Расширенные линии

Вид на юго-восток со станции Фаррингдон: пути лондонского метрополитена слева ( линии Metropolitan , Circle и Hammersmith & City ) и расширенные линии, используемые Thameslink , справа.

hide Расширенные линии города
Основная линия восточного побережья Финсбери Парк Главная линия Мидленда и Темзлинк Кентиш Таун Северная городская линия Мейден Лейн Линия Северного Лондона Высокая скорость 1 Канальные туннели Сент-Панкрас Интернэшнл Хаммерсмит и Сити , Столичная и кольцевая линии Кингс Кросс Сент-Панкрас Кингс Кросс Йорк Роуд Кингс Кросс Кривая отеля закрыто 1976 Кривая Йорк-роуд закрыто 1976 Кингс-Кросс-Темслинк Решетка Рэй-стрит Товары Вайн Стрит ГНР товары Фаррингдон Туннель Сноу-Хилл Темзлинк Основная линия до Моргейта закрыто 2009 Смитфилд Маркет Товары Барбакан Северная городская линия Мидлендской железной дороги Товары Моргейт Хаммерсмит и Сити , Столичная и кольцевая линии

Расширенные линии (также известные как Расширенные линии города ; ранее известные как линия Моргейта). ) — двухпутная железнодорожная линия, образующая часть маршрута Темзлинк между Сент-Панкрасом и Фаррингдоном в центре Лондона .

Большую часть своей жизни Расширенные линии пролегали от Кингс-Кросс до Моргейта и были завершены в 1866 году, когда Метрополитенская железная дорога была расширена с двух до четырех путей между Кингс-Кроссом и Фаррингдоном (отсюда и расширенное название) и открылась четырехпутная железная дорога от туда, в Моргейт.

Пути принадлежали Столичной железной дороге, но использовались в основном другими железнодорожными компаниями. Соединение с Великой Северной железной дорогой (GNR) в Кингс-Кросс и Лондонской, Чатемской и Дуврской железной дорогой (LC&DR) в Фаррингдоне позволило осуществлять перевозки через Лондон. Очень скоро появилось сообщение с Мидлендской железной дорогой в Сент-Панкрас, недалеко от Кингс-Кросс. В начале 20-го века конкуренция привела к прекращению сообщения через Лондон, хотя услуги GNR и Midland в Моргейт сохранились. Бывшие службы GNR были перенаправлены через линию Северного города на Моргейт в 1976 году, а в 1988 году маршрут через Лондон вновь открылся для Темзлинка . Линия к востоку от Фаррингдона закрылась в 2009 году, чтобы позволить расширить платформы в Фаррингдоне для приема поездов с 12 вагонами.

Взгляд на юг через туннель Клеркенвелл №3 в сторону Фаррингдона со станции Кингс-Кросс-Темслинк.

Строительство

Город расширил границы между Кингс-Кросс и Моргейт-стрит и их связями.

В 1863 году Метрополитенская железная дорога (также известная как Метрополитен) ) открыл первую в мире подземную железную дорогу. От Паддингтона линия была построена методом « отрезания и укрытия » под Нью-роуд , соединяя конечные железнодорожные станции основной линии в Паддингтоне , Юстоне и Кингс-Кросс , затем следовала по Фаррингдон-роуд в туннеле и доходила до станции на Фаррингдон-стрит недалеко от Паддингтона. Смитфилд , недалеко от финансового центра столицы в Сити . Первоначально услуга предоставлялась деревянными вагонами с газовым освещением, буксируемыми паровозами.

Поскольку строящиеся соединения с Грейт-Западной железной дорогой (GWR) и GNR, а также запланированные соединения с Мидлендской железной дорогой и LC&DR, Метрополитен получил разрешение в 1861 и 1864 годах. для четырехпутного расширения на восток до новой конечной остановки в Моргейте и двух дополнительных путей от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит. Метрополитен использовал два пути для своих собственных перевозок, а два других пути использовались в основном другими железнодорожными компаниями; все вместе они стали известны как «Расширенные городские линии». Пара однопутных туннелей на Кингс-Кросс, соединяющих GNR с Метрополитеном, была введена в эксплуатацию для пассажиров 1 октября 1863 года, когда GNR начала курсировать поезда. те, кто направляется в сторону Фаррингдон-стрит, заезжают на одноплатформенную станцию ​​​​на Кингс-Кросс -Йорк-роуд, в обратном направлении на пригородную станцию ​​​​Кингс-Кросс. Западный поворот в сторону Бейкер-стрит был построен, но не использовался для регулярного движения, и в 1865 году путь был удален. Выйдя из эксплуатации городских служб 10 августа, GWR вернулся 1 октября 1863 года с поездами из таких мест, как Виндзор .

Ray Street Gridiron несет пути лондонского метро по расширенным линиям.

Расширение Олдерсгейт-стрит и Мургейт-стрит (ныне Барбикан и Моргейт) открылось 23 декабря 1865 года. и все четыре линии были открыты 1 марта 1866 года. Параллельные пути от Кингс-Кросс до Фаррингдона, впервые использованные грузовым поездом GNR 27 января 1868 года. вошел во второй туннель Клеркенвелл, прежде чем спуститься с уклоном 1 из 100, пройти под трассой Рэй-стрит, ведущей по оригинальной трассе Мет, а затем подняться по склону 1 из 40 к Фаррингдону. Был разработан план продления расширенных городских линий до Юстона, но он был прерван и так и не был завершен.

Пассажирские перевозки

1 января 1866 года совместные службы LC&DR и GNR от моста Блэкфрайарс начали работать до Метрополитена через туннель Сноу-Хилл под рынком Смитфилд до Фаррингдона и на север до GNR. С 3 января 1866 года службы GNR направлялись на Ладгейт-Хилл, а службы LC&DR - на Фаррингдон-стрит.

Узел Мидлендской железной дороги открылся 13 июля 1868 года, когда железнодорожное сообщение вышло на Моргейт-стрит перед открытием станции Сент-Панкрас. Линия покинула главную линию Мидленда на перекрестке Сент-Полс-роуд, вошла в двухпутный туннель и присоединилась к расширенным линиям на перекрестке Мидленд. Туннель был построен к западу от Мидленд-Джанкшен с намерением увеличить его в четыре раза на всем пути до Паддингтона, но не использовался до 1926 года. Первоначально сообщение проходило от линии Тоттенхэм и Хэмпстед-Джанкшен до Моргейта и Виктории. С 1 июля 1875 года компания Midland осуществляла рейсы из Хендона и Южного Тоттенхэма в Викторию, а LC&DR - между Викторией и Хендоном.

1 сентября 1871 года был открыт восточный поворот от линии Сноу-Хилл, и LC&DR направила свое сообщение из Виктории в Фаррингдон в Моргейт. Началось с 80 поездов в день, а к 1913 году их число сократилось до 48.

Юго -Восточная железная дорога (SER) построила соединение с LC&DR на мосту Блэкфрайарс . С 1 июня 1878 года GNR отправляла шесть поездов в день в Вулиджский арсенал , а с 1 августа 1880 года SER курсировала в Энфилд и Масвелл-Хилл от имени GNR.

Писатель Эндрю Мартин утверждает, что к концу XIX века континентальное пассажирское сообщение связало Ливерпуль с Парижем через расширенные линии. Поезда отправились в 08:00 и прибыли в Париж к 22:50, пассажиры пересели в Фолкстоне на пароход, переправившийся через Ла-Манш .

В начале 20 века конкуренция со стороны электрического метрополитена и электрических трамваев привела к тому, что службы SER и GNR были прекращены 30 апреля 1907 года, службы GNR и LCDR - в сентябре 1907 года, а службы Midland и LCDR - в июне 1908 года. Пассажирские перевозки через Лондон через железнодорожную станцию ​​​​Сноу-Хилл и туннель Сноу-Хилл были прекращены в 1916 году.

С 1 января 1908 года электровозы были заменены на паровозы в пассажирских поездах в Паддингтоне, а услуги GWR продолжали работать до 1939 года.

Бывшие службы GNR и Midland продолжали курсировать до Моргейта, DMU и тепловозов, заменяющих пар в 1960-х годах. В 1976 году бывшие службы GNR были перенаправлены в Финсбери-парк через линию Северного города на Моргейт и станцию ​​​​Йорк-Роуд, а повороты на Кингс-Кросс закрылись.

В 1978 году начались работы по электрификации расширенных линий от Сент-Панкрас до Моргейта как части линии «Bedpan», электрической линии между Бедфордом и Моргейтом, которая откроется 15 июля 1983 года. Станция расширенных линий Кингс-Кросс была переименована в Кингс-Кросс-Мидленд-Сити. и Кингс-Кросс-Темслинк в мае 1988 года, когда туннели Сноу-Хилл вновь открылись для Темзлинка .

Линия от Фаррингдона до Моргейта закрылась 20 марта 2009 года, чтобы позволить расширить платформы в Фаррингдоне для приема поездов с 12 вагонами.

станции LC&DR

Когда линия открылась к югу от Фаррингдона, у LC&DR была станция в Ладгейт-Хилл, которая открылась 1 июня 1865 года. и мост Блэкфрайарс на южной стороне Темзы. 2 марта 1874 года виадук Холборн открылся как конечная остановка с шестью платформами, выходящая на юг. Неподалеку 1 августа на сквозной линии открылся Сноу-Хилл, в 1912 году переименованный в Холборнский виадук низкого уровня. В 1886 году открылась железнодорожная станция Блэкфрайарс , как и собор Святого Павла, на северном берегу реки, заменив мост Блэкфрайерс, который закрылся в том же году и был переименован в Блэкфрайарс в 1937 году. Когда в 1916 году было прекращено сквозное движение, нижний уровень виадука Холборн закрылся. Ладгейт-Хилл закрылся в 1929 году.

После запуска услуг Thameslink в 1990 году виадук Холборн был заменен новыми платформами на сквозной линии, получившими название St Paul's Thameslink (в 1991 году переименованный в City Thameslink ).

Товары и угольные услуги

Железнодорожные грузовые перевозки развивались в 1860-х и 1870-х годах, когда почти каждая станция имела сопутствующий товарный двор. Затем стало возможным отправлять товары с любой станции (или разъезда) Великобритании на любую другую станцию. В частности, любая станция на юге Англии могла получать товары из мест в северных частях. Места на юге также могли заказывать уголь с угольных шахт в Ноттингемшире, Дербишире и Йоркшире, а также с других угольных месторождений для доставки к месту назначения по железной дороге. Такое движение должно было пересечь Лондон с севера на юг. Также наблюдалось определенное движение в обратном направлении, а также возвращались пустые вагоны с углем.

У МР и ГНР, уже имея связи с Расширенными линиями, стало удобно использовать этот маршрут для переброски вагонов с товарами и углем южным компаниям. Для сравнения: LNWR и GWR использовали маршрут через Западно-Лондонскую железную дорогу, а GER - через Восточно-Лондонскую железную дорогу. Принятый метод заключался в том, чтобы направлять поезда с севера в место на окраине Лондона, где были разъезды, где поезд можно было разбить. Вагоны, направлявшиеся в места к югу от Темзы, были разделены и объединены в отдельный поезд, который должен был следовать через Лондон к другой группе разъездов, где их можно было использовать в соответствии с конечным пунктом назначения. Первоначально использовались небольшие группы подъездных путей, такие как Кентиш-Таун и Вест-Хэмпстед на MR, Холлоуэй и Финсбери-Парк на GNR. Во второй половине девятнадцатого века интенсивность движения превысила пропускную способность таких мест, и в Брент Сайдингс MR и Ферме Парк GNR были построены огромные новые сортировочные станции.

Компании к югу от Темзы получали трафик через Лондон в таких местах, как Баттерси-Уорф и Норвуд-Джанкшен на LB и SCR, Херн-Хилл на LCDR и Bricklayers Arms на SER. Для движения от GNR до LSWR использовались расширенные линии до перекрестка Клэпхэм или Брентфорд , или железные дороги Северного Лондона, Северного и Юго-Западного перекрестков, в зависимости от пункта назначения, но для движения от MR до LSWR маршрут через перекресток Актон-Уэллс, а также Северный и Юго-Западный Соединительная железная дорога была более удобной, особенно после того, как сортировка была произведена на Брент-Сайдингс. Обширная сортировочная станция в Hither Green SER была открыта в 1899 году, а новая станция, открытая в Фелтэме на LSWR в 1917-21 годах, в значительной степени заменила существующие станции этой компании.

Общая картина еще больше осложнилась созданием «северными» компаниями, в основном MR и GNR, угольных складов в Южном Лондоне, что позволило им взять под контроль весь транзит угля от угольных шахт к местному дистрибьютору. Эти склады обслуживались специализированными рабочими верфей на MR и GNR - в последнее время Brent Sidings и Ferme Park - через расширенные линии и эксплуатационные мощности, установленные в разное время. Более подробную информацию можно найти в статье Эдвина Курса в журнале Railway Magazine .

В 1877 году было совершено 58 ежедневных рейсов из MR через расширенные линии, их собственные депо в Южном Лондоне, а также в пункты назначения LB&SCR, LCDR и SER, упомянутые выше. Должно быть, было такое же количество работ со стороны GNR, подробности которых можно найти в расписании работы Национального архива.

Загрузка поездов на участке туннеля была ограничена, и было мало возможностей для движения более длинных и меньших поездов. После прекращения пассажирских перевозок в 1916 году для товарных поездов стало доступно больше путей. Грузовые перевозки продолжались и имели большое значение в обеих мировых войнах. С сокращением грузовых перевозок вагонов с 1960-х годов и Национальным планом грузовых поездов 1968 года стали более широко использоваться линия Западного Лондона, что позволило отказаться от расширенных линий для таких перевозок.

Товарные склады

Товарные склады открылись возле Фаррингдона на Расширенных линиях. Подъездные пути Smithfield Market открылись 1 мая 1869 года и обслуживаются GWR. GNR открыла свое депо 2 ноября 1874 года, Мидленд открыл свое депо Уайткросс 1 января 1878 года. Наконец, в 1909 году Метрополитен открыл свое депо на Вайн-стрит, обслуживаемое электровозами из Вест-Хэмпстеда. Товарный склад GNR закрылся 15 января 1956 года, а на рынок Смитфилд последний раз поезд обслуживался 28 июля 1962 года.

Первая мировая война

После объявления Великобританией войны Германии 4 августа 1914 года и до конца Первой мировой войны Расширенные линии приобрели большое стратегическое значение для сквозных железнодорожных сообщений, тем более, что требовалась основная часть военно-морских и военных перевозок. путешествовать между Севером и Югом. Маршрут сформировал жизненно важное соединение между портами Ла-Манша и железными дорогами к северу от Лондона для перемещения войск и грузов. Число военных эшелонов, обработанных с начала войны до 25 февраля 1915 года, составило не менее 2738, сообщил председатель Метрополитена на собрании компании в последний день, в то время как за первые две недели 1915 года количество принятых товарных поездов превысило Расширенных линий было 2935 - в среднем 210 в день, не считая специальных военных поездов для войск и припасов и обычных местных пассажирских перевозок. В целом с 5 августа 1914 г. по 31 декабря 1918 г. по расширенным линиям между северной и южной железными дорогами было перевезено 248 072 длинных тонны (252 100 т) грузов и 26 047 военных грузов для личного состава или материалов. И это несмотря на серьезные физические ограничения, которые повлияли на использование маршрута и наложили ограничения на характер и объемы перевозок, которые могли проходить по нему. Наиболее важными были серьезные уклоны, особенно там, где линии пересекали друг друга между Кингс-Кросс и Фаррингдоном, а также ограничения по габаритам погрузки, которые не позволяли поездам скорой помощи и вагонам, перевозящим грузы исключительной ширины и высоты, использовать этот маршрут.

Локомотивы

19 век

Почти со дня открытия Расширенных линий различные железнодорожные компании поставляли собственные паровозы (в основном оснащенные конденсационными аппаратами ). В их число вошли:

Великая Северная железная дорога

Два локомотива 0-8-0 T от Avonside Engine Company , поставленные в 1866 году под номерами 472 и 473. Они были предназначены для перевозки поездов с углем на Фаррингдон-стрит и в Южный Лондон через Сноу-Хилл. Было заказано шесть локомотивов, но последние четыре были отменены, поскольку первые два оказались неподходящими для маршрута из-за своей длинной жесткой колесной базы. Для пассажирских перевозок 0-4-4Т использовались локомотивы «класса 120» 621-628 (1872 года постройки). У них был незаметный конденсационный аппарат со скрытыми от глаз трубопроводами.

Великая Западная железная дорога

Для грузовых работ GWR использовала 633 локомотива класса 0-6-0 Т 643 и 644, построенных на железнодорожном заводе Вулверхэмптона в 1871–1872 годах. Четыре других члена того же класса, 633, 634, 641 и 642, использовались позже.

Лондонская Чатем-Дуврская железная дорога

Использовались четыре паровоза 2-4-0 Т, построенные железной дорогой в 1872-1873 годах с использованием котлов 4-4-0 , приобретенных в 1860-1861 годах. Эти реконструкции сохранили названия локомотивов-доноров: Эол , Вакх , Вулкан и Комус . Позже ЛКДР Р класса стали использовать локомотивы 0-4-4Т.

Лондон и Северо-Западная железная дорога

Шестнадцать локомотивов Beyer, Peacock and Company 4-4-0 T, поставленные в 1871–1872 годах и пронумерованные 2055–2070. Они имели ту же конструкцию, что и Metropolitan Railway класса A , но имели обшивку как сзади, так и спереди.

Мидлендская железная дорога

Шесть локомотивов Beyer, Peacock & Company 4-4-0T, поставленные в 1868 году, под номерами 204–209. Они имели тот же дизайн, что и Метрополитенская железная дорога класса А.

20 век

В 20 веке паровозы, использовавшиеся на расширенных линиях, включали:

• ГНР Класс L1 0-8-2 Т
• ГНР Класс N2 0-6-2 Т
• GWR 9700 Класс 0-6-0PT
• СУО Фаулер 2-6-2Т

В тепловозов эпоху локомотивы классов 23 и 31 использовались в пассажирских поездах между Кингс-Кросс и Моргейт.

Примечания и ссылки

Библиография

• Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена (10-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
• «Призрак Фаулера» (май 1962 г.). Кук, BWC (ред.). «Железнодорожное сообщение на Кингс-Кроссе (часть первая)». Железнодорожный журнал . Том. 108, нет. 733. Тотхилл Пресс.
• Грин, Оливер (1987). Лондонское метро: иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN  0-7110-1720-4 .
• Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-275-5 .
• Джексон, Алан (1986). Лондонская метрополитенская железная дорога . Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-8839-8 .
• Пратт, Эдвин А. (1921). Британские железные дороги и Великая война . Селвин и Блаунт.

Дальнейшее чтение

• Гослин, Джефф (1997). Великие Северные и Мидлендские железные дороги и их преемники . Пар по расширенным линиям. Том. 1. Коннор и Батлер. ISBN  0947699252 .
• Гослин, Джефф (1998). Великие Западные и Южные компании . Пар по расширенным линиям. Том. 2. Коннор и Батлер. ISBN  0947699287 .