Купейный тренер

Блубелл железная дорога

Прусский купейный вагон 3-го класса

Купейный вагон — это железнодорожный пассажирский вагон (США: пассажирский вагон ), разделенный на отдельные зоны или отсеки без средств перемещения между отсеками.

Вагон-купе не следует путать с вагоном-коридором, который также имеет отдельные отсеки, но, напротив, имеет коридор на одной стороне салона вагона, в который открываются двери купе.

Английское происхождение

Первоначально купейные вагоны представляли собой пассажирские вагоны с несколькими отдельными купе в одном кузове, причем каждое купе имело свои двери по бокам вагона, позволяющие пассажирам садиться и выходить. Купейный вагон был разработан в самом начале железнодорожной эры в Англии путем простого размещения кузова почтового вагона на железнодорожном шасси. Купейные вагоны использовались практически по всей Европе и выпускались вплоть до 1930-х годов. На европейском континенте их иногда называли английскими тренерами или тренерами, построенными по английской системе .

Ранние купейные вагоны

Интерьер

Первые купейные вагоны XIX века состояли из нескольких кают на одном шасси, подобно почтовым вагонам. Вагоны-купе с дверями для каждого купе, без какой-либо связи между купе, строились до конца ХХ века. Недостатком этой конструкции было то, что пассажиры не могли пользоваться туалетом или посещать вагон-ресторан , а персоналу поезда приходилось подниматься по подножкам снаружи вагона, чтобы проверить билеты. Бесчисленное количество четырех-, шести- и восьмиколесных транспортных средств этого типа использовалось в Германии и особенно на государственных железных дорогах Пруссии .

Разработка

Пруссия

Примерно до 1880 года типичными были четырехколесные купейные вагоны. После окончания волны национализации примерно в 1895 году прусские государственные железные дороги приобрели более тихие шестиколесные транспортные средства. Для этого были установлены так называемые нормы для четырех-, шести-, а позднее и восьмиколесных классов вагонов. Для шестиколесных транспортных средств предусматривались конструкции как с фиксированной, так и со сдвижной осью. В вагонах, предназначенных специально для пригородного сообщения (Берлин, Гамбург), туалетов не было. В остальных вагонах были предусмотрены сходни , чтобы по экономическим соображениям свести к минимуму количество туалетов. Поэтому пришлось переоборудовать множество тренеров. После конца XIX века стали закупаться и купейные вагоны четвертого класса.

Первоначально четырех- и шестиколесные купейные вагоны использовались во всех категориях поездов на магистральных линиях. С появлением в 1892 году экспресс-вагонов D-Zug купейные вагоны стали использовать в пассажирских поездах на магистральных линиях и в населенных пунктах. Здесь стало совершенно ясно, что, помимо более быстрого обгона пассажиров, доступ к платформам станций на главных линиях может быть разрешен только в том случае, если у пассажиров есть действительные билеты, а в поезд можно будет сесть только незадолго до его отправления. Таким образом, проверка билетов охранником стала обязанностью сотрудников вокзала. Напротив, на ветках были распространены открытые вагоны, потому что на станциях веток часто не было перронных ограждений, и поэтому билеты приходилось проверять в самом поезде.

С 1895 года, особенно в Пруссии и Саксонии (но также в меньшей степени в Бадене , Баварии и Эльзас-Лотарингии ), строились восьмиколесные купейные вагоны. В основном они использовались в полускорых поездах или Eilzüge, представленных в 1907 году, а также в так называемых скорых пассажирских поездах. Начиная с 1898 года, несколькими партиями было построено более 3500 вагонов. Отсеки в вагонах иногда соединялись, чтобы обеспечить доступ к туалетам. В вагонах третьего класса в туалетах некоторое время спустя не было смыва.

Первоначально оконные рамы купейных вагонов, как и сами кузова, были деревянными, которые очень быстро коробились. После 1900 года их изготавливали из латунного сплава по патенту фирмы Julius Pintsch AG . Верхняя часть оконной рамы в этих вагонах была закругленной.

С 1910 года парафиновое освещение было заменено более эффективным газовым. После 1900 года рост цен на древесину вынудил переключиться на стальные конструкции, а затем во время Первой мировой войны на более дешевые материалы .

Вагоны государственных железных дорог Пруссии оснащались стандартными тележками с двумя, а позднее и с тремя рессорными системами. Большинство тренеров имели длину 18,55 м. Первоначально тормоза Westinghouse использовались , но после 1900 года на них стали устанавливать стандартные тормоза Knorr . Ручной тормоз располагался в отдельной кабине тормозного мастера в одном конце вагона. Их сняли в 1930 году.

Из 21 000 построенных купейных вагонов всех типов 14 000 были переданы другим странам после Первой мировой войны в качестве репараций . Из них 5000 отправились в возрождающуюся Польшу .

Восьмиколесные автобусы

прусский класс	Шаблон ДРГ	Первый построен	Кол-во тренеров	Количество мест	Количество туалетов	Длина по буферам	Примечания
АББ	Б4 Пр 95	1895	350	10/31	3	18,15 м (59 футов 6 + 5 ⁄ 8 дюймов)
АВСС	ВС4 Пр 98	1898	200	5/21/32	4	18,20 м (59 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма)
СС	С4 Пр 94	1895	350	80	3	17,88 м (58 футов 7 + 7 ⁄ 8 дюймов)
АББ	Б4 Пр 02	1902	200	10/31	3
АВСС	ВС4 Пр 98а	1898	200	50/31/32	4
СС	С4 Пр 02	1902	300	76	5
АББ	Б4 Пр 04	1904	350	10/31	3
АВСС	БК Пр 04	1904	250	5/21/32	4
BCC	БК Пр 05	1905	100	20/48	5
СС	С4 Пр 04	1904	450	76	5
СС	С Пр 12/12а	1911	650	76	4	18,62 м (61 фут 1 + 1 ⁄ 8 дюйма)
ББ	Б4 Пр 18	1918	40	47	3	19,20 м (62 фута 11 + 7 ⁄ 8 дюймов)
СС	С4 Пр 18	1918	86	76	4

Длина над буферами (LüP) составляет 18,55 м, если не указано иное.

Германия

В рамках недавно созданной Германской императорской железной дороги, Deutsche Reichsbahn , с 1920 года были приняты меры по рационализации обслуживания вагонов. Одной из них было удаление центральной оси на многих шестиколесных купейных вагонах, поскольку было установлено, что это отсутствие негативного влияния на ездовые качества. Кроме того, чтобы преодолеть острую нехватку вагонов после репараций о прекращении огня в 1918/19 году, было заказано еще 500 четырехколесных купейных вагонов прусской конструкции (50 секундных и 450 вагонов третьего класса Wagen). Кроме того, из-за большой нехватки вагонов многие бывшие прусские вагоны были перераспределены в южногерманские железнодорожные дивизии , так что теперь их можно было увидеть по всей Германской империи .

В середине 1920-х годов кабину тормозного мастера на тех вагонах, которые теперь курсировали по электрифицированным маршрутам, убрали . С упадком четвертого пассажирского класса в 1928 году многие купейные вагоны были преобразованы в вагоны с тяжелыми багажными отделениями ( Traglastenwagen ) путем объединения купе. После того, как в 1930 году DRG представила новые четырехдверные Typs E 30 Eilzugwagen (полускоростные автобусы), пассажирские салоны еще большего количества автобусов были объединены в более крупные отсеки, которые классифицировались как отсеки для тяжелого багажа ( Traglastenabteil ).

Некоторые из этих купейных вагонов использовались для экспресс-перевозок по Руру ( Ruhrschnellverkehr ). Им дали красно-бежевую ливрею DRG, используемую для моторвагонных поездов. Оконные секции вагонов второго класса были окрашены в сине-зеленый цвет Stadtbahn ( RAL 6004), как на берлинской городской железной дороге . Для этого даже было куплено 18 новых купейных вагонов.

Большинство купейных вагонов были переоборудованы Deutsche Bundesbahn (DB) в 1950-х годах в Umbauwagen (восстановленные вагоны). Купейные вагоны, оставшиеся на Восточно-германском Рейхсбане (ДР), имели несколько объединенных купе и, как и в шестиколесных вагонах, каждая вторая дверь была снята. В 1960-х годах купейные вагоны были переоборудованы в так называемые Rekowagen (реконструкции).

Послевоенный

После Второй мировой войны купейные вагоны в Германии, как и в других европейских странах, в значительной степени вымерли и были заменены коридорными и, все чаще, открытыми вагонами .