Железнодорожное почтовое отделение

Не путать с розничным почтовым отделением .

Эквивалентный термин в Великобритании и Ирландии см. в разделе « Путешествие почтового отделения» .

Демонстрация почтового крюка, тянущего почтовый мешок на железной дороге Чикаго, Берлингтона и Куинси № 1923, в Железнодорожном музее Иллинойса .

В Канаде и США железнодорожное почтовое отделение , обычно сокращенно RPO , представляло собой железнодорожный вагон, который обычно использовался для обслуживания пассажиров и использовался специально для персонала для сортировки почты в пути, чтобы ускорить доставку. В RPO работали высококвалифицированные почтовые служащие Железнодорожной почты , и вход в него был закрыт для пассажиров поезда .

С середины XIX века многие американские железные дороги получали значительные доходы за счет контрактов с Почтовым отделением США (USPOD) на перевозку почты в высокоскоростных пассажирских поездах. Служба железнодорожной почты ввела в действие различные стандартизированные конструкции RPO. Ряд железнодорожных компаний поддерживал номинально убыточные пассажирские маршруты, обнаружив, что их финансовые потери от перевозки людей с лихвой компенсируются перевозкой почты по таким пассажирским маршрутам.

История

Первая в мире официальная перевозка почты по железной дороге была осуществлена ​​Главпочтамтом Королевства Соединенного в ноябре 1830 года с использованием адаптированных железнодорожных вагонов на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге . Сортировка почты в пути впервые произошла в Соединенном Королевстве с открытием передвижного почтового отделения в 1838 году на железной дороге Гранд-Джанкшен . после принятия Закона о железных дорогах (перевозка почты) 1838 года .

В Соединенных Штатах некоторые упоминания позволяют предположить, что первая партия почты, перевозимая в поезде (сортированная на конечных пунктах и ​​перевозимая в сумке в поезде вместе с другим багажом), произошла в 1831 году на железной дороге Южной Каролины . Другие источники утверждают, что первый официальный контракт на регулярную перевозку почты в поезде был заключен с железной дорогой Балтимора и Огайо либо в 1834, либо в 1835 году. 7 июля 1838 года Конгресс США официально назначил все железные дороги официальными почтовыми маршрутами. Подобные услуги были введены на канадских железных дорогах в 1859 году.

Первое РПО (1862 г.)

Железнодорожное почтовое отделение было открыто в Соединенных Штатах 28 июля 1862 года с использованием переоборудованных багажных вагонов на железной дороге Ганнибала и Сент-Джозефа (которая также доставила первое письмо в « Пони-экспресс» ). Специально построенные вагоны железнодорожной почты (РПО) поступили на эту линию через несколько недель после начала обслуживания. Сотрудники использовали их для разделения почты для связи с дилижансом, идущим на запад, отправляющимся вскоре после прибытия поезда в Сент-Джозеф. Эта служба длилась около года.

Первый постоянный железнодорожный почтовый маршрут был установлен 28 августа 1864 года между Чикаго, штат Иллинойс , и Клинтоном, штат Айова . Эта услуга отличается от операции 1862 года тем, что почта сортировалась и получалась из каждого почтового отделения на маршруте, а также из крупных почтовых отделений за пределами конечных точек маршрута.

Джорджу Б. Армстронгу, помощнику почтмейстера в Чикаго, первоначально пришла в голову идея обрабатывать и распределять почту, пока она находится на борту, в почтовых вагонах. При содействии Шайлер Колфакса , тогдашнего спикера палаты представителей, и А. Н. Зевели , третьего помощника генерального почтмейстера, Армстронгу было разрешено проверить свои идеи.

Внутренний вид Великой Северной железной дороги № 42, отреставрированного RPO, выставленного в Калифорнийском государственном железнодорожном музее в Сакраменто .

В 1869 году была официально открыта Железнодорожная почтовая служба (RMS), возглавляемая Джорджем Б. Армстронгом , для перевозки и сортировки почты в поездах. Армстронг был повышен с руководящей должности в почтовом отделении Чикаго после своих экспериментов в 1864 году с переоборудованной машиной маршрутного агента на рейсах между Чикаго и Клинтоном, штат Айова.

Интерьеры автомобилей RPO, которые сначала состояли из мебели и сантехники из массива дерева, вскоре были перепроектированы, чтобы соответствовать их новому назначению. В 1879 году сотрудник RMS по имени Чарльз Р. Харрисон разработал новый набор приспособлений, которые вскоре получили широкое распространение. Конструкция Харрисона состояла из шарнирных чугунных приспособлений, которые можно было раскладывать и устанавливать в различных конфигурациях для хранения почтовых сумок, стеллажей и сортировочного стола, необходимых для определенных маршрутов. Крепления также были спроектированы таким образом, чтобы их можно было полностью сложить, чтобы создать полностью открытое пространство для перевозки общего багажа и экспресс-отправлений, необходимых для железных дорог. Харрисон продолжил производство своей модели на фабрике, которую он открыл в Фон-дю-Лак, штат Висконсин, в 1881 году.

от 1 июля 1862 года, Закон о Тихоокеанской железной дороге подписанный президентом Линкольном, установил государственное финансирование строительства железной дороги от реки Миссури до Тихого океана, чтобы открыть основной почтовый маршрут через западную границу. Закон был официально озаглавлен «АКТ об оказании помощи в строительстве железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана и обеспечении правительству использования их для почтовых, военных и других целей». Закон разрешил финансируемые государством железнодорожные почтовые маршруты через американский континент.

Рабочий RPO на реках Чикаго и Норт-Вестерн в 1965 году.

К 1880-м годам маршруты железнодорожных почтовых отделений действовали на подавляющем большинстве пассажирских поездов в Соединенных Штатах. Сложная сеть взаимосвязанных маршрутов позволяла транспортировать и доставлять почту в удивительно короткие сроки. В одном вагоне РПО могло работать до дюжины клерков, хотя их потребовалось бы меньше, если бы часть вагона использовалась для перевозки предварительно отсортированной почты или (часто в отдельном купе) экспресс-почты и багажа.

Клерки железнодорожной почты прошли строгую подготовку и регулярную проверку тонкостей обработки почты. На конкретном маршруте RPO каждый служащий должен был знать не только почтовые отделения и железнодорожные узлы на маршруте, но и конкретные детали местной доставки в каждом из крупных городов, обслуживаемых этим маршрутом. Периодические испытания требовали как точности, так и скорости сортировки почты, и служащий, показавший точность только 96%, скорее всего, получит предупреждение от начальника отдела железнодорожной почты. междугородного сообщения и трамвая Известно также, что системы используют RPO. Вагон Бостонской надземной железной дороги был известен тем, что объезжал город, чтобы забрать почту.

В Соединенных Штатах автомобили RPO (также известные как почтовые вагоны или почтовые вагоны) были оборудованы и укомплектованы персоналом для выполнения большинства функций внутренней обработки почты. Почта первого класса, журналы и газеты сортировались, при необходимости аннулировались и отправлялись в почтовые отделения в городах вдоль маршрута. Заказная почта также обрабатывалась. Ответственный бригадир во время дежурства должен был иметь при себе обычный пистолет, чтобы предотвратить кражу почты.

Стандартизация

Интерьер вагона 42 почтового отделения Великой Северной железной дороги в Железнодорожном музее штата Калифорния

Из-за физических и умственных требований, предъявляемых к клеркам RPO, Железнодорожная почтовая служба настаивала на принятии стандартизированных планов этажей и приспособлений для всех вагонов RPO, причем первые планы были опубликованы в 1885 году. RMS также настаивала на улучшении осветительных приборов, чтобы помочь клеркам. см. адреса в почте, которую они сортировали, сначала улучшая отражатели в 1880-х годах, затем призывая к прекращению использования масляных ламп в 1890-х годах и первым экспериментам с электрическим освещением в 1912. Безопасность клерков также вызывала большую обеспокоенность у RMS: в 1877 году была опубликована первая исчерпывающая статистика производственных травм.

На протяжении второй половины XIX века большинство вагонов РПО были окрашены в несколько единую цветовую гамму независимо от железной дороги, которая ими владела или эксплуатировала. Большинство из них были окрашены в белый цвет с окантовкой желтого, красного или синего цвета, что выделяло автомобили среди других автомобилей. К 1890-м годам эта практика пошла на убыль, поскольку железные дороги красили свои вагоны RPO так, чтобы они соответствовали остальному пассажирскому оборудованию. Один автомобиль RPO, представленный на Всемирной Колумбийской выставке 1893 года в Чикаго, является одним из последних известных примеров ранней белой цветовой схемы.

По мере развития легковых автомобилей шло и развитие автомобилей RPO. Первые планы конструкции вагонов РПО основывались на каркасах и кузовах легкобагажных вагонов , что иногда приводило к катастрофам для сотрудников РМС, когда поезда попадали в аварии. С 1900 по 1906 год около 70 рабочих погибли в результате крушения поездов, находясь на дежурстве в ОПО, что привело к требованию создания более прочных стальных вагонов. RMS разработало свои первые стандарты проектирования автомобилей в 1891 году для решения некоторых из этих проблем.

В 1912 году Железнодорожная почтовая служба разработала ряд требований к прочности для новых вагонов, стремясь подтолкнуть вагоностроительные компании к использованию стали для основных конструктивных компонентов и днищ вагонов. Суть требований заключалась в том, что каждая машина должна выдерживать буферную силу не менее 400 000 фунтов. В пересмотренных стандартах 1938 года это требование было увеличено вдвое до 800 000 фунтов. Требования были снова ужесточены в 1945 году, когда были установлены спецификации, исключающие использование алюминия для каркаса и основных конструктивных компонентов. Изменения 1945 года также включали требование о концевых стойках для предотвращения телескопирования в случае столкновения. Производители железнодорожных вагонов приняли эти требования и перенесли их на все остальные модели пассажирских вагонов, которые они производили.

Требования к буферной нагрузке и концевым стойкам в 800 000 фунтов были позже приняты Межгосударственной торговой комиссией (ICC) для всех пассажирских локомотивов MU с 1 апреля 1956 года. распространило их на все пассажирские вагоны и локомотивы В 1999 году Министерство транспорта США .

Интересной особенностью большинства вагонов RPO был крюк, с помощью которого можно было выхватить кожаный или холщовый мешочек с исходящей почтой, висевший на почтовом кране в небольших городах, где поезд не останавливался. Первый патент США на такое устройство ( патент США 61584 ) был выдан Л. Ф. Уорду из Элирии, штат Огайо, 29 января 1867 года. Это произошло примерно через год после того, как в аналогичных британских TPO в Слау и Мейденхеде было установлено устройство для сбора и выгрузки почтовых мешков без остановки, которое впервые было запатентовано в Великобритании в 1838 году Натаниэлем Уорсделлом.

Поскольку поезд часто двигался со скоростью 70 миль в час и более, почтовый служащий имел под рукой мешок с почтой, готовый к отправке, когда поезд проезжал станцию. Скоординированным движением ловец вытянулся и поймал висящий почтовый мешочек, пока служащий стоял в открытой двери. Почтовый мешочек имел ремешок посередине, и при подготовке к захвату ремень затягивался, при этом на обоих концах мешочка был примерно одинаковый вес почты, чтобы более тяжелый конец не отрывал более легкий конец от захватного рычага. Когда входящая сумка врезалась в приемный рычаг, служащий вышвырнул исходящую почтовую сумку из вагона, стараясь отбросить ее достаточно далеко, чтобы ее не затянуло обратно под поезд. Исходящие мешки с почтой первого класса в целях безопасности запечатывались ремнем. Мешки большего размера с дополнительными приспособлениями для запирания использовались для газет, журналов и почтовых посылок. Сотрудник местного почтового отделения забирал пакеты и мешки и доставлял их на почту.

В 1950-х годах компания Budd предлагала две версии своего самоходного дизельного RDC с РПО: комбайн RDC-3 и RDC-4 (только багажно-почтовый/экспресс-агрегат). Эти модели были приобретены компаниями New York Central , Boston & Maine , New Haven Railroad , Rock Island , Pacific Great Eastern , Northern Pacific , Canadian Pacific Railway , Canadian National и Minneapolis & St. Louis .

• 
  Железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси № 1923, тяжеловесный RPO, хранящийся в Железнодорожном музее Иллинойса .
• 
  Интерьер RPO, выставленный в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин .
• 
  Крупный план почтового крючка на CB&Q № 1923.
• 
  Вид на почтовый крюк на GN № 42 вместе с путевым почтовым краном с почтовым мешком.
• 
  Белфаст и Мусхед-Лейк RR № 15 RPO, Белфаст, Мэн, 1947 г.
• 
  Бывшее почтовое отделение Ричмондской, Фредериксбургской и Потомакской железной дороги (1916 г.), выставленное в RF&P Park, Глен Аллен, Вирджиния.

Штампы гашения

Основная статья: Служба почтовых перевозок

Большинство вагонов RPO имели почтовое отделение сбоку вагона, так что почту можно было оставлять в вагоне, как в угловом почтовом ящике, пока поезд стоял на станции. Те, кто желал самой быстрой доставки, приносили свои письма на вокзал для отправки по RPO, зная, что доставка в ночное время будет практически гарантирована. Почта, обработанная таким образом, получила отмену так же, как если бы она была отправлена ​​в местном почтовом отделении, с указанием номера поезда, городов конечной точки маршрута RPO, даты и RMS службы железнодорожной почты PTS. или службы почтовых перевозок между решётками-убийцами . Коллекционирование таких гашен — хобби многих филателистов и исследователей истории почты .

Организация «Железнодорожная почтовая служба» в составе почтового отделения существовала с 1864 года по 30 сентября 1948 года. 1 октября 1948 года она была переименована в «Службу почтовых перевозок» и просуществовала до 1960 года. После 1960 года управление железнодорожными почтовыми маршрутами, а также шоссейных почтовых отделений Маршруты , авиапочты , конечные железнодорожные почтовые отделения и перевалочные пункты были переданы Транспортному бюро .

Отказ и уход

На пике своего развития вагоны RPO использовались на более чем 9 000 железнодорожных маршрутах протяженностью более 200 000 миль в Северной Америке. Хотя большая часть этой службы состояла из одного или нескольких вагонов в головной части пассажирских поездов, многие железные дороги обслуживали сплошные почтовые поезда между крупными городами; эти сплошные почтовые поезда часто перевозили 300 тонн почты в день.

Почтовое аннулирование RPO применяется к почте, обрабатываемой в железнодорожных почтовых вагонах Нэшвилла, Чаттануги и железной поезда № 5 Нэшвилла и Мемфиса дороги Сент-Луиса , первого маршрута в восточном направлении города Мемфис .

После 1948 года сеть железнодорожных почтовых отделений начала приходить в упадок, хотя она оставалась основной функцией междугородной перевозки и распределения почты в почтовом отделении (POD). В том году насчитывалось 794 линии RPO, обслуживающих более 161 000 миль железных дорог. К 1 января 1962 года все еще действовало только 262 маршрута RPO. В 1942 году POD начало экспериментировать с шоссейной версией RPO, которая служила тем же целям на маршрутах, где не было движения пассажирских поездов. Эти автомобили шоссейной почты (HPO) изначально предназначались для дополнения услуг RPO, но в 1950-х и 1960-х годах HPO часто заменяли вагоны железнодорожных почтовых отделений после прекращения движения пассажирских поездов. Последней междугородной службой RPO управляла компания Pacific Electric Railway на маршруте между Лос-Анджелесом и Сан-Бернардино, Калифорния .

Прикрытие осуществлялось в последний день службы RPO между Нью-Йорком и Вашингтоном, 30 июня 1977 г.

Когда почтовое отделение внесло спорное изменение в политику обработки почты в крупных региональных «секционных центрах», почта теперь сортировалась большими машинами, а не людьми, а остальные маршруты железнодорожных почтовых отделений, а также все маршруты шоссейных почтовых отделений были поэтапно распределены. выведен из эксплуатации. В сентябре 1967 года POD отменил все контракты на «почту по железной дороге», решив перевозить всю почту первого класса по воздуху, а почту других классов - автомобильным (грузовым) транспортом. Это объявление оказало разрушительное влияние на доходы пассажирских поездов; Санта-Фе, например, потерял 35 миллионов долларов США в годовом бизнесе, что привело непосредственно к закрытию многих пассажирских железнодорожных маршрутов.

После 113 лет работы железнодорожного почтового отделения последнее сохранившееся железнодорожное почтовое отделение, курсировавшее по рельсам между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, было прекращено 30 июня 1977 года. Последний маршрут с названием «Железнодорожное почтовое отделение» на самом деле представлял собой рейс на лодке, который длился год дольше. Это почтовое отделение лодочной железной дороги было RPO на озере Виннипесоки, работавшим между Уирсом, Нью-Гэмпшир , и Медвежьим островом на озере Виннипесоки . Последней датой работы почтового штемпеля было 30 сентября 1978 года.

Сохранение

Секция RPO сохранившегося Техасского электрического железнодорожного вагона 360 в Музее междугородной железной дороги в Плано, штат Техас.

Многие вагоны RPO сохранились в железнодорожных музеях по всей Северной Америке; часть вагонов поддерживается в рабочем состоянии. В 1933 году компания Chicago, Burlington and Quincy Railroad перестроила один из своих багажных вагонов в точную копию первых RPO, которые использовались на железной дороге Ганнибала и Сент-Джозефа в 1862 году. Железная дорога выставляла этот вагон в нескольких городах вдоль железной дороги; сейчас он находится в Доме-музее Пати в Сент-Джозефе, штат Миссури .

В Транспортном музее Миннесоты (MTM) хранится Northern Pacific № 1102, почтовый RPO 1914 года, который классифицируется как «комбинированный» вагон, имеющий секции для RPO, агентства железнодорожных экспрессов и двадцать мест для платных пассажиров. В настоящее время это единственный вагон железнодорожной почты, который, как известно, находится в рабочем состоянии и сертифицирован для эксплуатации на коммерческих железных дорогах. Железная дорога долины Осцеола и Санта-Крус (подразделение MTM / подотчетная марка MNTX) использует этот вагон в рамках своей туристической линии, фактически «ловя почту на лету» в рамках своих регулярных рейсов.

В рамках 40-летия прекращения обслуживания RPO Транспортный музей Миннесоты выставит № 1102 на выставку в депо Сент-Пол Юнион в рамках своего «Последнего почтового поезда» в честь Национального дня поездов 6 мая 2017 года. В этот день поезд № 1 Great Northern 400 , RPO Northern Pacific Railway RPO № 1102 и два вагона отправятся из Union Depot в направлении Оцеолы, штат Висконсин. Он будет перевозить памятные конверты и открытки для отправки по всей территории Соединенных Штатов, после чего он будет работать на регулярной основе в рамках деятельности музея в Оцеоле, штат Висконсин.

В Национальном историческом памятнике Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания, выставлен автомобиль RPO № 1100, Луисвилл и Нэшвилл. Это цельнометаллический автомобиль , построенный в 1914 году компанией American Car and Foundry Company . У компании Oil Creek and Titusville Railroad есть почтовый вагон, и вся отправляемая там почта получает официальный почтовый штемпель USPS OC&T.

См. также

• Лодочная железнодорожная почта
• Сумка-ловушка
• Почтовый мешок
• Почтовый крючок
• Почтовый мешочек
• Почтовый мешок
• Мобильное почтовое отделение
• Оуни (собака)
• Сортировочный фургон почтового отделения
• Библиотека железнодорожной почты
• SNCF TGV La Poste Почтовое отделение Франции, специальные наборы для TGV
• Конечная железнодорожная почта
• Трансферный офис
• Передвижное почтовое отделение — термин, обозначающий в Великобритании автомобили, выполнявшие аналогичные функции.

Ссылки

Источники

• Джонсон, Питер. (1995) Почта по железной дороге – История железной дороги TPO и почтового отделения , издательство Ian Allan Publishing, Лондон. ISBN   0-7110-2385-9
• Уайт, Джон Х. (1978). Пассажирский вагон американской железной дороги . Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джонса Хопкинса . ISBN  0801819652 . ОСЛК   2798188 .

Дальнейшее чтение

• Бергман, Эдвин Б. (1980) 29 лет до забвения, Последние годы железнодорожной почты в Соединенных Штатах , Общество мобильных почтовых отделений , Омаха, Небраска .
• Крисси, Форрест (декабрь 1902 г.). «Передвижная почта» . Мировая работа: история нашего времени . В : 2873–2880 . Проверено 10 июля 2009 г.
• Калбрет, Кен (2007). Железнодорожный почтальон и шоссейная почта: когда почта действительно работала: история элиты почтовой службы . Виктория, Британская Колумбия, Канада: Trafford Publishing. ISBN  9781412202275 .
• Кушинг, Маршалл (1893). История нашего почтового отделения: величайшего государственного ведомства на всех его этапах . Бостон, Массачусетс: AM Thayer & Co. в Интернет-архиве
• Лонг, Брайант Олден (1951). Почта по железной дороге . Нью-Йорк: Издательская корпорация Simmons-Boardman.
• Мелиус, Луи (1917). Американская почтовая служба: история почтовой службы с древнейших времен. Американская система описана с подробным описанием работы . Вашингтон, округ Колумбия: National Capital Press . Проверено 15 августа 2012 г. в Интернет-архиве
• Национальная ассоциация почтового транспорта. (1956) ПОЧТА В ДВИЖЕНИИ , Библиотека железнодорожной почты, Бойс, Вирджиния . Часть доступна в виде видеоклипа по адресу [1]
• Романски, Фред Дж. Быстрая почта, История железнодорожной почты , Пролог Том. 37 № 3, осень 2005 г., Колледж-Парк, Мэриленд .
• Пеннипакер, Берт Эволюция железнодорожной почты , Национальный железнодорожный бюллетень, том. 60 № 2, 1995, Филадельфия .
• Таул, Чарльз Л.; Мейер, Генри А. (1958). «Железнодорожные штемпели США», 1861–1886 гг . Архивировано из оригинала 18 ноября 2011 года . Проверено 21 августа 2012 г.
• Почтовое отделение США. (1956) ЛЮДИ И ПОЧТА В ТРАНЗИТЕ , Библиотека железнодорожной почты, Бойс, Вирджиния . Часть доступна в виде видеоклипа по адресу [2]
• Уилкинг, Кларенс Р. (1985). Железнодорожная почтовая служба Почты США (MSWord) . Мариетта, Огайо: Библиотека железнодорожной почты, Бойс, Вирджиния .

Внешние ссылки

• Вагон № 42 Большой Северной железной дороги — фотографии и краткая история РПО 1950 года постройки.
• Видеоклип, на котором поезд забирает сумку с почтой, доступен для просмотра в Интернет-архиве.
• Общество мобильных почтовых отделений
• ТПО и Общество морской почты