Путни не потребовались, и работы не проводились. Дополнительные пути между Парсонс-Грин и Фулхэм-Бродвеем были построены, но использовались только в качестве подъездных путей. ^{[ 11 ]} После открытия линии C&SLR компания Underground создала сеть автобусных маршрутов на юг, используя станцию Морден в качестве узла . Эти маршруты оказали значительное влияние на деятельность SR в этом районе: по оценкам SR в 1928 году, они теряли около четырех миллионов пассажиров в год. ^{[ 23 ]}^{[ 29 ]} Однако UERL смог продемонстрировать, что количество пассажиров в автобусах до станции Саттон на самом деле более чем вдвое превышало количество пассажиров в Мордене. ^{[ 29 ]}

Строительство

Уимблдон и Саттонская железная дорога

Легенда

Строительство линии от Уимблдона до Саттона шло медленнее. Работы начались в Уимблдоне в октябре 1927 года, но покупка недвижимости не была завершена до середины 1928 года, а подрядчик, сэр Роберт Макэлпайн и сыновья , не приступил к работам в Саттоне до июля 1928 года. Ландшафт, пересекаемый линией, холмистый и поднимается над уровнем моря. от примерно 50 футов (15 м) над уровнем моря в Уимблдоне до примерно 200 футов (61 м) в Саттоне. Разработанные для работы исключительно с помощью электропоезда , были построены обширные насыпи и выемки, использованы крутые уклоны до 1 из 44 (2,27%) и кривые узкого радиуса. Только 35 цепей (0,438 мили или 0,705 км) маршрута были построены как ровные, и потребовалось 24 моста, самый большой из которых пролегает на 120 футов (37 м) над автомагистралью A24 недалеко от Морден-парка . ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]}

Здания станций на двух конечных станциях, Уимблдоне и Саттоне, были перестроены между 1927 и 1930 годами, а шесть станций были построены в Уимблдон-Чейз , Саут-Мертон , Морден-Саут , Сент-Хелиер , Саттон-Коммон и Вест-Саттон . В 1910 году было построено меньше станций, чем планировалось, и только две промежуточные станции (Саут-Мертон и Саттон-Коммон) находились на первоначально запланированных участках. ^{[ н 2 ]} За исключением Южного Мертона, который был построен без здания (к нему можно попасть с дороги по длинной нисходящей лестнице), все станции имели здания из белого камня или бетона, с доступом к платформам по лестнице вверх или вниз с уровня улицы. Оснащенные островными платформами длиной 520 футов (160 м) , станции могли принимать поезда длиной восемь вагонов. ^{[ 31 ]}

Открытие и работа

1920-е годы

1944

Карты Артиллерийской службы Мордена с указанием жилой застройки

Работы от Уимблдона до Южного Мертона были завершены быстро, так что 7 июля 1929 года перевозки могли начать работу в однопутном режиме. ^{[ 30 ]} Оставшаяся часть линии открылась 5 января 1930 года. ^{[ 30 ]} более чем через сорок пять лет после того, как было предложено первое соединение Уимблдона и Саттона.

Как надеялись первоначальные организаторы, открытие линии стимулировало строительство новых территорий частной и общественной жилой застройки на протяжении 1930-х годов, хотя большие территории остаются парками и игровыми площадками. Строительство поместья Сент-Хелиер было завершено в 1936 году. Открытие линии Уимблдон-Саттон и C&SLR привело к тому, что население прихода Морден, ранее самого сельского из районов, через которые проходили линии, увеличилось с 1355 человек в 1921 году до 12 618 в 1931 году и 35 417 в 1951 году. ^{[ 32 ]}

Обычные продажи билетов на Южный вокзал Морден увеличились с 9 840 в 1930 году до 50 817 в 1938 году, но, с точки зрения эсеров, эта линия не имела большого успеха. Служба, первоначально работавшая от Западного Кройдона до станции Холборн-Виадук в центре Лондона, была медленной и непрямой, и многие потенциальные пассажиры из зоны обслуживания линии продолжали пользоваться автобусами и маршрутом метро через Морден. ^{[ 31 ]}

Грузовые перевозки осуществлялись по линии товарного двора на станции Сент-Хелиер, пока она не была закрыта в 1963 году. ^{[ 31 ]} и Express Dairies разливочный завод , расположенный рядом со станцией Морден-Саут, который открылся в 1954 году и закрылся в 1992 году. ^{[ 31 ]}^{[ 33 ]}

Линия теперь называется линией Сент-Хелиер. ^{[ 34 ]} и является частью петли Саттон , обслуживаемой поездами из Темзлинка и Южного .

Примечания и ссылки

Примечания

↑ Население Уимблдона увеличилось с 2693 человек в 1851 году до 41 652 человек в 1901 году, а население Саттона увеличилось с 1387 человек в 1851 году до 17 223 человек в 1901 году. ^{[ 1 ]}
^ Уимблдон Чейз заменил Элм Гроув и Кэннон Хилл . Морден Саут заменил Мордена . Сент-Хелиер заменил ферму Вязов . Вест Саттон заменил Коллингвуд Роуд и Чима .

Ссылки

^ Перепись 1851 года в Великобритании: Таблица [1]. Перепись 1901 года: Англия и Уэльс, отчет графства: Суррей, таблица 12.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Джексон 1966 , с. 675.
^ «№25290» . Лондонская газета . 23 ноября 1883 г., стр. 5779–5781.
^ «№25762» . Лондонская газета . 29 ноября 1887 г., стр. 6629–6631.
^ «№25996» . Лондонская газета . 26 ноября 1889 г., стр. 6711–6714.
^ «№26109» . Лондонская газета . 25 ноября 1890 г., стр. 6583–6585.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Джексон 1966 , с. 676.
^ Jump up to: ^а ^б Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б «№28310» . Лондонская газета . 19 ноября 1909 г., стр. 8567–8570.
^ «№28402» . Лондонская газета . 29 июля 1910 г. с. 5498.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Джексон 1966 , с. 677.
^ «№28552» . Лондонская газета . 21 ноября 1911 г., стр. 8626–8629.
^ «№28634» . Лондонская газета . 9 августа 1912 г., стр. 5915–5916.
^ «№28665» . Лондонская газета . 22 ноября 1912 г., стр. 8812–8813.
^ «№28665» . Лондонская газета . 22 ноября 1912 г., стр. 8808–8810.
^ «№28747» . Лондонская газета . 19 августа 1913 г. с. 5930.
^ «№28984» . Лондонская газета . 24 ноября 1914 г., стр. 9839–9843.
^ «№29206» . Лондонская газета . 25 июня 1915 г. с. 6164.
^ «№32750» . Лондонская газета . 26 сентября 1922 г. с. 6846.
^ «№32769» . Лондонская газета . 21 ноября 1922 г., стр. 8233–8234.
^ «№32769» . Лондонская газета . 21 ноября 1922 г., стр. 8230–8233.
^ Jump up to: ^а ^б «№32770» . Лондонская газета . 24 ноября 1922 г., стр. 8314–8315.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Джексон 1966 , с. 678.
^ Национальный архив - фрагмент: RAIL 647/70, Основные положения соглашения, 25 июля 1923 г.
^ Национальный архив - фрагмент: RAIL 647/71, Основные положения соглашения, 25 июля 1923 г.
^ «№32850» . Лондонская газета . 3 августа 1923 г. с. 5322.
^ «№32882» . Лондонская газета . 23 ноября 1923 г., стр. 8102–8103.
^ Роуз 1999 .
^ Jump up to: ^а ^б Барман 1979 , с. 68.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джексон 1966 , с. 679.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Джексон 1966 , с. 680.
^ Данные 1921 и 1931 годов - Перепись 1931 года: Англия и Уэльс: Серия частей графства, Часть I. Графство Суррей, Таблица 3. Данные 1951 года - Перепись 1951 года: Англия и Уэльс: Отчет графства: Суррей, Таблица 3.
^ «Коротко о новостях - Northern Foods сократит 400 рабочих мест» . The Guardian : 13. 15 апреля 1992 г. Проверено 18 мая 2009 г.
^ Network Rail (апрель 2001 г.). Южное приложение . Том. Модуль СО. п. 1/272. А0260А03.

Библиография

Бармен, Кристиан (1979). Человек, который построил лондонский транспорт: биография Фрэнка Пика . Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-7753-1 .
Джексон, Алан А. (декабрь 1966 г.). «Железная дорога Уимблдона и Саттона – позднее прибытие в пригород Южного Лондона» (PDF) . Железнодорожный журнал : 675–680 . Проверено 18 января 2021 г.
Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро, схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4 .

Внешние ссылки

План подземной группы из архива плакатов Лондонского музея транспорта от 1922 года, показывающий W&SR и предлагаемое расширение C&SLR до Саттона.
Southern E-Group - фотографии строительства от Уимблдона до линии Саттон

[2] Население Уимблдона увеличилось с 2693 человек в 1851 году до 41 652 человек в 1901 году, а население Саттона увеличилось с 1387 человек в 1851 году до 17 223 человек в 1901 году. ^{[ 1 ]}

[33] Уимблдон Чейз заменил Элм Гроув и Кэннон Хилл . Морден Саут заменил Мордена . Сент-Хелиер заменил ферму Вязов . Вест Саттон заменил Коллингвуд Роуд и Чима .

[1] Перепись 1851 года в Великобритании: Таблица [1]. Перепись 1901 года: Англия и Уэльс, отчет графства: Суррей, таблица 12.

[FOOTNOTEJackson1966675-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Джексон 1966 , с. 675.

[CS&WR-4] «№25290» . Лондонская газета . 23 ноября 1883 г., стр. 5779–5781.

[S&WR1-5] «№25762» . Лондонская газета . 29 ноября 1887 г., стр. 6629–6631.

[S&WR2-6] «№25996» . Лондонская газета . 26 ноября 1889 г., стр. 6711–6714.

[S&WR3-7] «№26109» . Лондонская газета . 25 ноября 1890 г., стр. 6583–6585.

[FOOTNOTEJackson1966676-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Джексон 1966 , с. 676.

[inflation-UK-9] Jump up to: ^а ^б Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.

[gazette_1-10] Jump up to: ^а ^б «№28310» . Лондонская газета . 19 ноября 1909 г., стр. 8567–8570.

[gazette_2-11] «№28402» . Лондонская газета . 29 июля 1910 г. с. 5498.

[FOOTNOTEJackson1966677-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Джексон 1966 , с. 677.

[gazette_a-13] «№28552» . Лондонская газета . 21 ноября 1911 г., стр. 8626–8629.

[gazette_b-14] «№28634» . Лондонская газета . 9 августа 1912 г., стр. 5915–5916.

[gazette_3-15] «№28665» . Лондонская газета . 22 ноября 1912 г., стр. 8812–8813.

[gazette_4-16] «№28665» . Лондонская газета . 22 ноября 1912 г., стр. 8808–8810.

[gazette_5-17] «№28747» . Лондонская газета . 19 августа 1913 г. с. 5930.

[gazette_6-18] «№28984» . Лондонская газета . 24 ноября 1914 г., стр. 9839–9843.

[gazette_7-19] «№29206» . Лондонская газета . 25 июня 1915 г. с. 6164.

[gazette_8-20] «№32750» . Лондонская газета . 26 сентября 1922 г. с. 6846.

[gazette_9-21] «№32769» . Лондонская газета . 21 ноября 1922 г., стр. 8233–8234.

[gazette_10-22] «№32769» . Лондонская газета . 21 ноября 1922 г., стр. 8230–8233.

[gazette_11-23] Jump up to: ^а ^б «№32770» . Лондонская газета . 24 ноября 1922 г., стр. 8314–8315.

[FOOTNOTEJackson1966678-24] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Джексон 1966 , с. 678.

[National_Archive_1-25] Национальный архив - фрагмент: RAIL 647/70, Основные положения соглашения, 25 июля 1923 г.

[National_Archive_2-26] Национальный архив - фрагмент: RAIL 647/71, Основные положения соглашения, 25 июля 1923 г.

[gazette_12-27] «№32850» . Лондонская газета . 3 августа 1923 г. с. 5322.

[gazette_13-28] «№32882» . Лондонская газета . 23 ноября 1923 г., стр. 8102–8103.

[FOOTNOTERose1999-29] Роуз 1999 .

[FOOTNOTEBarman197968-30] Jump up to: ^а ^б Барман 1979 , с. 68.

[FOOTNOTEJackson1966679-31] Jump up to: ^а ^б ^с Джексон 1966 , с. 679.

[FOOTNOTEJackson1966680-32] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Джексон 1966 , с. 680.

[census-34] Данные 1921 и 1931 годов - Перепись 1931 года: Англия и Уэльс: Серия частей графства, Часть I. Графство Суррей, Таблица 3. Данные 1951 года - Перепись 1951 года: Англия и Уэльс: Отчет графства: Суррей, Таблица 3.

[guardian-35] «Коротко о новостях - Northern Foods сократит 400 рабочих мест» . The Guardian : 13. 15 апреля 1992 г. Проверено 18 мая 2009 г.

[36] Network Rail (апрель 2001 г.). Южное приложение . Том. Модуль СО. п. 1/272. А0260А03.

[ н 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ н 2 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 1 ]