Законы о Тихоокеанской железной дороге

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 года
Длинное название	Закон о помощи в строительстве железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана, а также о предоставлении правительству возможности использовать их для почтовых, военных и других целей.
Принят	37- й Конгресс США
Цитаты
Уставы в целом	12 Stat. 489
Законодательная история
	Подписан законом президентом Авраамом Линкольном 1 июля 1862 года. ;
Основные поправки
	3 марта 1863 г.; 1864 г.; 3 марта 1865 г.

Законы о Тихоокеанской железной дороге 1862 года представляли собой серию актов Конгресса , которые способствовали строительству « трансконтинентальной железной дороги » ( Тихоокеанской железной дороги ) в Соединенных Штатах путем разрешения выпуска государственных облигаций и земли железнодорожным предоставления компаниям. В 1853 году военное министерство под руководством тогдашнего военного министра Джефферсона Дэвиса было уполномочено Конгрессом провести исследование пяти различных потенциальных трансконтинентальных маршрутов от Миссисипи, простирающихся с севера на юг. В начале 1855 года он представил Конгрессу обширный двенадцатитомный отчет с результатами. Однако ни один маршрут или законопроект не мог быть согласован и принят, разрешая финансовую поддержку правительства и земельные гранты, пока отделение южных штатов в 1861 году не устранило их сопротивление центральный маршрут. Закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 года (12 Stat. 489 ) был первоначальным законом. Некоторые из его положений были впоследствии изменены, расширены или отменены четырьмя дополнительными законами о внесении поправок: Законом о Тихоокеанской железной дороге 1863 года (12 Стат. 807 ), Закон о Тихоокеанской железной дороге 1864 года (13 Закон 356 ), Закон о Тихоокеанской железной дороге 1865 года (13 Закон 504 ) и Закон о Тихоокеанской железной дороге 1866 года (14 Закон 66 ).

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 года положил начало практике предоставления земель, принадлежащих федеральному правительству, непосредственно корпорациям; До этого закона штатам предоставлялись земельные гранты в пользу корпораций.

Закон 1862 г. с поправками 1864–1865 гг.

первоначального закона 1862 года Длинное название было «Закон о помощи в строительстве железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана и о том, чтобы обеспечить правительству возможность использования их для почтовых, военных и других целей» . Он был основан в основном на предложенном законопроекте, первоначально представленном шестью годами ранее, 16 августа 1856 года, 34-му Конгрессу Специальным комитетом по Тихоокеанской железной дороге и телеграфу. ^[1] Закон 1862 года , подписанный президентом Авраамом Линкольном 1 июля 1862 года, разрешал обширные земельные гранты. ^[2] на западе Соединенных Штатов и выпуск 30-летних государственных облигаций (под 6 процентов) компаниям Union Pacific Railroad и Central Pacific Railroad (позже Southern Pacific Railroad ) с целью строительства непрерывной трансконтинентальной железной дороги между восточной стороной США. Река Миссури в Каунсил-Блафс, Айова (напротив Омахи, Небраска ) ^[3]^[4] и судоходные воды реки Сакраменто в Сакраменто, Калифорния . ^[5] Раздел 2 Закона предоставил каждой компании право непрерывного проезда своих железнодорожных линий, а также всех общественных земель в пределах 100 футов (30 м) по обе стороны от пути. ^[6]

Раздел 3 предоставил дополнительные 10 квадратных миль (26 км²). ²) государственной земли на каждую милю уклона, за исключением тех мест, где железные дороги проходят через города или пересекают реки. Метод распределения этих дополнительных земельных грантов был указан в Законе как «пять альтернативных участков на милю с каждой стороны указанной железной дороги, на ее линии и в пределах десяти миль с каждой стороны», что, таким образом, предоставил компаниям в общей сложности 6400 акров (2600 га) на каждую милю своей железной дороги. (Перемежающаяся непредоставленная территория оставалась государственными землями, находящимися под опекой и контролем Главного земельного управления США .) ^[7] Облигации Тихоокеанской железной дороги правительства США были разрешены Разделом 5 для выпуска компаниям по ставке 16 000 долларов за милю гусеничного грунта, завершенного к западу от назначенной базы в Сьерра-Неваде и к востоку от назначенной базы в Скалистых горах (UPRR). . ^[8] Раздел 11 Закона предусматривал, что выпуск облигаций «должен быть утроен по сравнению с количеством на милю» (до 48 000 долларов США) для гусеничных подъемов, пройденных над двумя горными хребтами и в пределах этих двух горных хребтов (но ограничен в общей сложности 300 милями (480 км) на данном этапе). ставка) и удвоена (до 32 000 долларов США) за милю завершенного уклона, проложенного между двумя горными хребтами. ^[9] Раздел 12 Закона предусматривал, что уклоны и повороты не должны превышать максимальные уклоны и повороты железной дороги Балтимора и Огайо . ^[10]

30-летние государственные облигации США, разрешенные этим законом, будут выпущены и поддержаны правительством США, которое затем предоставит капитал, привлеченный железнодорожным компаниям после завершения строительства участков железных дорог, в обмен на залоговое право на этот участок. Залоги покрывали железные дороги и все их оборудование, и все кредиты были погашены полностью (и с процентами компаниями ) по мере наступления сроков погашения.

Раздел 10 Закона о внесении поправок 1864 года (13 Статутов в целом, 356) дополнительно разрешил двум чартерным компаниям выпускать свои собственные «Первые ипотечные облигации». ^[11] в общей сумме до (но не превышающей) суммы облигаций, выпущенных Соединенными Штатами, и что ценные бумаги, выпущенные такой компанией, будут иметь приоритет над первоначальными государственными облигациями. ^[12]

Закон о внесении поправок от 3 марта 1865 года ратифицировал и подтвердил поручение компании Central Pacific Railroad компании Western Pacific Railroad построить самый западный участок Тихоокеанской железной дороги от Сакраменто до Сан-Хосе и уполномочил компанию Western Pacific в качестве одной из чартерных компаний. ^[13]

С 1850 по 1871 год железные дороги получили более 175 миллионов акров (71 миллион га) государственных земель – площадь, превышающая одну десятую всей территории Соединенных Штатов и превышающую по площади Техас . ^[14]

Расширение железных дорог открыло новые возможности для миграции во внутренние районы Америки. Железные дороги продали часть своей земли прибывшим поселенцам с солидной прибылью. Земли, расположенные ближе всего к путям, продавались по самым высоким ценам, потому что фермеры и владельцы ранчо хотели располагать их вблизи железнодорожных станций.

Акт 1863 года

Акт от 3 марта 1863 г. (12 ст. 807) ^[15] был:

АКТ об установлении колеи Тихоокеанской железной дороги и ее ветвей.

Будет принято Сенатом и Палатой представителей Соединенных Штатов Америки, собравшимися в Конгрессе, что ширина колеи Тихоокеанской железной дороги и ее ответвлений на всем протяжении, от побережья Тихого океана до реки Миссури, должна быть и настоящим является , установленный на высоте четыре фута восемь с половиной дюймов.

Этот закон установил ширину колеи , которая будет использоваться на железных дорогах, в четыре фута и восемь с половиной дюймов, колею, которая ранее использовалась Джорджем Стефенсоном в Англии для Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (1830 г.) и уже была популярна на железных дорогах в Северо -восточные штаты . Частично благодаря Закону 1863 года этот калибр получил широкое (но не повсеместное) распространение в Соединенных Штатах и стал известен как стандартный калибр . Общий выбор колеи позволил легко передавать вагоны между разными железнодорожными компаниями и упростил права на путевые пути между компаниями.

Закон Турмана

Акт Конгресса (7 мая 1878 г., 20 Закон 56), который стал известен как Закон Турмана , представлял собой поправку для разрешения споров по поводу железнодорожных субсидий, доходов и выплат по кредитам, вытекающих из первоначального закона. ^[16]

См. также

Первая трансконтинентальная железная дорога
Центрально-Тихоокеанская железная дорога
Юнион Пасифик Железная дорога
Западно-Тихоокеанская железная дорога (1862–1870)
Канзас-Тихоокеанская железнодорожная компания против Данмейера Судебное дело, связанное с оспариваемым грантом на землю.
История железнодорожного транспорта в США

Ссылки

^ Отчет Специального комитета по Тихоокеанской железной дороге и телеграфу (включая отчет меньшинства и предлагаемые законы о Тихоокеанской железной дороге) 34-й Конгресс, 1-я сессия. Отчет № 358 от 16 августа 1856 г.
^ Карта земель CPRR 1924 года . CPRR.org. Проверено 22 ноября 2016 г.
^ 12 Стат. 489 §8 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.
^ Исполнительный указ Авраама Линкольна, президента Соединенных Штатов, об определении точки начала строительства Тихоокеанской железной дороги в Каунсил-Блафс, штат Айова, 7 марта 1864 г. 38-й Конгресс, 1-я сессия СЕНАТА Исх. Док. № 27
^ 12 Стат. 489 §9 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.
^ 12 Стат. 489 §2 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.
^ 12 Стат. 489 §3 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.
^ 12 Стат. 489 §5 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.
^ 12 Стат. 489 §11 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.
^ анон. «Закон о Тихоокеанской железной дороге (1862 г.)» . Национальный архив, важные документы . Национальный архив . Проверено 29 марта 2024 г.
^ Первый выпуск ипотечных облигаций CPRR, 1867 год . CPRR.org (25 апреля 2015 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.
^ 13 Стат. 356 §4 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.
^ «Акт от 3 марта 1865 года» . cprr.org . Проверено 20 декабря 2020 г.
^ Цифровая история . Digitalhistory.uh.edu. Проверено 22 ноября 2016 г.
^ 12 Стат. 807 . CPPR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.
^ «Соединенные Штаты против Central Pac. R. Co» . Институт юридической информации Корнеллской школы права . Проверено 8 октября 2019 г.

Связанные первоисточники (внешние ссылки)

[1] Отчет Специального комитета по Тихоокеанской железной дороге и телеграфу (включая отчет меньшинства и предлагаемые законы о Тихоокеанской железной дороге) 34-й Конгресс, 1-я сессия. Отчет № 358 от 16 августа 1856 г.

[2] Карта земель CPRR 1924 года . CPRR.org. Проверено 22 ноября 2016 г.

[3] 12 Стат. 489 §8 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.

[4] Исполнительный указ Авраама Линкольна, президента Соединенных Штатов, об определении точки начала строительства Тихоокеанской железной дороги в Каунсил-Блафс, штат Айова, 7 марта 1864 г. 38-й Конгресс, 1-я сессия СЕНАТА Исх. Док. № 27

[5] 12 Стат. 489 §9 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.

[6] 12 Стат. 489 §2 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.

[7] 12 Стат. 489 §3 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.

[8] 12 Стат. 489 §5 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.

[9] 12 Стат. 489 §11 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.

[PRA_1862-10] анон. «Закон о Тихоокеанской железной дороге (1862 г.)» . Национальный архив, важные документы . Национальный архив . Проверено 29 марта 2024 г.

[11] Первый выпуск ипотечных облигаций CPRR, 1867 год . CPRR.org (25 апреля 2015 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.

[12] 13 Стат. 356 §4 . CPRR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.

[13] «Акт от 3 марта 1865 года» . cprr.org . Проверено 20 декабря 2020 г.

[14] Цифровая история . Digitalhistory.uh.edu. Проверено 22 ноября 2016 г.

[15] 12 Стат. 807 . CPPR.org (24 сентября 2009 г.). Проверено 22 ноября 2016 г.

[16] «Соединенные Штаты против Central Pac. R. Co» . Институт юридической информации Корнеллской школы права . Проверено 8 октября 2019 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]