Экспресс-поезд
Eilzugwagen — это тип железнодорожного пассажирского вагона (США: пассажирский вагон ), специально разработанный для немецких полускоростных (или скоростных) поездов, известных как Eilzüge . Эти вагоны были впервые построены в 1930-х годах и продолжали производиться до 1950-х годов. Сегодня все тренеры этого типа ушли на пенсию. Некоторые из них до сих пор курсируют по музейным железным дорогам.
Общий
[ редактировать ]Eilzüge впервые курсировал в Германии в 1907 году. Это были экспрессы ( Schnellzüge ), которые не перешли на перевозку новых сквозных вагонов , а остались с обычными восьмиколесными купейными вагонами, распространенными в то время. Лишь в конце 1920-х годов Немецкая рейхсбан рассматривала возможность разработки специальных восьмиколесных открытых вагонов для класса полускорых поездов .
Тренеры
[ редактировать ]Тип Е 30
[ редактировать ]После постройки испытательных автобусов в 1928 и 1929 годах полное производство 150 Eilzugwagen в 1930 году началось ; Выпускаются варианты 2-го и 2-3-го класса. Полное обозначение этих вагонов было B4i-30 (позже Ayse 604) и BC4i-30 (позже Abyse 617). Остальные вагоны, только 3-го класса, поступили на вооружение как C4i-30 (позже Bye 655). Они были классифицированы как Тип ( Verwendungsgruppe ) E 30.
Эти вагоны имели клепаную конструкцию в соответствии со стандартами того времени. Они имели открытый отсек 3-го класса с центральным проходом и расположением сидений 2+3, а также четыре купе 2-го класса по шесть мест в каждом. Как и в вагонах-экспрессах, входы были встроенными, но крыша корзинчатой арки на концах вагона имела форму , как в вагонах Rheingold Express класса 28 . Входы в торцах каждого вагона имели двойные двери для 3-го класса и одинарную распашную дверь для 2-го класса. У каждого входа был туалет с умывальником. Окна имели ширину 800 мм в 3 классе и один метр во 2 классе.
Вагоны имели тележки Görlitz Type II (легкие). Трапы . были открыты и охранялись только складными решетчатыми воротами ( шеренгиттер ), поэтому защиты от непогоды не было
Тип Е 36
[ редактировать ]В 1935 году началась разработка преемника E 30. Основным отличием был сварной кузов автобуса. Кроме того, был добавлен дополнительный полуотсек, поскольку вагон длиной 20 м имел больше места, чем его предшественник. Для лучшего обзора нижний край окон был опущен, а стекла увеличены. Другие особенности, такие как открытые сходни и тележки Герлица, были идентичны таковым у E 30. В эксплуатацию были приняты только варианты вагонов C4i-36 и BC4i-37, поскольку, в отличие от своего предшественника, E 30, больше не было чисто вагонов 2-го класса. были заказаны. Позже эти тренеры были реклассифицированы DB как Bye 667 и Abyse 630.
Тип Е 42
[ редактировать ]Из серии автобусов Schürzenwagen был разработан полускоростной вариант Eilzug . В важных деталях он был таким же, как и предыдущий класс, E 36. Однако кузов тренера теперь был обтекаемым (за счет сужения концов) и имел панели или «юбки», закрывающие подошву. Они охватывали даже новые тележки стандарта Рейхсбана, которые были очень похожи на тележки Minden-Deutz, которые позже использовались DB. Впервые на рейхсбане Немецкой Eilzugwagen были предоставлены сходни, защищенные складными сильфонами ( Faltenbalge ). В результате их при необходимости можно было использовать в экспрессах, поскольку отныне пассажиры могли переходить из одного вагона в другой. Тем не менее, открытая планировка была сохранена, как в вагонах E 30 и E 36, а также встроенные двойные двери в концах вагонов того, что теперь было секцией 2-го класса. В отсеке первого класса была простая распашная дверь в конце вагона. Однако полуотсек в центре вагона отсутствовал.
Два прототипа с сиденьями 2-го и 3-го класса были доставлены компанией LHW на Рейхсбан в Бреслау в 1939 году: BC4üp-39 (позже AByse 631), построенный по очень легкой конструкции. Это означало, что они особенно подходили для использования на холмистых маршрутах. Интерьер помещения третьего класса, как это было принято в то время, был оборудован деревянными сиденьями; В отсеках 2-го класса были предусмотрены мягкие сиденья с тканевой обивкой. Всего по тогдашним планам предполагалось закупить 8550 вагонов этого типа, чтобы окончательно избавиться от старых, восьмиколесных, купейных вагонов. 650 должны были быть построены как ABüp, остальные как C4üp.
Для достижения этой цели головной офис составил четырехлетний план. Однако из-за нехватки сырья во время Второй мировой войны было заказано всего 125 составных (АБ) вагонов, из которых к 1944 году удалось поставить только 45: BC4üp-42a (позже Abyse 633). 17 единиц попали в Deutsche Bundesbahn (DB). Из вагонов 3-го класса С4уп-42а поставлено 100 единиц. 40 машин, оставленных DB, позже были классифицированы как Bye 669. Были доставлены еще 250 Eilzügwagen типа C4üp-43a, но они использовались в качестве санитарных вагонов до конца войны. Позже они были классифицированы как Bye 670 и попали в состав флота DB.
До того, как их интерьер удалось обустроить, некоторые из этих вагонов использовались как так называемые Stehwagen (стационарные вагоны) до основания Бундесбана.
Модернизация
[ редактировать ]Когда в 1956 году были реструктурированы пассажирские классы, автобусы BC стали класса AB, а автобусы класса C стали B. Во 2-м классе были установлены такие же мягкие сиденья, как на типах Е-30 и Е-36. Вагоны, оставшиеся в Австрии после войны, как и все довоенные автобусы Рейхсбана, были модернизированы и модернизированы в 1960-х годах с помощью раздвижных окон UIC и новых мягких сидений.
С 1955 по 1960 год все довоенные Eilzugwagen в составе DB были отремонтированы и модернизированы. Вместо деревянных сидений они были оснащены мягкими сиденьями с чехлами из искусственной кожи, а сиденья были расположены по схеме 2+2. Лампочки в основном были заменены люминесцентными полосами. Переоборудованные таким образом вагоны в конечном итоге были классифицированы как Ayse, AByse и Bye с кодовыми номерами серии 600.
Почти все эти полубыстрые тренеры использовались до 1970-х годов по назначению; только тогда многие оказались на местных пассажирских перевозках. В то время как вагоны DB оставались в эксплуатации до 1984 года, оставшиеся в Доминиканской Республике были переоборудованы в 1960-х годах, как и другие DR Schürzenwagen , в так называемые «модернизированные вагоны» ( Modernisierungswagen ).
ил-тренеры
[ редактировать ]Классы
[ редактировать ]С 1951 года DB приобрела новые автобусы для полубыстрых перевозок, называемые Städtewagen или городские автобусы. Это были первые вагоны в DB, построенные по новому шаблону МСЖД для вагонов X- класса и имевшие стандартную длину 26,4 м. Эти вагоны имели, помимо торцевых дверей, двойную дверь посередине. Двери были распашного типа. Как и экспресс-вагоны МСЖД, они имели сварную цельностальную конструкцию и были оснащены широко используемыми сегодня резиновыми соединителями коридоров.
Были установлены тележки Minden-Deutz. В этих вагонах 2-го класса (1-го класса после реформы 1956 г.) площади были открытой планировки. У входов, в каждом конце вагона, были туалеты. Вагоны были оборудованы паровым и электрическим отоплением и развивали скорость до 120 км/ч.
Были закуплены следующие варианты: C4ymg-51 (позже Bylb 421), BC4yg (позже ABylb 411), CPwymg-51, большое количество которых было оснащено кабинами водителя для двухтактных операций и получило обозначение CPwygmf (позже BDylbf 456). . В конце автобуса с кабиной водителя был встроенный вход, расположенный на расстоянии одного отсека от конца, чтобы освободить место для кабины.
К этим вагонам присоединились четыре багажно-буфетных вагона класса ЦРрымг-54 (позже БРил 446) и прототипы открытых вагонов 1-го класса Аюмг-52, позже переклассифицированных в Айл 401. Кодовая буква б присваивалась только вагонам с управлением . проводка, их классификация до 1975 года была …ym(b).
Работа
[ редактировать ]После поставки новые вагоны первоначально использовались в легких экспрессах. Только после классовой реформы 1956 года, когда 3-й класс был повышен до 2-го, а 2-й до 1-го, Städtewagen был поставлен на предназначенную ему роль. В первые годы своего существования ведущие автомобили использовались вместе с шестиколесными Umbauwagen (восстановленными автобусами) на пригородных перевозках в таких крупных городах, как Гамбург . Позже, с поставкой новых вагонов пригородного поезда Silberling в 1959 году, ведущий вагон использовался и с ними. В 1980-х годах со всех этих вагонов сняли аппаратуру управления.
В 1970-х и 80-х годах Städtewagen также использовался в обычных местных пассажирских поездах, особенно с 1982 года, когда многие районы Эйльцюге были преобразованы в экспрессы без дополнительных добавок и после вывода из эксплуатации довоенных автобусов.
Последние автобусы yl были сняты с производства из DB в 1990 году, поскольку они хотели избежать необходимости устанавливать на них центральный замок, что было бы дорого. Однако несколько тренеров оказались в ДР через третье лицо и работали в пригородных сообщениях Берлина, включая Берлин-Лихтенберг, Науэн и Фалькензее .
После выхода на пенсию несколько автобусов yl использовались в качестве центральных при тестировании новых автомобилей InterCityExpress .
Сохранился
[ редактировать ]Сохранилось множество довоенных и послевоенных полускоростных вагонов. Например, Ульмское железнодорожное общество в Эттлингене управляет несколькими довоенными Eilzugwagen . Другие принадлежат Традициям -Eilzug Zwickau .
Несколько послевоенных автобусов Эйльцуга , в том числе легковой автомобиль, также существуют до сих пор. BSW Любек заботится о двух автобусах, принадлежащих Нюрнбергскому музею транспорта . Несколько вагонов yl также работают в Баварском железнодорожном музее в Нёрдлингене .
Технические данные для тренеров yl
[ редактировать ]- Длина над буферами : 26,40 м.
- Ширина кузова тренера: 2,82 м.
- Общая высота: 4,05 м.
- Шаг поворота тележки: 19,00 м.
- тележки Колесная база : 2,50 м.
- Общий вес: от 35 до 39 т.
- Тип тележки: Minden-Deutz.
- Максимальная скорость: 120 км/ч.
- Отопление: электрическое и паровое.