Линия Южного Лондона
| Линия Южного Лондона | ||
|---|---|---|
 Поезд лондонского метро на Клэпхэм-Хай-стрит. | ||
| Обзор | ||
| Статус | Оперативный | |
| Владелец | Сетевая железная дорога | |
| Местный | Большой Лондон | |
| Условия | ||
| Станции | 7 | |
| Услуга | ||
| Тип | Пригородная железная дорога , Грузовая железная дорога | |
| Система | Национальная железная дорога | |
| Оператор(ы) | Лондонский надземный транспорт Южный Юго-восточный | |
| Подвижной состав | ||
| История | ||
| Открыто |
| |
| Технический | ||
| Ширина колеи | Стандартный калибр | |
| Электрификация | 750 В постоянного тока Третий рельс | |
| ||
Линия Южного Лондона — железнодорожная линия во внутреннем южном Лондоне , Англия. Первоначальное паровое пассажирское сообщение по маршруту было налажено железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR) 1 мая 1867 года, когда конечные станции центрального Лондона Виктория и Лондонский мост были соединены с внутренними южными пригородами Лондона Баттерси, Клэпхэмом и Брикстон, Кэмбервелл и Пекхэм. Пионер воздушной электрической тяги, большая часть линии была построена на виадуках высокого уровня и продавалась как Надземная электрическая железная дорога Южного Лондона в начале 20 века . Электрическое сообщение было популярным: в 1920 году было четыре поезда в час и 12 миллионов пассажиров. Между Уондсворт-роуд и Пекхэм-Рай маршрут проходил параллельно другому пути. До 1923 года обе линии от Уондсворт-роуд до Ист-Брикстона принадлежали Лондонской, Чатем-и-Дуврской железной дороге (LCDR), а линии от Ист-Брикстона до Пекхэм-Рай принадлежали LBSCR. Линии южной Атлантики обслуживались LBSCR, а линии северного Чатема - LCDR.
LBSCR и LCDR были составными компаниями Южной железной дороги (SR), и, следовательно, вся линия перешла в собственность SR в 1923 году. Воздушная тяга была заменена третьим рельсом в 1928 году. Это положило начало долгому и медленному периоду упадка, кульминацией которого стал в 1988 году в часы пик в каждом направлении курсировало всего девять поездов в день. Линия была возрождена после успешной кампании Ассоциации путешественников Южного Лондона. Полное семидневное получасовое расписание восстанавливалось поэтапно с 1991 по 1997 год. С декабря 2012 года пассажирские перевозки стали частью лондонского надземного метро , обслуживая четыре поезда в час между Клэпхэм-Джанкшен и Куинс-роуд Пекхэм , а затем через Восточный район. Лондонская линия до Далстон-Джанкшен . В 2024 году линия Восточный Лондон/Южный Лондон будет объединена и переименована в линию Windrush.
История
[ редактировать ]Steam сервис
[ редактировать ]Линия Южного Лондона была построена железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья , а также железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра в сотрудничестве, поскольку обе компании хотели новых линий между Брикстоном и Пекхэмом. LCDR хотела добраться до Кристал Пэлас по своим существующим линиям в районе Брикстона, а LBSCR хотела соединить две свои конечные станции в Виктории и Лондонском мосту через внутренние пригороды Южного Лондона. [1]
Было запланировано два параллельных ряда железнодорожных линий, по одной паре для исключительного использования каждой компанией. LBSCR построила и затем владела обеими парами линий между перекрестком Кроу-лейн в Пекхэме и перекрестком Баррингтон-роуд в Брикстоне. LCDR построил линию от перекрестка Баррингтон-роуд до Уондсворт-роуд, фактически создав вторую пару путей, примыкающих к существующей линии, которая будет использоваться LBSCR. [1]
Пассажирское сообщение LBSCR началось 13 августа 1866 года между Лондонским мостом и парком Лафборо . Он был продлен до Виктории 1 мая 1867 года. [2] Во время парового сообщения обычно было 37 нисходящих (Лондонский мост до Виктории) и 38 восходящих поездов в день. [3] Craven 0-4-2T Сначала использовались локомотивы . Позже двигатели Страудли « Терьер » класса 0-6-0Т потянули за собой четырехколесные купейные вагоны . [4]
В 1868 году была построена линия на Саттон , которая ответвлялась к западу от Пекхэм-Рай. Новый маршрут использовал линию Южного Лондона, чтобы добраться до Лондонского моста, и значительно увеличил движение на восточном участке линии. [5] Третий путь был проложен от Пекхэм-Рай до Лондонского моста. [2]
Сообщение LBSCR между Олд-Кент-Роуд и Уоппингом на Восточно-лондонской железной дороге началось в марте 1871 года. [6] Услуги распространились на Ливерпуль-стрит в апреле 1876 года и на Пекхэм-Рай в 1877 году. С 1885 года обслуживание было сокращено до Шордича со стороны Ливерпуль-стрит. [6]
Станция Гросвенор-Роуд , расположенная к югу от западной конечной остановки в Виктории, была открыта для обслуживания пассажиров LBSCR с 1 ноября 1870 года по 1 апреля 1907 года. [7]
Накладные электрические
[ редактировать ]
Популярность услуги оказалась под угрозой из-за развития сети электрического трамвая London County Council Tramways в Южном Лондоне. Число пассажиров упало с 8 миллионов в 1903 году до 3,5 миллионов в 1908 году. [8] Парламентские полномочия по электрификации всех линий LBSCR были получены в 1903 году. [9] LBSCR решил электрифицировать систему с использованием воздушной системы напряжением 6,6 кВ, частотой 25 Гц . [8] Контракт на работу был заключен с AEG в 1906 году. [9] Линия Южного Лондона была выбрана для электрификации первой. От первоначального предложения электрифицировать только линию от Пекхэм-Рай до Баттерси-парка для пробного шаттла было решено отказаться в пользу электрификации всей линии от Лондонского моста до Виктории. [9]
Восемь трехвагонных электропоездов изначально были оснащены сиденьями третьего класса в крайних вагонах и первого класса в центре. [10] Вдоль поезда проходили боковые проходы , что позволяло пассажирам садиться в любую дверь, прежде чем найти место, и повышало пунктуальность обслуживания. [11] Мест в первом классе было больше, чем требовалось, и центральные вагоны были переведены на другие линии. [12] Два вагона соединялись вместе, образуя два, четыре или шесть вагонных поездов. [12]
Первый электропоезд экспериментально запустился 17 января 1909 года, а пассажирские перевозки — 1 декабря 1909 года. [8] Она продавалась как Надземная электрическая железная дорога Южного Лондона. [8] На выбор названия повлияло существование подземных электрических железных дорог в Лондоне. [13] сообщила, что эта услуга The Times более быстрая, более комфортная и с более дешевыми тарифами. [14] Газета Daily Mirror сообщила, что время в пути сократилось с 36 до 24 минут, а рейсы курсируют каждые 15 минут. [15] Чтобы совпасть с электричеством, паровозы, которые следовали по путям между Лондонским мостом и Пекхэм-Рай, были изменены и курсировали между этими станциями без остановок. [13]
Паровозы продолжали курсировать рано утром с 04:30 до 07:30, а с 1 июня 1912 года было введено круглосуточное электрическое движение. [16] Число пассажиров было восстановлено до 8 миллионов в 1910 году и увеличилось до 12 миллионов в 1920 году. [8]
Сообщение из Пекхэм-Рай по Восточно-лондонской железной дороге закончилось в июне 1911 года, а сообщение к северу от Олд-Кент-роуд было заброшено в 1913 году. [6] Станции Олд-Кент-Роуд и Саут-Бермондси были закрыты, а воскресное обслуживание было прекращено в Восточном Брикстоне 1 января 1917 года, во время Первой мировой войны. [17] Южный Бермондси вновь открылся 1 мая 1919 года. [18]
Во время работы воздушного переменного тока в будние дни обычно было 68 поездов вниз (от Лондонского моста до Виктории) и 62 поезда вверх с некоторыми дополнительными короткими рейсами. [19]
Преобразование в третий рельс
[ редактировать ]После создания железнодорожных компаний «Большой четверки» LBSCR стала частью Южной железной дороги в 1923 году. Обслуживание было прекращено на четыре месяца во время всеобщей забастовки в Соединенном Королевстве 1926 года . [19]
У компании Southern было больше миль электрификации третьего рельса , чем воздушной линии, и они решили стандартизировать свою сеть с помощью третьего рельса. Система третьего рельса постоянного тока напряжением 660 В была установлена 17 июня 1928 года. [12]
Станция Южный Бермондси была перенесена дальше на юг 17 июня 1928 года, а островная платформа была построена на месте поднятого третьего пути. [20]
После перехода на работу третьего рельса постоянного тока обычно было 42 нисходящих поезда (от Лондонского моста до Виктории) и 41 восходящий поезд. Это сократило частоту обслуживания в непиковое время до каждых 30 минут и до каждых 20 минут в часы пик. [19] Во время Второй мировой войны поезда были временно сокращены до почасовых. [6]
Упадок и возрождение под управлением British Rail
[ редактировать ]Линия стала частью Южного региона Британских железных дорог в 1948 году.
В 1961 году оставшиеся боковые платформы были снесены в Пекхэм-Рай и заменены островной платформой, построенной на месте давно заброшенных третьего пути и платформы. [21] Это повторилось на Куинс-роуд Пекхэм в 1977 году, когда на месте бывшего третьего пути была построена островная платформа, а боковые платформы были сняты. [22]
Станция Ист-Брикстон была закрыта с 6 января 1976 года. [23] Воскресное обслуживание было прекращено с октября 1976 года: станции Wandsworth Road, Clapham, Queens Road Peckham и South Bermondsey закрыты по воскресеньям. [24]
Субботняя служба была прекращена в 1981 году. [6] В мае 1984 года работа в непиковое время в будние дни была прекращена. [25]
Ассоциация путешественников Южного Лондона (SoLLTA) была создана в 1987 году для лоббирования усовершенствований линии. [26] Служба была сокращена и теперь работает каждые полчаса только в часы пик с понедельника по пятницу. По данным SoLLTA, станции Клэпхэм и Уондсворт-Роуд, которые обслуживались только линией Южного Лондона, «превратились в примитивные остановки без персонала, так что вы даже не можете купить билет». [27]
В июне 1988 года линия была сокращена до почасовой максимальной нагрузки. [28] Это дало возможность обслуживать девять поездов в день в каждом направлении. [29] В марте 1989 года станция Клэпхэм была удостоена награды «худшая станция» газеты Daily Telegraph . [30]
Кампания SoLLTA прошла успешно. [31] Станция Клэпхэм была переименована в Клэпхэм-Хай-стрит 15 мая 1989 года, чтобы лучше отражать ее местоположение. [32] В 1990 году в нем проводились ремонтные работы. [33] Остальные станции были очищены и отремонтированы. [34]
Восстановление круглосуточного обслуживания рассматривалось в 1988 году как часть предложения о запуске нового сообщения от Виктории до Льюишема и далее. British Rail потребовала субсидию, но ее не удалось согласовать с местными властями. [35] В декабре 1989 года все еще рассматривалась возможность сообщения из Виктории в Дартфорд, обеспечивающего круглосуточное обслуживание на линии Южного Лондона. [36]
С 13 мая 1991 года было восстановлено круглосуточное получасовое обслуживание. [26] Он продавался под названием «South London Link», и субботнее обслуживание было восстановлено. [37]
Приватизация
[ редактировать ]
После приватизации British Rail пассажирские перевозки на линии с 26 мая 1996 года предоставляла компания Connex South Central. Воскресное сообщение было восстановлено в сентябре 1996 года, а с мая 1997 года вечернее обслуживание в будние дни увеличилось с часового до получасового.
Компания Southern (первоначально называвшаяся SouthCentral) осуществляла пассажирские перевозки с 26 августа 2001 г. по 8 декабря 2012 г.
Расширение линии Восточного Лондона
[ редактировать ]
В 2012 году большая часть линий Южного Лондона была включена в сеть лондонского надземного транспорта как часть расширения линии Восточного Лондона до Клэпхэм-Джанкшен. На востоке это было достигнуто за счет строительства 2,5-километровой (1,6 мили) линии от севера от станции Куинс-Роуд Пекхэм до соединения с линией Восточного Лондона к югу от Суррей-Куэйс , восстановив линию, заброшенную с 1911 года. Пассажирские перевозки были направлены на запад. Уондсворт-роуд, чтобы обслуживать Клэпхэм-Джанкшен . Это создало маршрут от Суррей-Кэйс до Клэпхэм-Джанкшен через Куинс-роуд Пекхэм , Пекхэм-Рай , Дания-Хилл , Клэпхэм-Хай-стрит и Уондсворт-роуд , который мог обслуживаться лондонским надземным транспортом. Завершение было запланировано на май 2012 года, к Летним Олимпийским и Паралимпийским играм 2012 года в Лондоне . [38] [39] Этого не удалось достичь, поскольку линия открылась 9 декабря 2012 года. [40] Служба соединилась с линией Западного Лондона на перекрестке Клэпхэм, завершив орбитальный железнодорожный маршрут вокруг центрального Лондона и воплотив концепцию Orbirail .
Начало лондонского наземного сообщения до перекрестка Клэпхэм совпало с прекращением движения Южного моста Виктория-Лондон. Это изменение сократило или исключило прямое обслуживание терминалов с некоторых станций. [41]
Маршрут
[ редактировать ]Линия Южного Лондона расходится с ответвлением Лондонского моста главной линии Брайтона на перекрестке Саут-Бермондси на кирпичном виадуке. Путь изгибается и переходит с юго-востока на юго-запад. Южный Бермондси, расположенный на набережной, является первой станцией непосредственно к югу от перекрестка. На перекрестке Олд-Кент-роуд линия соединяется с линией Восточного Лондона от Суррей-Куэйс. Линия проходит через место бывшей станции Old Kent Road к югу от перекрестка, а затем идет станция на Queens Road Peckham. Пройдя под кольцевой линией Кэтфорда, линия достигает Пекхэм-Рай, где направление переключается на запад. Линия Южного Лондона обслуживает южную пару из четырех платформ на станции Пекхэм-Рай.
После Пекхэм-Рай линия Портсмута расходится на юго-запад на перекрестке Пекхэм-Рай. Перекресток Крофтон-Роуд, расположенный немного дальше на запад, позволяет поездам Кэтфордской кольцевой линии присоединяться к линии Южного Лондона, которая с этого момента также известна как Атлантические линии. После туннеля Гроув-Лейн следующая станция - Дания-Хилл, где линия Южного Лондона обслуживает южную пару из четырех платформ. Линия проходит через линию Холборн-Виадук – Херн-Хилл на станции Лафборо-Джанкшен, а затем через территорию бывшей станции Ист-Брикстон. Линия проходит через главную линию Чатема на станции Брикстон и соединяется с ней на Шепердс-лейн. Линия направляется в северо-западном направлении по неглубокому разрезу. На Клэпхэм-Хай-стрит есть станция. Перекресток Voltaire Road позволяет поездам переключаться между линиями Atlantic и Chatham.
На Уондсворт-роуд есть станция, а затем линия разделяется на три маршрута. Первый маршрут представляет собой продолжение атлантических линий на кирпичном виадуке, затем через юго-западную главную линию на Квинстаун-роуд и далее к станции Баттерси-Парк, где маршрут заканчивается после удаления перекрестка Баттерси-Парк с ответвлением Виктория на Брайтон. Основная линия. Второй маршрут - это соединение со станцией Клэпхэм-Джанкшен, а третий маршрут - это соединение с главной линией Чатема.
Услуги
[ редактировать ]Объединенное линейное сообщение Восточного и Южного Лондона описывается изданием Transport for London как маршрут от Хайбери и Ислингтона до Нью-Кросс, Клэпхем-Джанкшен, Кристал-Пэлас и Вест-Кройдон. [42] По расписанию на декабрь 2023 года типичная схема движения в непиковое время составляет 16 поездов в час, из которых следующие часть маршрута курсируют по линии Южного Лондона: [42]
| Маршрут | т/ч | Звоню в |
|---|---|---|
| От перекрестка Далстон до перекрестка Клэпхэм | 4 |
|
По расписанию на декабрь 2023 года между Лондонским мостом и Пекхэм-Рай обычно курсируют четыре южных поезда в непиковое время, заходящие в Саут-Бермондси и Куинс-роуд Пекхэм, которые следуют по линии Портсмута .
Переименование
[ редактировать ]В июле 2023 года TfL объявила, что к концу следующего года присвоит каждой из шести наземных служб уникальные имена. [43] [44] В феврале 2024 года было подтверждено, что участок Восточный Лондон / Южный Лондон будет называться линией Виндраш (в честь поколения иммигрантов Виндраш , прибывших в этот район из Карибского бассейна) и будет окрашен в красный цвет на обновленной карте сети. [45]
Предлагаемые разработки
[ редактировать ]Добавление станции Нью-Бермондси.
[ редактировать ]В планах расширения линии Восточного Лондона в 2001 году предлагалось построить новую станцию на Суррей-Канал-роуд недалеко от границы Бермондси и Нью-Кросс. [46] предвыборную группу, сформировали В 2009 году жители Бермондси чтобы добиться выделения финансирования. [47] [48] отказало в финансировании в размере 7 миллионов фунтов стерлингов В сентябре 2010 года Министерство транспорта . [49] который застройщик Renewal в 2012 году согласился профинансировать в рамках схемы развития, и Совет Льюишама соответственно предоставил разрешение на строительство. [50] Во время презентации на площадке в рамках выходных «День открытых дверей 2014» компания Renewal объявила, что с TfL идет процесс выбора более узнаваемого названия. Решение, принятое в отношении этой части бывших верфей южного Лондона, - Нью-Бермондси . [51] Строительные работы начались в 2016 году. [52]
Служба из Виктории в Беллингем
[ редактировать ]Отказ от услуги Виктория-Лондонский мост в 2012 году устранил поездку на одном месте от некоторых линейных станций Южного Лондона до терминалов. В течение месяца, когда маршрут изменился, прошла демонстрация по восстановлению маршрута. [53] [54] Опрос, проведенный London Travelwatch, показал, что 88% пассажиров этой линии почувствовали, что изменения принесут им неудобства (хотя в опросе также было отмечено, что респонденты, как правило, не знали о предложениях линии Восточного Лондона / наземного метро или о каких-либо возможных преимуществах, которые они могут принести). . [55]
Чтобы компенсировать потерю услуг, было предложено ввести услугу Виктория- Беллингем . Это восстановит старый маршрут на Пекхэм-Рай и займет часть кольцевой линии Кэтфорд до Беллингема на юго-востоке Лондона. От этого предложения отказались из-за проблем с финансированием. [56]
Группы давления и местные депутаты призвали мэра пересмотреть вопрос о том, кто в принципе обеспечил финансирование от министра транспорта для более широкого использования линий или добавления ветвей. TfL составила краткий список предложений по устранению проблем, связанных с поездками на работу. [56] [57]
Лоббирование дополнительных станций
[ редактировать ]Между Дания-Хилл и Клэпхэм-Хай-стрит линия проходит через Брикстон, пересекая станции Лафборо-Джанкшен и Брикстон , но без собственных станций. [58] В 1991 году добавление платформ в Брикстоне было признано потенциальным источником дохода для подразделения South Central, но стоимость строительства считалась непомерно высокой. [59]
В 2004 году местные политики и жители выразили обеспокоенность тем, что район Брикстона не обслуживается линией, и участники кампании раскритиковали проект расширения линии Восточного Лондона за упущенные возможности для создания пересадочных станций с Темзлинком и линией лондонского метрополитена Виктория . [60] [61] [62]
Планы таких станций не разрабатывались, поскольку линия проходит по высокому виадуку, что непомерно увеличивает затраты. [63] Мэр Лондона выразил Кен Ливингстон сомнение в том, что любые предложения о строительстве этих станций пройдут анализ затрат и выгод и что они вряд ли будут одобрены. [60] Совет Ламбета и Линейная группа Восточного Лондона выразили поддержку пересадочной станции в Брикстоне и попросили рассмотреть это предложение для будущего финансирования. [64] [65] Были высказаны предположения, что Ист-Брикстон . в качестве альтернативы можно вновь открыть станцию [66]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Митчелл и Смит 1995 , Историческая справка
- ^ Jump up to: а б Дрюс 1953 , с. 621
- ^ Дрюс 1953 , с. 624
- ^ Mitchell & Smith 1995 , рис. 1
- ^ Дрюс 1953 , с. 621, 628
- ^ Jump up to: а б с д и Митчелл и Смит 1995 , Пассажирские перевозки
- ^ Митчелл и Смит 1995 , 108.
- ^ Jump up to: а б с д и Дрюс 1953 , с. 622
- ^ Jump up to: а б с Муди 1979 , с. 7
- ^ Митчелл и Смит 1995 , 2
- ^ Митчелл и Смит 1995 , 4
- ^ Jump up to: а б с Дрюс 1953 , с. 623
- ^ Jump up to: а б «Электрификация Южного Лондона». Вечерний стандарт . 20 ноября 1909 г. с. 9.
- ^ «Эстакадная электрическая железная дорога Южного Лондона». Таймс . № 39132. 2 декабря 1909 г. с. 11.
- ^ «Открыто электрооборудование». Ежедневное зеркало . 2 декабря 1909 г. с. 4.
- ^ Муди 1979 , с. 9
- ^ Муди 1979 , с. 12
- ^ Муди 1979 , с. 6
- ^ Jump up to: а б с Дрюс 1953 , с. 628
- ^ Митчелл и Смит 1995 , 17
- ^ Митчелл и Смит 1995 , 42.
- ^ Митчелл и Смит 1995 , 35.
- ^ Муди 1979 , с. 231
- ^ Джонсон, Алан (13 июля 1976 г.). «33 станции выходного дня закрыты на SR по выходным» . Вечерний стандарт . п. 4.
- ^ Петти, Джон (14 февраля 1984 г.). «Никаких резких сокращений, поскольку BR публикует подробности майского расписания». «Дейли телеграф» . п. 6.
- ^ Jump up to: а б «Туннель времени!». Рекламодатель Лезерхеда . 20 ноября 1991 г. с. 40.
- ^ Моррис, Энн (8 октября 1987 г.). «Начинается борьба за сохранение линии Золушки». Вечерний стандарт . п. 20.
- ^ «Зима недовольства по линии Золушки». Вечерний стандарт . 6 октября 1988 г. с. 17.
- ^ «Худшая станция Лондона все еще идет под откос». Вечерний стандарт . 26 марта 1990 г. с. 17.
- ^ Холден, Венди (22 марта 1989 г.). «Две станции делят титул «лучшая из худших BR» ». «Дейли телеграф» . п. 4.
- ^ Митчелл и Смит 1995 , 83.
- ^ Митчелл и Смит 1995 , 80.
- ^ Митчелл и Смит 1995 , 84.
- ^ Карр, Кеннет (16 августа 1991 г.). «Слава возвращена». Рекламодатель Кройдона . п. 22.
- ^ Ларкби, Грэм (29 октября 1988 г.). «Запутанные путешествия в паутине Лондона». Хранитель . п. 22.
- ^ Петти, Джон (15 декабря 1989 г.). «Туннель Темзы и красные линии для ускорения движения». «Дейли телеграф» . п. 4.
- ^ «Все изменилось с приходом новых весенних сроков BR». Рекламодатель Доркинга . 25 апреля 1991 г. с. 7.
- ^ «Железнодорожное сообщение Лондона получило зеленый свет» . Новости Би-би-си. 12 февраля 2009 года . Проверено 16 февраля 2009 г.
- ^ Кахалан, Пол (12 февраля 2009 г.). «Утверждение плана железной дороги стоимостью 75 миллионов фунтов стерлингов, соединяющей Клэпхэм-Джанкшен и Доклендс, за 20 минут» . Уондсвортский страж . Проверено 14 декабря 2012 г.
- ^ «Лондонский надземный переход от Клэпхэма до Суррей-Куэйс» . Транспорт для Лондона. нд . Проверено 4 июля 2012 г.
- ^ «Конец линии Южного Лондона: участники кампании собираются у Лондонского моста» . Лондон SE1 . 9 декабря 2012 года . Проверено 17 февраля 2024 г.
- ^ Jump up to: а б «Маршрут от Хайбери и Ислингтона до Нью-Кросс, Клэпхэм-Джанкшен, Кристал-Пэлас и Вест-Кройдона» (PDF) . Транспорт для Лондона . Проверено 16 февраля 2024 г.
- ^ «Наименование линий лондонского метро» . Транспорт для Лондона . Проверено 11 февраля 2024 г.
- ^ «Лондонским наземным линиям будут присвоены имена» . Новости Би-би-си . 1 июля 2023 г. Проверено 11 февраля 2024 г.
- ↑ London Overground: раскрыты новые названия шести линий , BBC News, 15 февраля 2024 г.
- ^ «Удлинение линий метро одобрено » . Новости Би-би-си. 9 октября 2001 года . Проверено 17 декабря 2012 г.
- ^ «Кампания на станции Surrey Canal Road» . Архивировано из оригинала 14 июня 2010 года . Проверено 17 декабря 2012 г.
- ^ «НЬЮ-КРОСС: Соглашение по станции Surrey Canal Road приближается» . Это местный Лондон . 27 ноября 2009 года . Проверено 17 декабря 2012 г.
- ^ «Кампания на станции Surrey Canal Road должна продолжаться, - говорит Кэролайн Пиджон» . Железнодорожные новости . 2 сентября 2010 г. Проверено 17 декабря 2012 г.
- ^ «Станция Суррей-Канал-Роуд» . Веб-сайт Совета Льюишама . Проверено 17 декабря 2012 г.
- ^ Жилые зоны Лондона «Жилищные зоны Лондона» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 24 февраля 2015 года . Проверено 24 февраля 2015 г.
- ^ Нью-Бермондси http://www.newbermondsey.com/transport
- ^ «Демонстранты оплакивают потерю линии связи в Южном Лондоне» . Новости Би-би-си . Проверено 14 декабря 2012 г.
- ^ «Остановите кампанию по сокращению железнодорожных путей» . Группа пользователей железной дороги Саутварк . Проверено 18 октября 2009 г.
- ^ The Railway Consultancy Ltd. «Исследование линии Южного Лондона» . Лондонский TravelWatch. Архивировано из оригинала 28 июля 2011 года . Проверено 31 октября 2009 г.
- ^ Jump up to: а б «Борис врезался в линию Южного Лондона» . Южный Лондон Пресс . 12 октября 2009 года . Проверено 18 октября 2009 г.
- ^ «Цена фазы 2 ELL: Виктория-Беллингем отменена» . Лондонские воссоединения (блог). 23 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 16 октября 2010 г. Проверено 31 октября 2009 г.
- ^ Транспорт Лондона (2006). «Труба 2010» . Проверено 3 ноября 2007 г. (карта, иллюстрирующая будущие этапы развития, предложенные TfL в 2006 году, могут быть изменены)
- ^ Йейтс, Робин (20 ноября 1991 г.). «Сокровище в магазине» . Рекламодатель Лезерхеда . стр. 35–38. Альтернативный URL
- ^ Jump up to: а б Шокросс, Вэл (17 ноября 2004 г.). «Мэр отвечает на Лондон - станции Лафборо-Джанкшен и Брикстон» . Лондонская ассамблея . Проверено 22 декабря 2012 г.
- ^ «Развязка радости Юг» . Южный Лондон Пресс . Стритэм. 24 апреля 2004 г. Архивировано из оригинала 9 мая 2004 г. Проверено 3 ноября 2007 г.
- ^ Линтон, Мартин (19 июля 2006 г.). «Парламентские дебаты: Лондонская сеть орбитальных железных дорог» . Хансард (Палата общин) . Парламент Великобритании . Проверено 3 ноября 2007 г.
- ^ «Продление линии Восточного Лондона – перекресток Лафборо» . ВсегдаTouchOut . 9 ноября 2006 года . Проверено 3 ноября 2007 г.
- ^ «Ответ ELLG на стратегию использования маршрутов Южного Лондона» (PDF) . Сетевая железная дорога. 26 октября 2007 г. Проверено 19 декабря 2012 г.
- ^ «Продление линии Восточного Лондона» . Консультации по общественному транспорту . Городской совет Ламбета.
- ^ «Тогда и сейчас: станция Восточный Брикстон» . Урбан75 . Проверено 18 октября 2009 г.
- Библиография
- Дрюс, Джеральд (сентябрь 1953 г.). «Линия Южного Лондона и ее движение» (PDF) . Железнодорожный журнал . стр. 621–624, 628 – через Southern E-mail Group.
- Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1995). Линия Южного Лондона: Лондонский мост до Виктории . Миддлтон Пресс. ISBN 1873793464 .
- Муди, Джордж Томас (1979). Саузерн Электрик, 1909–1979 гг . Я. Аллан. ISBN 9780711009240 .
