Муж 5700 класс

Great Western Railway 5700 класс
4634 на станции Ньюпорт Хай -стрит в 1954 году
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Чарльз Коллетт Строитель GWR Swindon Works (613) Армстронг Уитворт (25) WG Bagnall (50) Beyer, Peacock & Co. (25) Керр Стюарт (25) Северный британский локомотив (100) Yorkshire Engine Co. (25) Номер заказа См. Подробности сборки ниже Дата сборки 1929–1950 Общее произведение 863
hideСпецификации Конфигурация: • Уайт 0-6-0 пт • UIC C n2t Измерять 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик водителя . День 4 фута 7 + 1 ~ 2 дюйма (1,410 м) Минимальная кривая 5 цепочек (330 футов; 101 м) нормально 4 + 1 ⁄ 2 цепочки (297 футов; 91 м) медленно Колесная база 15 футов 6 в (4,72 м) Длина 31 фут 2 в (9,50 м) над буферами Ширина 8 футов 7 дюймов (2,616 м) Высота 12 футов 3 + 1 ~ 16 дюймов (3,735 м) Тип кадра Тип: Внутри Длина: 27 футов 6 дюймов (8,38 м) Ширина: 8 футов 7 дюймов (2,616 м) Нагрузка оси 16 длинных тонн 15 CWT (37 500 фунтов или 17 т) (18,8 коротких тонн) Полный Вес 47 длинных тонн 10 CWT (106 400 фунтов или 48,3 т) (53,2 коротких тонн) Полный Тип топлива Уголь Топливная емкость 3 длинные тонны 6 CWT (7400 фунтов или 3,4 т) (3,7 коротких тонн) Водяной кеп 1200 IMP GAL (5500 л; 1400 галлонов США) Firebox: • Область решетки 15,3 кв. Фута (1,42 м. 2 ) Котел: • Модель Муж 2301 • Подача 6 футов 11 + 3 ~ 4 дюйма (2,127 м) • Диаметр Бочка: 10 футов 3 дюйма (3,12 м) Внешний диаметр: 4 фута 5 дюймов (1,35 м) и 4 фута 3 + 7 ⁄ 8 дюймов (1,318 м) Давление котла 200 фунтов/дюйм 2 (1,38 МПа) Нагреваемая поверхность: • Firebox 102,3 кв. Фута (9,50 м 2 ) • Трубки 1 075,7 кв. Фута (99,94 м. 2 ) • Общая поверхность 1178,0 кв. Футов (109,44 м. 2 ) Цилиндры Два, внутри Размер цилиндра 17,5 дюйма × 24 дюйма (444 мм × 610 мм) Клапан передача Стивенсон Тип клапана Слайдные клапаны Поезда нагревание пар Loco Тормоз пар Тугольные тормоза вакуум Системы безопасности ATC
hideПоказатели производительности Тяжелые усилия 22 515 фунтов (100,15 кН)
hideКарьера Операторы GWR » BR , NCB , Лондонский Транспорт , Стивенсон Кларк ООО ООО Класс власти Муж: ​​с Br: 3f Числа Смотрите нумерацию ниже Класс нагрузки оси GWR: синий до 1950 года, затем желтый Отозван 1956–1971 Сохранился Смотрите #preservation Распоряжение 16 сохранившиеся, остальные сбиты

Класс GWR 5700 (или 57xx класс )-это класс 0-6-0 PT парного локомотива , построенный Великой Западной железной дорогой (GWR) и британскими железными дорогами (BR) между 1929 и 1950 годами. С 863 построенными, они были самыми плодовитыми. Класс GWR и один из самых многочисленных классов британского парового локомотива.

Хотя официально назначен GWR как «легкие товары и шунтирующие двигатели», Они также использовались для пассажиров, работающих над филиалом, пригородным и более коротким основным поездкам. Они были распределены по большей части сети GWR и после национализации железных дорог в 1948 году, через западный регион британских железных дорог , а также в других регионах. GWR Хотя они не такие большие, как замки и короли , они стали такой же иконой GWR, из -за их знакового дизайна и количества.

В результате плана модернизации 1955 года класс 5700 был отозван с службы BR в период между 1956 и 1966 годами. Девятнадцать снятых локомотивов были проданы лондонскому транспортному руководителю и промышленности, из которых десять были сохранены, а также шесть, которые были извлечены из скребков. Полем

Фон

GWR начал проектировать и здание 0-6-0 Tank Locomotives в 1860 году, И это продолжалось в эпоху БР до 1956 года, в общей сложности было построено 2393. GWR также использовал локомотивы бака 0-6-0 из проектов других производителей (от ее дочерней компании и поглощенных железных дорог. ), и с 1898 года у него всегда было не менее 1000 локомотивов танка.

Ранние двигатели бака 0-6-0 были оснащены седельными резервуарами (обернутыми над котлом) или боковыми резервуарами (установленными на боковой стороне котла и добрались до бегущей платформы). Великий вестерн впервые подгонял танки Pannier (установленные на боковой стороне котла, но не достигая платформы для бега) в 1898 году по девять локомотивов бака 4-4-0 и, в 1901 году, до пяти локомотивов 0-6-0T, которые были Также оснащен пожарными коробками Belpaire . Форма пожарной коробки Belpaire дает большую площадь поверхности, которая улучшает теплопередачу и производство пара, Но их прямоугольная форма затрудняла их сочетание с седельными танками. Локомотивы, оснащенные танками с липками, имеют более низкий центр тяжести, чем те, у кого седловые резервуары (обеспечивая более высокие скорости на кривых), и доступ к техническому обслуживанию проще, чем для тех, кто оснащен боковыми резервуарами.

Джорджа Джексона Черчворда Период в качестве главного инженера -механика с 1901 по 1921 год хорошо известен значительным улучшением в локомотивном проектировании и производстве, и разработка стандартных проектов. Тем не менее, объем стандартных конструкций не включал локомотив бака 0-6-0, и GWR не представила никаких новых дизайнов танков 0-6-0 с 1897 по 1928 год (за исключением класса 1361 из пяти седельных танков 0-6-0 в 1910 году).

Тем не менее, танки Pannier и пожарные коробки Belpaire стали стандартом для восстановления различных локомотивов танков 0-6-0 (прогнозируемые в 1902 году и в полном начале 1910 года). Программа восстановления также включала ряд других изменений, включая:

• Улучшенные дизайны кабины, в конечном итоге становятся полностью закрытыми
• перегрев, которое к 1929 году, как было установлено, имеет небольшую пользу для шунтирования двигателей
• Адаптация для работы с автококуахами для поездов-пуль (автоматическая работа)
• Увеличение давления котла, например, различные восстановления класса GWR 2721 начались с 150 фунтов/в ² (1,03 МПа), увеличившись до 165 фунтов/в ² (1,14 МПа), а затем до 180 фунтов/в ² (1,24 МПа)

С завершением группировки в 1923 году коллекция GWR 0-6-0 Tank Locomotives была расширена акциями от 28 приобретенных компаний. Приобретенные локомотивы резервуара были получены от разных производителей, представляли собой смесь боковых, седла и корзины, и широко варьировались в зависимости от размера и состояния ремонта. Кроме того, акции GWR были изнашиваются, и разнообразие классов было проблематичным для технического обслуживания и состава. Коллетт должен был создать новую стандартную конструкцию для танков 0-6-0 Pannier, который привел к классу 5700.

Дизайн

Первая партия из 300 локомотивов, построенных между 1929 и 1931 годами, включала дымоход средней высоты, купол среднего звена, защитный клапан с крышкой и закрытую кабину. По внешнему виду они были похожи на более старые двигатели с 0-6-0, которые были восстановлены как танки с липкой, особенно в более поздних восстановлениях класса 2721 . Класс 2721 сам по себе был разработкой класса 1854 года , который, в свою очередь, был основан на классе 645 .

Спецификация

В таблице ниже приведены технические характеристики класса 5700. Значения из диаграммы GWR B48 Если не указано иное.

Технические характеристики 5700S

Размеры	Длина над буферами: 31 фут 2 в (9,50 м) Ширина: 8 футов 7 дюймов (2,62 м) Высота: 12 футов 3 + 1 ~ 16 дюймов (3,74 м)
Огненная зона	15,3 кв. Фута (1,42 м. 2 )
Пожарная коробка	Снаружи: 5 футов 4 дюйма (1,63 м) х 4 фута 7 + 3 ~ 8 дюймов (1,41 м) и 4 фута 0 дюймов (1,22 м) Внутри: 4 ft 7+3⁄16 in (1.40 m) x 3 ft 8 in (1.12 m) and 3 фута 3 + 3 ~ 4 дюйма (1,01 м) Высота: 6 футов 0 + 1 ~ 2 дюйма (1,84 м)
Трубки	2 от диаметра 5 + 1 ~ 8 дюймов (0,13 м) 233 от диаметра 1 + 5 дюймов ~ 8 (0,04 м) Длина: 10 футов 6 + 13 дюймов ~ 16 (3,22 м)
Нагреваная поверхность	Пробирки: 1 075,7 кв. Фута (99,94 м. 2 ) Firebox: 102,3 кв. Фута (9,50 м 2 ) Всего: 1178,0 кв. Футов (109,44 м. 2 )
Котел	Бочка: 10 футов 3 дюйма (3,12 м) Внешний диаметр: 4 фута 5 дюймов (1,35 м) и 4 фута 3 + 7 ⁄ 8 дюймов (1,318 м) Подача: 6 футов 11 + 3 ~ 4 дюйма (2,127 м)
Рабочее давление	200 фунтов/дюйм 2 (1,38 МПа)
Цилиндры	Два Внутри Диаметр: 17 + 1 ~ 2 дюйма (0,44 м) Ход: 24 дюйма (0,61 м)
Клапан передача	Стивенсон (слайд)
Колеса	4 фута 7 + 1 ~ 2 дюйма (1,410 м) диаметром, связанный
Колесная база	15 футов 6 в (7 футов 3 в + 8 футов 3 дюйма) (4,72 м (2,21 м + 2,51 м))
Тяжелые усилия (85%)	22 515 фунтов (100,15 кН)
Емкость угля	3 длинные тонны 6 CWT (7400 фунтов или 3,4 т)
Водопроизводство	1200 IMP GAL (5500 л; 1400 галлонов США)
Вес (полный)	Первая ось: 16 длинных тонн 15 CWT (37 500 фунтов или 17 т) Вторая ось: 16 длинных тонн 15 CWT (37 500 фунтов или 17 т) Третья ось: 14 длинных тонн 0 CWT (31 400 фунтов или 14,2 т) Всего: 47 длинных тонн 10 CWT (106 400 фунтов или 48,3 т)
Минимальная кривая	Нормальный: 5 цепочек (330 футов; 100 м) Медленный: 4 + 1 ~ 2 цепи (300 футов; 91 м)

5700 были даны GWR Route Color Blue (на основе нагрузки оси) и были в GWR Power Group C (на основе тяжелых усилий). Классификации были показаны на кабине с буквой C в синем диске.

Ле Флеминг описывает класс 5700 как «почти неизменное продолжение восстановления 27xx» и Холкрофт описывает их как «практически идентичные 2721 восстановлениям», Но, по словам Освальда Нока, это был «совершенно современный дизайн», И Джонс отмечает, что дизайн включал «многочисленные подробные улучшения» и отражает улучшенные методы строительства. Основные отличия от класса 2721 включают:

• повышение давления в котле, с 180 фунтов/дюйм ² (1,24 МПа) до 200 фунтов/дюйм ² (1,38 МПа), придавая соответствующее увеличение тяжелых усилий
• Улучшенные настройки клапана
• более длинная кадра, от 26 футов 9 в (8,15 м) до 27 футов 6 в (8,38 м)
• Полностью закрытая кабина

Первоначальная конструкция также включала возвращение к неволосанным стержням и ламинированным пружинам под ведущими и вождением оси (оба характеристики возвращаются в класс 1854 года). Локомотивы также были оснащены чугунными дымоходами (которые редко были приспособлены к более ранним локомотивам), и свистки были установлены на вершине пожарной коробки, а не на вершине кабины.

6700 Подкласс

Из первой партии из 300 локомотивов большинство из них были оснащены вакуумными тормозами и нагреванием пара, а некоторые из них также были оснащены системой безопасности автоматического управления поездами (УВД) GWR.

Тем не менее, 50 локомотивов класса 6700 или 67xx не были оснащены вакуумными тормозами, парами -нагреванием или УВД, и были оснащены тремя связями; Поэтому они были ограничены шунтированием обязанностей и некоторой грузовой работой. 6700S имел меньший минимальный радиус кривой железной дороги 4 цепей (260 футов; 80 м) (нормальный) и 3 + 1 ⁄ 2 цепочки (230 футов; 70 м) (медленно) и увеличенный зазор оси.

8750 Подкласс

Класс 8750 или 87xx был впервые построен в 1933 году, используя обновленную конструкцию, которая включала улучшенную кабину с более высокой крышей, прямоугольные окна и грили (в отличие от круглых окон (или «очков») и скольжения) и скольжения ставни и шарнирные двери для большей защиты от элементов. Новая кабина стиля была получена из класса сестры 5400 , первая из которых была построена в 1931 году. Вакуумные тормоза, пара -нагрев и ATC были установлены в качестве стандарта (за исключением № 6750–79, построенных между 1946 и 1950 годами, которые были оснащены паровыми тормозами и тремя связями). Вес локомотива увеличился до 49 длинных тонн 0 CWT (109 800 фунтов или 49,8 т), а нагрузка оси увеличилась до 17 длинных тонн 0 CWT (38 100 фунтов или 17,3 т).

9700 класс

№ 9701 в Паддингтоне, показывая модифицированные танки и конденсирующий аппарат

Танки класса 9700 или 97xx класса были прямой разработкой 5700 класса. Прототип для класса, № 8700 (позже № 9700), был перестроенным 5700 локомотивом. Они были специально для работы на линии Hammersmith & City между станцией Паддингтон и Мясным рынком Смитфилда . Они заменили Metro и 633 класса локомотивов.

Одиннадцать локомотивов в классе имели конденсаторный аппарат , который питался избыточным паром обратно в резервуары для воды. Сами танки были сокращены, чтобы освободить место для внешних выхлопных труб и были вытянуты до ступени перед кабиной, чтобы увеличить их емкость. В качестве конденсации пара нагревают воду, поршневой насос (насос WEIR) был установлен в качестве насоса питательной воды для котла, поскольку стандартные форсунки не будут работать с горячей водой. Насосы привели к (безуспешным) тестам с этими локомотивами, выступающими в качестве пожарных машин во время Второй мировой войны .

Чтобы работать над электрифицированными подземными линиями, у локомотивов класса 9700 имели специальный тип оборудования УВД , который вылетел от центрального рельса и имел тормозные клапаны Tripcock , которые соответствовали лондонской транспортной системе сигнализации. Изменения в конструкции привели к снижению угля (2 длина 16 тонн 16 CWT (6300 фунтов или 2,8 т)) и небольшому увеличению (1230 IMP GAL (5600 л; 1480 US GAL)) в пропускной способности. Вес локомотива увеличился до 50 тонн на 15 CWT (113 700 фунтов или 51,6 т), а нагрузка оси увеличилась до 17 длинных тонн 4 CWT (38 500 фунтов или 17,5 т).

Более поздние события

С 1936 по 1942 год в новые сборки был внесен ряд небольших изменений:

• В 1936 году в переднюю часть кабины был добавлен свисток, чтобы отклонить пар от окон кабины.
• Также в 1936 году в сторону пожарного (левая сторона) были добавлены карманные шаги и дополнительные перила.
• В 1937 году был выпущен рисунок для подгонки ставни и дверей для более старых класса до 8750, локомотивах.
• В 1938 году был установлен более крупный свисток, который стал стандартным для больших кабинок.
• В 1942 году был введен новый тип верхнего канала, с отдельными клакбоками в более высокой крышке и внутренними трубами доставки, а не в лотках.

Все эти изменения (за исключением нового верхнего подачи) были позже применены к локомотивам, которые были построены ранее. Новый верхний корм стал стандартным для новых локомотивов в 1944 году. Некоторые старые котлы и локомотивы были позже оснащены новой верхней подачей, а некоторые локомотивы, которые были построены с новой верхней подачей, позже были изменены обратно на старую конструкцию, когда были поменялись котлы.

Варианты

Небольшое количество 5700 было адаптировано для конкретных задач:

• С 1937 года по конец Второй мировой войны тринадцать 5700 -х годов были оснащены дымоходом, задержанными искры для работы на промышленных и военных объектах со значительными рисками пожара.
• В 1958 году № 3711 был преобразован в сжигание нефти Робертом Стивенсоном и Боярышницей .
• В 1946 году № 7722 был оснащен извилистым снаряжением для работы с наклоном Colliery Pwllyrhebog на бывшей железной дороге Таффа Вейл .

Производство

Первые 5700 -х были построены в 1929 году North British Locomotive Co. , а затем в этом году в GWR's Swindon Works . Между 1929 и 1931 годами было построено в общей сложности 300, из которых 50 были построены GWR, а остальные внешними подрядчиками:

• Армстронг Уитворт : 25 (№ 7775–99)
• WG Bagnall : 50 (№ 6700–24, 8725–49)
• Beyer, Peacock & Co : 25 (№ 8700–24)
• Керр Стюарт : 25 (№ 7700–24)
• Северные британцы: 100 (№ 5700–49, 7725–74)
• Yorkshire Engine Co : 25 (№ 6725–49)

Для GWR было необычно, но не беспрецедентно, чтобы использовать внешних подрядчиков для строительства локомотивов, так как 50 из 200 сильных 5600 классов построил Армстронг Уитворт . Программа строительства была частично профинансирована по беспроцентным государственным кредитам, предназначенным для снятия безработицы во время Великой депрессии . Кроме того, более строгие правила бухгалтерского учета, которые различают затраты на техническое обслуживание и строительство, означало, что часто экономически полезно строить новые локомотивы, а не ремонтировать более старые локомотивы.

Сначала было построено больше 5700 -х годов, чем было необходимо, поэтому № 6700–49 хранилось в течение нескольких лет, прежде чем было выделено. Многие из них были затем назначены навесам возле портов Южного Уэльса Ньюпорта, Барри, Кардиффа и Суонси.

После разрыва в год здание снова началось в 1933 году с занятиями 8750 и 9700 и продолжалось до 1950 года. Все более поздние локомотивы, на общую сумму 563, были построены в Суиндоне, и за последние несколько лет построенные цифры были выпущены с введением класса 9400 в 1947 году.

Числа построены

В общей сложности было построено 863 5700, а в таблице ниже показано число, построенное в год.

Количество 5700, построенное в год

Год	1929	1930	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	1943	1944	1945	1946	1947	1948	1949	1950
Числа	97	138	65	0	31	49	40	45	50	37	53	32	18	37	26	22	43	29	10	17	14	10

Построить детали

5700 были указаны на 27 различных числа заказов или лоты, показанные ниже.

Дата	Лот №	Нет	Номера GWR/BR	Строитель и числа	Примечания
Ян -ppr 1929	256	50	5700–49	North British Locomotive Co. 23818–67	Построенный с вакуумными тормозами, но без парового отопления или ATC (автоматическое управление поездами) , которые были добавлены позже. Доставлены с латунными номерами (как все позже локомотивы, построенные внешними подрядчиками).
Апрель -сен. 1929	258	30	5750–79	Swindon Works , GWR	Построен с вакуумными тормозами и паром. Оснащен ATC в следующие несколько лет. Оснащены чугунными пластинами (как и все позже локомотивы, построенные в Суиндоне).
Декабрь 1929 - ноябрь 1930 года	260	20	5780–99	Swindon Works, GWR	Построен с вакуумными тормозами и паром. № 5790–99 были оснащены УВД. № 5780–5789 были оснащены ATC в следующие несколько лет.
Декабрь 1929 - февраль 1930 года	264	25	7725–49	North British Locomotive Co. 23921–45	Построен с вакуумными тормозами и паром. УВД добавил несколько лет после родов.
Январь - март 1930 года	263	25	7700–24	Керр Стюарт 4435–59	Построен с вакуумными тормозами и паром. УВД добавил несколько лет после родов. Оснащены заклепыми танками и полированные латунные защитные крышки.
Февраль -октябрь 1930 года	262	25	6700–24	WG Bagnall 2381–2405	Построен только с паровыми тормозами и тремя связями. Оснащены заклепыми танками.
Март 1930 - январь 1931 года	265	25	6725–49	Yorkshire Engine Co. 2249–73	Построен только с паровыми тормозами и тремя связями. Оснащены заклепыми танками.
Ноябрь 1930 - январь 1931 года	271	25	7775–99	Армстронг Уитворт 1131–55	Построен с вакуумными тормозами и паровым отоплением (как и все позже локомотивы). ATC добавил по прибытии в Суиндон (как и все позже локомотивы, поставляемые подрядчиками). Оснащены полированными латунными защитными крышками.
Декабрь 1930 - сентябрь 1931 г.	272	25	8725–49	WG Bagnall 2422–46	Оснащены заклепыми танками и полированные латунные защитные крышки.
Февраль -апрель 1931 года	273	25	8700–24	Бейер павлин 6680–6704	Оснащены полированными латунными защитными крышками. Включает первый № 8700, который был позже изменен в качестве прототипа для класса 9700 и был перенумерован № 9700 в январе 1934 года.
Ноябрь 1930 - март 1931 г.	274	25	7750–74	North British Locomotive Co. 24038–62
СЕП - DEC 1933	282	10	9701–10	Swindon Works, GWR	Построен для работы на лондонских транспортных линиях. Построенный из кабины нового стиля, оборудования для конденсации, насоса водоросля, модифицированной УВД (для подъема от центральной рельсы) и тормозных клапанов трипкока.
Сентябрь 1933 - март 1934 г.	282	49	8750–98	Swindon Works, GWR	Построен из новой кабины стиля, УВД, парового отопления и вакуумных тормозов. Это было стандартное оборудование для всех более поздних локомотивов (за исключением № 6751–59 (лот № 362, 1947), которые были только для шунтирования).
Март 1934	282	1	8700	Swindon Works, GWR	Второй № 8700. Первый был изменен с помощью оборудования для конденсации и новой кабины в качестве прототипа для класса 9700. Старая кабина была спасена и установлена ​​на новый № 8700.
Июнь 1934 года	285	1	8799	Swindon Works, GWR
Июнь 1934 - июнь 1935 г.	285	49	9711–59	Swindon Works, GWR
Сентябрь 1935 г. - июль 1936 года	293	25	9760–84	Swindon Works, GWR	Свист -щиты были введены (вероятно, первым для № 9773).
Май 1936 г. - сентябрь 1936 г.	299	15	9785–99	Swindon Works, GWR	Карманные ступени и дополнительные поручки были добавлены слева от бункера. Впервые подходит к № 9795.
Сентябрь 1936 - август 1937 г.	299	35	3700–34	Swindon Works, GWR
Август 1937 - сентябрь 1938 г.	306	50	3735–84	Swindon Works, GWR	Был введен более крупный свисток и сначала установлен в № 3774.
СЕП - DEC 1938	314	15	3785–99	Swindon Works, GWR
Декабрь 1938 - июль 1939 года	314	35	3600–34	Swindon Works, GWR
Сентябрь 1939 г. - июль 1940 года	325	50	3635–84	Swindon Works, GWR
Декабрь 1940 - сентябрь 1941 г.	330	15	3685–99	Swindon Works, GWR
Сентябрь 1941 - ноябрь 1942 г.	330	35	4600–34	Swindon Works, GWR
Декабрь 1942 - июнь 1943 года	336	26	4635–60	Swindon Works, GWR
Октябрь 1943 - февраль 1945 г.	352	39	4661–99	Swindon Works, GWR
Февраль -октябрь 1945 года	352	22	9600–21	Swindon Works, GWR
Ноябрь 1945 - март 1946 г.	355	20	9622–41	Swindon Works, GWR
Апр -июнь 1946 года	356	10	9642–51	Swindon Works, GWR
Ноябрь 1946 г.	362	10	9652–61	Swindon Works, GWR
Один -сен. 1947	362	10	6750–59	Swindon Works, GWR	Построен только с паровыми тормозами и тремя связями.
Апр -июнь 1948 года	370	11	9662–72	Swindon Works, Br
Ноябрь 1948 - январь 1949 года	374	10	6760–69	Swindon Works, Br	Построенный из пластин с номером дымовой коробки, как и все позже локомотивы.
Февраль - май 1949	378	10	9673–82	Swindon Works, Br
Ноябрь 1950 года	379	10	6770–79	Swindon Works, Br

Расходы

Некоторые известные затраты (выпускная стоимость GWR или стоимость подрядчиков) показаны ниже, наряду с оценочными эквивалентными значениями за 2013 год.

5700 -х годов затрат

Муж №	Строитель	Дата	Расходы	Затраты на рабочую силу 2013 года	2013 Экономические затраты
5764	Swindon Works , GWR	Июнь 1929 года	£2,651	£419,500	£894,900
7714	Керр Стюарт	Апрель 1930	£1,160	£185,000	£398,100
7754	North British Locomotive Co.	Декабрь 1930	£2,800	£446,500	£961,000
3650	Swindon Works, GWR	Декабрь 1939 года	£2,844	£414,100	£761,200
4612	Swindon Works, GWR	Февраль 1942 года	£3,451	£425,000	£576,500
9682	Swindon Works, Br	Май 1949 года	£5,280	£429,900	£657,200

Нумерация и ливрея

Размер класса потребовал, чтобы локомотивы класса 5700 были распространены по нескольким сериям чисел.

• 3600 – 3699
• 3700 – 3799
• 4600 – 4699
• 5700 – 5799
• 6700 – 6779
• 7700 – 7799
• 8700 – 8799
• 9600 – 9682
• 9700 – 9799

Различная серия началась в следующем хронологическом порядке; 57xx (1929), 77xx (1929), 67xx (1930), 87xx (1931), 97xx (1933), 37xx (1936), 36xx (1938), 46xx (1941) и 96xx (1945). Локомотивы GWR не были перенумерованы после национализации, но W (для западного региона) был временно добавлен к некоторым локомотивам.

Первые 5700 -х построенные были окрашены в стандартную ливрею GWR того времени; в основном зеленый над бегущей тарелкой со словами «великий западный», нарисованный желтыми буквами с красными и черными затененными на стороне танков с липкой дымовая коробка и дымоход были черными. С 1934 года GWR "Рубашка" Рунгтон "заменил" Great Western ". С 1942 года GWR заменил Roundel буквами «GW R», желтыми буквами с красным и черным затенением. Из -за нехватки военного времени большинство локомотивов (кроме королей и замков ) были окрашены в черный цвет с 1942 по 1945 год.

После национализации около 5700 -х годов были нарисованы в Br Green со словами «Британские железные дороги» на стороне танков с танком, Но Unclined Black вскоре стал стандартом для локомотивов танков, с гребнем Br по бокам танков с питаницей. Около 5700 -х годов также имели белую и красную подкладку на танках с паннером и сторонами кабины. Гребень BR был изменен в 1957 году.

5700 -е годы, купленные лондонским транспортом в период с 1956 по 1963 год, были перекрашены в стандартную ливрею LT Maroon с желтой и черной подкладкой. Те, кто куплен NCB, были окрашены в светло -зеленый.

Операция

5700s были использованы в GWR для различных обязанностей, включая шунтирование, пилотную работу и свет на средние товары. Они также использовались в филиале, пригородных и более коротких пассажирских поездах. Они также использовались в режиме ожидания для более мощных локомотивов, иногда производящих «дисплеи фейерверков», поскольку они стремились сохранить график с более тяжелыми нагрузками.

5700S никогда не было установленным шестерней дистанционного управления для рабочих автотерей . Это было оставлено на более мелких локомотивах Pannier, которые последовали за последующими; Класс 5400 (представлены в 1930 году) и класс 6400 (представлены в 1932 году).

9700S (оснащенные оборудованием для конденсации для подземного рабочего) и построены специально для работы по линии между Паддингтоном и Смитфилдом, были выделены на Old Oak Common .

(построенные только для шунтирования и хранилище в хранилище в течение нескольких лет из -за отсутствия подходящей работы) в конечном итоге обнаружили, что их ниша работает над ярдами между экспортирующими угля и угольными -е Южного полями Уэльса 6700 и Ньюпорт . Некоторые были выделены только на один сарай на всю свою трудовую жизнь (№ 6700–9 в Cardiff East Dock и № 6725–32 в Ньюпорте, Pill). Несколько 6700 были также выделены на Суиндон, а 6733–41 тратила там много времени.

Тринадцать 5700 -х были оснащены изобильными дымоходами для работы в промышленных и военных системах и подъемах, в частности, военного департамента свалки боеприпасов в Милтоне , недалеко от Дидкота во время Второй мировой войны.

Colliery Pwllyrhebog склонен к бывшей железной дороге Taff Vale был 3 ~ 4 мили (1,2 км) 1-в 13-й наклон с непрерывным канатным кабелем, так что нисходящая поезда была частично уравновешена восходящим поездом. Локомотивы ( класс H Class H Railway H Taff Vale ) были оснащены котлами с котлами, так что над пожарной коробкой всегда было достаточное количество воды. Чтобы обеспечить дополнительный контроль и питание стационарного локомотива, оснащенного двумя межподошными барабанами, контролировал кабель. № 2750 Класс 2721 был оснащен необходимым обмотками для контроля уклона в 1935 году, но был отозван в 1945 году, и заменен на 5700 № 7722, который был оснащен извилистым снаряжением в 1946 году. Работа склона закончилась в 1952 году.

Распределение

5700 -х годов Классификация маршрутов (синий) означала, что им разрешено примерно на 70% сети GWR. К 1938 году только 15 (из приблизительно 70). Учащиеся навесы не было выделено 5700 -х годов.

В 1950 году классификация маршрутов была изменена на желтый из -за низкого удара молотка 5700 -х годов . Изменение не относилось к № 9700–10. Это означало, что 5700 -е были разрешены почти на 90% старой сети GWR (примерно эквивалентно новому западному региону Британской железной дороги). К 1954 году только пять беговых сараев (Аберсинон, Аберистуит, Махинлет, Трехерберт и Труро) не имели 5700 -х годов.

BR работает

В первые годы британских железных дорог границы между западным и южным регионом несколько раз менялись. 5700 снялись с новыми обязанностями в различных местах:

• В Уэймуте 5700S управлял ветвиной линией на острове Портленд (заменив локомотивы LSWR O2 Class 0-4-4T). Их также видели, что вытащили лодочные поезда по улицам Уэймута.
• Шесть 5700 были выделены на девять ELM и работали пустым запасом между перекрестком Waterloo и Clapham (заменив LSWR M7 Class 0-4-4T). локомотивы
• Короткая линия Folkestone Harbour от станции Folkestone Harbour до Folkestone Junction всегда была проблематичной при перевозке тяжелых лодочных поездов вверх по склону 1 в 36. Шесть 5700 были выделены на Дувр для работы (включая банковское дело ) на ветви (заменив Ser R1 класса 0-6-0T). локомотивы

Последние запланированные пассажирские поезда, вытащившие 5700 -х годов на BR, были в лондонском регионе Мидленд в Рексхэме до Нью -Брайтон -маршрута (проходя через старую LNER территорию ). Служба «Рексхэм до Сикомба» закончилась в начале 1960 года, но была немедленно заменена службой DMU между Рексхем и Нью -Брайтоном. Сервис в праздничные дни был настолько популярен, что Demand OudStred Isse Dmus, и был заложен ли поездок из четырех тренеров, приведенный № 3749. том же году использовались еще два 5700 с . В В 1965 году 5700 -е годы использовались в последний раз в Уайт -понедельник и август.

5700 -е были последними паровыми локомотивами, используемыми в западном регионе. Последние рабочие локомотивы были выделены Croes Newydd , и были рабочими поездами и шунтировали до ноября 1966 года. К концу эпохи паровой эпохи, ведение записей о распределении и работе местных паровых локомотивов было довольно слабым, и это не было неизвестно, что локомотивы будут использоваться после официального извлечения. В течение многих лет № 4646, 4696 и 9774 считались последними бывшими локомотивами, работающими на British Rail, но № 9641 также все еще находился в Steam в Croes Newydd в то же время.

5700 на работе

• 
  № 3620 с типичным товаром на станции Southall
• 
  № 4601 с искра, арестованной дымоходом для шунтирования на обогащениях WD в Милтоне
• 
  Лодочный поезд на набережной в Уэймуте с № 4624
• 
  № 9792 Перевозка пустых запасов на станции Суонси Хай -стрит
• 
  № 9662 на пилотном дежурстве на станции Ньюпорт Хай -стрит
• 
  № 3769 Взяв воду на станции Шрусбери
• 
  № 9791 Класс гоночного замка № 7006 Лидфордский замок в Саутхолле
• 
  Llanelly Depot - № 7211 (7200 класс), 1633 (1600 класс), 3642 (5700 класс), 1607 (1600 класс) и 5722 (5700 класс)

Несчастные случаи и инциденты

• 26 августа 1940 года набег на бомбардировку уничтожил товарной сарай в Бордесли, Уэст -Мидлендс . Во время рейда Питера Смюта, 18-летнего уборщика двигателей, который действовал в качестве пожарного на шунтировании, вызвался проехать № 7758, чтобы вытащить вагоны из прокаченных товаров. Он совершил еще три поездки. Ему помогал Фредерик Блейк, эксперт по фургону и ветеран ВМФ из Первой мировой войны, который управлял рычагами очков. Когда они закончили, правая сторона подножия была слишком горячей, чтобы прикоснуться, и Блейк должен был использовать свою шляпу, чтобы работать с точками, так как рычаги также были слишком горячими, чтобы прикоснуться. Оба мужчины были награждены медалью Джорджа за их мужество.
• 7 декабря 1961 года локомотив класса столкнулся с грузовым поездом на общей станции Бодмин , Корнуолл из -за неисправного сигнала, не имеющего четкого аспекта опасности.

Другие локомотивы танков с ванном

Было множество других классов танков с танком, построенным GWR. Большинство принадлежало двум «семьям» из «больших» и «маленьких» дизайнов. Другие включали поглощенный запас, более специализированные типы и преобразование нежных локомот. Две основные группы были:

• «Большая» группа, которая первоначально включает в себя седловые танки (или в нескольких случаях боковые баки), 4 фута 6 в вождении колес и двойных кадрах, например, 1076 класс или внутри кадров GWR 645 , кульминацией которого является класс 9400 .
• «Маленькая» группа, первоначально построенная в Вулверхэмптоне, работает с седловыми танками и колесами в 4 фута, начинающихся с классом GWR 850 и кульминацией в классе 1600

Например, в рамках «небольшой» группы GWR 5400 локомотивы класса 5400 были получены из класса GWR 2021 William Dean (увеличение класса 850 ), с большими колесами для более высокой максимальной скорости и оснащены аппаратом автотерейна (Auto. -fited ') для проталкивания пассажирских работ. Класс GWR 6400 был похож на класс 5400, также был автоматически оснащен, но имел те же колеса, что и 5700. Класс GWR 7400 был очень похож на класс 6400, но не был автоматически подготовлен и имел более высокий котел. давление.

В рамках «большой» группы класс GWR 9400 был послевоенный обновленный дизайн 8750 варианта 57xx: тяжелее и длиннее, но номинально не более мощный, используя тот же котел, что и класс GWR 2251 .

Список занятий см. GWR 0-6-0pt .

Вывод и пробег

После плана модернизации 1955 года , сокращения работ ветвиной линии и введения дизельных шунтеров, западный регион приступил к программе дизелизации, которая, наряду с сокращением работ с ветки, сократила спрос на услуги 5700 -х годов. Выход из службы с BR начался в 1956 году и был завершен в 1966 году.

Двадцать локомотивов были проданы и продолжали использоваться до 1971 года лондонским транспортом и 1975 г. Национальным угольным советом.

Вывод 5700 с Br

Год	1956	1957	1958	1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	1966
Числа	4	16	48	67	67	67	170	114	144	139	27

Ле Флеминг отметил, что пробеги тех, кто был отозван в период с марта 1956 года по март 1958 года, варьировался от 500 000 до 556 000 ». Некоторые другие известные пробеги показаны ниже.

5700 -х пробег

Число	Построенный	Отозван	Пробег
3650	Декабрь 1939 года	Сентябрь 1963	493 100 миль (793 600 км)
3738	Сентябрь 1937 года	Июль 1963	500 000 миль (800 000 км)
4612	Февраль 1942 года	Июль 1965	427,707 миль (688,328 км)
5764	Июнь 1929 года	(Декабрь 1963 г.)	668 771 миль (1 076,283 км)
7714	Апрель 1930	Январь 1959 года	520,259 миль (837 276 км)
9629	Декабрь 1945 года	(Сентябрь 1961 г.)	385 188 миль (619 900 км)
9682	Май 1949 года	Август 1965	Более 250 000 миль (400 000 км)

Использовать после британских железных дорог

Девятнадцать 5700 были проданы для дальнейшего использования после того, как были сняты британскими железными дорогами. Национальный угольный совет (NCB) купил пять, один был куплен FD Fuels, а тринадцать были куплены лондонским транспортом .

Еще один локомотив, № 9642, был отозван в 1964 году и продан Хейс Скраперию. Он использовался в течение трех лет для того, чтобы шунтировать другие локомотивы, которые были отменены, а затем был спасен для сохранения.

Лондонский транспорт

Lt № L95, 40 лет, шунтирует в Croxley Tip осенью 1969 года

Хотя лондонская подземная сеть была электрифицирована в течение многих лет (тогдашняя столичная железная дорога была электрифицирована в 1905 году), небольшое количество паровозок было сохранено для инженерных и балластных поездов. К 1950 -м годам локомотивы прошли свое главное и дорогое для поддержания, и запланированное четырехлетняя часть столичной линии потребует надежных локомотивов. Лондонский транспорт рассмотрел замену парового флота дизельными шунтерами, а также проверил (безуспешно) большой локомотив северного железной дороги J52 в 1955 году.

Первые 5700 локомотив, № 7711, проходили испытания с января по апрель 1956 года, впервые работая между Финчли -роуд и Бейкер -стрит . Модификации были необходимы для кабины для очистки, а тормозные клапаны Tripcock после того, как проблемы были обнаружены при работе в обратном направлении. Занавески также были приспособлены к кабине, чтобы уменьшить дым и пары в туннелях. В мае 5700 -е годы стали стандартом для инженерных поездов на лондонском транспорте, когда они купили № 7711 (за 3160 фунтов стерлингов), решили купить еще один (№ 5752) и планировали купить больше в ближайшие годы.

Тринадцать 5700 были куплены лондонским транспортом (с 1956 по 1963 год). Они были пронумерованы от L89 до L99 и были выделены на складах на мосту Лилли ( Фулхэм ) и Нисден . Только одиннадцать работали одновременно, оригинальные L90 и L91 были отозваны для ремонта, но вместо этого сменились и заменены другими локомотивами, которые несли такое же число.

Они работали постоянно поездами и никогда не использовались на обычных пассажирских услугах. Основная линия включала поездки между складами, в Acton Works и выбегает в Croxley Tip, недалеко от Уотфорда.

Три из 5700 -х годов продолжались до конца пар на лондонском транспорте в 1971 году и были последними паровыми локомотивами, используемыми для регулярной магистрали, работающей в Великобритании. Лондонский транспорт отметил окончание эксплуатационных пароводов специальным пробежком от станции Мургейт до депо Нисден. Поезд включал в себя № L94 (№ 7752) и выбор каллингового талона. Три дизельных гидравлических локомотива были куплены для выполнения шунтирования с тех пор.

Лондонский транспорт 5700 с

Номер LT	BR №	Дата построена	Дата до Lt	Изменен Lt	Примечания
189.	5775	1929	1963	1969	Продано Keighley & Worth Valley Railway
L90 (i)	7711	1930	1956	1961	Сбил с толку
L90 (II)	7760	1930	1961	1971	Продано 7029 Clun Castle Ltd
L91 (i)	5752	1929	1956	1960	Сбил с толку
L91 (II)	5757	1929	1960	1968	Сбил с толку
L92	5786	1930	1958	1969	Продается в Вустерское локомотивное общество
193	7779	1930	1958	1968	Сбил с толку
194	7752	1930	1959	1971	Продано 7029 Clun Castle Ltd
195	5764	1929	1960	1971	Продано на железную дорогу долины Северн
196	7741	1930	1961	1967	Сбил с толку
197	7749	1930	1962	1970	Сбил с толку
198	7739	1929	1962	1970	Сбил с толку
L99	7715	1930	1963	1969	Продано в железнодорожное общество Quainton

Национальный угольный совет

№ 7754 Работа в NCB в 1965 году

В период с 1959 по 1965 год Национальный угольный совет (NCB) купил пять 5700 -х годов у BR для использования в ямах в Южном Уэльсе, продолжая традицию GWR, продающего снятые локомотивы танков с танком на NCB. Двигатели сохранили свои числа BR. Локомотивы NCB не получали технического обслуживания в соответствии с стандартами GWR и были запущены в землю, экономя стоимость дорогих пересмотра.

годов NCB, № 7754, был последним в промышленной службе, и после того, как в 1970 году была перенесена в Duffrin Colliery Один из 5700- х Deep привел к раздутой цилиндрической крышке. № 7754 все еще можно увидеть на сарае в 1980 году. NCB пожертвовал № 7754 Национальному музею Уэльс , который поместил его на постоянный кредит на железную дорогу Llangollen . Сейчас он принадлежит Llangollen Railway Trust.

NCB 5700S

BR №	Дата построена	Дата в NCB	Расположение	Примечания
3663	1940	1962	Девять миль	Сброшен в 1966 году
7714	1930	1959	Пеналта	Продано на железную дорогу долины Северн
7754	1930	1959	Горный пепел	Подарен NCB Национальному музею Уэльс
9600	1945	1965	Мертир Вейл	Продано 7029 Clun Castle Ltd
9792	1936	1964	Мэри	Сброшен в 1973 году

Другое использование

№ 9642 в Hayes Scrapyard в 1965 году

№ 3650 был отозван в 1963 году, а затем продан PD Fuels, подразделения Stephenson Clarke Ltd. , и использовался для перемещения добычи в кучи шлака в Colliery Gwaun-Cae-Gurwen недалеко от Амманфорда , Кармартеншир . Позже он был куплен и восстановлен членами Великого Западного общества и стал оперативным в 2009 году.

№ 9642 был отозван в 1964 году и отправлен в Хейс Скраперию, недалеко от Бридженд. Вместо того, чтобы отказаться, он использовался для того, чтобы шунтировать другие локомотивы, которые будут сбиты. Это было сделано для утилизации в 1967 году, что сделало его 346 -й локомотив, который будет отменен там, но из -за вмешательства в последнюю минуту вмешательство Локомотив был куплен в 1968 году и восстановлен Группой Южного Уэльса Pannier, став первым членом класса, который будет сохранен. Он был перенесен в Maesteg Colliery, где он давал тормозные фургон с конца 1960 -х годов и в течение 1970 -х годов.

Сохранение

Были сохранены шестнадцать 5700 локомотивов, из которых половина из первоначального класса 5700, а другая-члены подкласса 8750. 11 - это Суиндон построил классные члены с оставшимися пятью из сторонних подрядчиков. Из шестнадцати двигателей пять в настоящее время работают. Четыре класса проработали основные поезда: 7715, 7752, 7760 и 9600. По состоянию на 2020 год ни один из двигателей не сертифицирована: 7715, 7752, 7760 и 9600 не хранятся вне службы в ожидании потеры. Два локомотива находятся на статическом дисплее, а два в магазине. Шесть локомотивов проходят или ожидают технического обслуживания. Один локомотив, № 9629, восстанавливается и не был в паре, так как он был отправлен в Барри Скраперию в 1965 году.

Некоторые из тех, кто куплен на лондонском транспорте, который поддерживался британскими железными дорогами, все еще находился в порядке бега и использовался на железных дорогах наследия с минимальной работой. № 5764 (LT L95) был приготовлен на пару в день, когда он прибыл в Бридгньорт на железной дороге долины Северн , когда она была зажжена до того, как он был удален с низкогогрузчика, на котором она была доставлена. По состоянию на июнь 2018 года, № 7752 (LT L94) и 5786 (LT L92) можно увидеть в рамках лондонской ливреи в бордовой ливреи Лондонского транспорта, но № 7715 (LT L99) в настоящее время не работает.

Локомотивы, которые были сохранены после NCB и промышленного использования, требовали большей работы, чем те, которые приобрели у лондонского транспорта. Некоторые были заложены в течение некоторого времени после того, как были сняты, и получили очень мало, если таковые имеются, техническое обслуживание.

Из двенадцати 5700 -х годов, которые отправились на Барри Скрара, пять были спасены для сохранения, а один (№ 3612) был куплен за запчаки железной дорогой Долины Северн.

5700 в сохранении

Нет.	Фото	Примечания	Год построен	Расположение построено	Управляется/принадлежит
3650 (8750)		№ 3650 был снят в 1963 году и куплен Стивенсоном Кларком для работы в шашке в Южном Уэльсе. Позже он был куплен членом Great Western Society (GWS) и переехал в Херефорд. Затем он был перенесен в железнодорожный центр Дидкота около 1970 года для полного восстановления и был восстановлен на службу в 2008 году. Он был отозван в 2016 году для капитального ремонта, который находится в процессе.	1939	Суиндон работает	Дидкот Железнодорожный центр
3738 (8750)		№ 3738 был снят в 1965 году и отправлен в Барри Скраперию . Он был куплен двумя членами GWS и доставлен в железнодорожный центр Дидкот в 1974 году и восстановлен до полного использования в 1975 году. После пересмотра он последний раз вернулся на службу в 2007 году. Он был выведен из эксплуатации в 2013 году из -за проблем с пожарной коробкой и находится на статическом дисплее.	1937	Суиндон работает	Дидкот Железнодорожный центр
4612 (8750)		№ 4612 был снят в 1965 году, отправлено Барри Скраперию, а затем купил железной дорогой Keighley & Worth Valley (KWVR) в 1981 году для запчастей. Затем он был куплен в частном порядке в 1987 году и был восстановлен на железнодорожной мастерской Суиндон. После того, как восстановление было завершено в 2001 году, № 4612 был перенесен на железную дорогу Бодмин и Венфорд , которая теперь владеет локомотивом, и вернулся на службу в 2013 году после десятилетнего пересмотра.	1942	Суиндон работает	Бодмин и Венфордская железная дорога
5764/L95 (5700)		№ 5764 был продан на лондонском транспорте (LT) в 1960 году и перенумерован L95. Он был продан на железной дороге долины Северн в 1971 году и работал менее чем через месяц после последнего использования в LT. В последний раз он использовался в канун Нового года 2010, и с мая 2024 года выставлен в инженерном доме в Lt Livery.	1929	Суиндон работает	Железная дорога долины Северн
5775/189 (5700)		№ 5775 был продан LT в 1958 году и перенумерован L89. Он был продан KWVR в 1970 году и вскоре появился в фильме « Железнодорожные дети в коричневой ливреи вымышленной Великой Северной и Южной железной дороги (GN & SR). № 5775 отправился в локомоцию, Национальный железнодорожный музей в Шильдоне в мае 2014 года, который был перекрашен в ливрею, используемую в фильме для выставки, и вернулся в KWVR во время празднования создания фильма в мае 2015 года. В настоящее время локомоть выставлен на выставке на станции Oxenhope в ожидании дальнейшего капитального ремонта.	1929	Суиндон работает	Кейли и Уорт Долина Железная дорога
5786/l92 (5700)		№ 5786 был продан LT в 1958 году и перенумерован L92. Он был продан в Вустерское локомотивное общество в 1969 году и базировался в железнодорожном центре Булмерса до 1993 года. С тех пор он был в аренде железной дороге Южного Девона . Он вернулся к службе в 2013 году в бордовой ливреи LT. Билет на коиль 5786 истек 31 мая 2023 года, в настоящее время он проходит 10-летний капитальный ремонт.	1930	Суиндон работает	Южная Девон Железная дорога
7714 (5700)		№ 7714 был отозван в 1959 году и продан Национальному угольному совету (NCB). Он был куплен SVR в 1973 году и впервые был приготовлен на пару в 1992 году после обширного капитального ремонта. Отозвано из службы в 2009 году, Двигатель повредил обслуживание после капитального ремонта в конце ноября 2016 года. В настоящее время он носит черную ливрею BR.	1930	Керр Стюарт	Железная дорога долины Северн
7715/l99 (5700)		№ 7715 был продан LT в 1959 году и перенумерован L99. Он был куплен Лондонским Обществом по сохранению железной дороги в 1968 году, а затем был сертифицирован для основной операции на British Rail. № 7715 работал специальными предложениями на LT и был одолжен на другие железные дороги и операторы наследия, но был снят из службы из -за треснувшего кольца фонда котла. Он вернулся в Quainton в мае 2014 года и ожидает необходимого ремонта, чтобы вернуть его в службу.	1930	Керр Стюарт	Бакингемширский железнодорожный центр
7752/l94 (5700)		№ 7752 был продан LT в 1959 году и перенумерован L94. В 1971 году № 7752 вытащил последний паровой поезд на лондонском подполье. Он был немедленно куплен 7029 Clun Castle Ltd. и сертифицирован для основной операции. Он посетил различные железные дороги наследия и в 2011 году было заново в LT Livery, чтобы отпраздновать сороковую годовщину последнего пробега на Лондоне под землей., Локомотив должен быть перекрашен обратно в GWR Green с «Великим западным» надписью в Minehead во время займа в WSR для сезона 2019 года	1930	NBL Glasgow	Винтажные поезда , Тайзли
7754 (5700)		№ 7754 был снят в 1959 году и продан Национальному угольному совету (NCB) и работал в различных коллегах до 1975 года, став последним 5700 в «Реальном», а не в «наследии». NCB были убеждены пожертвовать локомотив национальному музею Уэльсу , который одолжил его на железную дорогу Llangollen , которой в настоящее время принадлежит локомотив. После долгого и дорогого капитального ремонта и добавления частей из № 3612, которые были проведены SVR для запчастей, он перенесла под свою власть в 1993 году. После многих лет в службе № 7754 в настоящее время не проходит капитальный ремонт. После завершения обширного пересмотра в сарае двигателя Llangollen 7754 вернулся на службу в сентябре 2023 года в переходной ливреи (Great Western Green с надписью британских железных дорог в египетском шрифте GWR).	1930	NBL Glasgow	Llangollen Railway
7760/L90 (5700)		№ 7760 был продан LT в 1961 году, перенумерованный L90 (заменив № 7711, который был отменен), а затем продана 7029 Clun Castle Ltd в 1971 году в полном рабочем состоянии. Он был одолжен на различные железные дороги наследия и был сертифицирован для основной операции в 2000 году. По состоянию на январь 2024 года № 7760 не работает в ожидании пересмотра. Винтажные поезда объявили в январе 2024 года, что, поскольку их намерение заключалось в том, чтобы сосредоточиться в первую очередь на родственных двигателях 7752 и 9600 для оперативного использования и будущего управления основной линии, 7760 вместе с выбранными дополнительными паровыми двигателями, которые не соответствовали их будущим планам разработки, должны были быть проданы Новые владельцы. С тех пор локомотив был продан частному покупателю и оставил Тайзли.	1930	NBL Glasgow
9600 (8750)		№ 9600 был снят в 1965 году и продан NCB и работал в Colliery Merthyr Vale до 1973 года. Затем он был продан 7029 Clun Castle Ltd, и его капитальный ремонт был завершен в 1997 году. № 9600 был сертифицирован для основной операции в 1999 году, повторно сертифицирован в 2009 году и регулярно работал экскурсионными поездами. Билет на котел истек в 2018 году и ожидает капитального ремонта.	1945	Суиндон работает	Винтажные поезда, Тайзли
9629 (8750)		№ 9629 был снят в 1964 году и отправлен в Барри Скраперию в 1965 году. В 1981 году отправился в Steamtown, Carnforth для пятилетнего косметического восстановления, прежде чем выступить на статическом выставке за пределами Holiday Inn, Кардифф в течение девяти лет. Владельцы пожертвовали его в локомотивную группу Pontypool & Blaenavon в 1995 году. № 9629 в настоящее время проходит восстановление на железной дороге Pontypool и Blaenavon , а его первоначальный котел был приобретен в 2012 году.	1945	Суиндон работает	Pontypool & Blaenavon Locomotive Group
9642 (8750)		№ 9642 был снят в 1964 году и отправлен в Hayes Scrapyard, но использовался для шунтирования других локомотивов и был спасен группой Pannier South Wals Pannier в 1968 году и был приготовлен на пару в 1969 году. Позже он был перенесен в железнодорожное общество долины Суонси , и и он был приготовлен на пару. Затем в 1994 году железная дорога декана Лесного леса. В 2005 году № 9642 была куплена в частном порядке для использования на железной дороге Глостершир Уорикшир . Вскоре он был удален для капитального ремонта и вернется к операции, когда восстановление будет завершено.	1946	Суиндон работает	Глостерширская железная дорога Уорикшир
9681 (8750)		№ 9681 был снят и отправлен на Барри Скраперию в 1965 году. Она была доставлена ​​на Железную дорогу Дин Форест в 1975 году и вернулась в Пару в 1984 году. В 2013 году он был снят из службы для капитального ремонта, который в настоящее время прогрессирует в Norchard.	1949	Суиндон работает	Декан лесной железной дороги
9682 (8750)		№ 9682 был отозван в 1965 году и отправлен в Барри Скраперию. Он был куплен Группой по сохранению GWR в 1982 году и после пересмотра в 2000 году вернулся к движению. С тех пор она была одолжена на различные железные дороги наследия, совсем недавно на железной дороге Чиннор и Принцессборо . Он был снят из службы в 2009 году и вернулся в Саутхолл на капитальный ремонт.	1949	Суиндон работает	Декан лесной железной дороги

Ливрея

Локомотивы класса GWR 5700 были в ряде ливрей на протяжении всего сохранения и их трудовой жизни.

Ливрея	Изображение	Примечания
GWR Shirtbutton
Муж
Великий вестерн
GWR WARTIME Black
Br Unlicked Black (Ранний гребень)
BR Unlicked Black (поздний гребень)
Br Lined Black (ранний гребень)
Лондонский транспорт
Великая северная и южная железная дорога		Перекрашены в вымышленную ливрею для железнодорожных детей
Национальный угольный совет

В художественной литературе

№ 5775 на железной дороге Keighley and Worth Valley, представленная в фильме «Железные дети» , нарисованные коричневыми и написанные GN & SR (Великая северная и южная железная дорога). В мае 2014 года № 5775 был перенесен в Национальный железнодорожный музей Шилдон , для косметической реставрации в ливрею, используемую в фильме.

Duck The Great Western Engine в сериале железной дороги от Rev. Wawdry и сериал Thomas The Tank Engine и друзья - это танк с липкой класса 5700. В книгах его число было № 5741 (однако было заявлено, что его номер, вероятно, не был его оригиналом). Реальный 5741 был снят 30 июня 1957 года и сброшен 31 мая 1958 года.

№ 5764 появлялся несколько раз в телевизионной адаптации BBC 1976 года Чарльза Диккенса короткой истории о призраке «Человек-сигнал» .

Модельные железные дороги

Mainline Railways имели модели OO Class 5700 в своем каталоге в 1982–3 годах, с моделями в GWR Green и BR Black. Хорнби произвел различные модели ОО из класса 8750 в ливреях GWR и LT.

DAPOL с момента их слияния с моделями Lionheart в августе 2016 года создал несколько версий класса 57xx и 87xx подкласса в Olaige с 2018 года. Minerva Models также выпустила 0 калибровую модели 57xx в Грейт -Западной и Британской железнодорожной ливреях.

Смотрите также

• GWR 0-6-0PT - Список классов GWR 0-6-0 Pannier Tank, включая таблицу сохранившихся локомотивов
• LMS Fowler Class 3F - от Лондона, Мидленда и Шотландской железной дороги стандартный Shunter
• Lner Class J50 - в Лондоне и Северо -Восточной железной дороге стандартный Shunter
• Хунслет Aorstity 0-6-0-й - стандартный военный департамент Shunter
• Британский железнодорожный класс 08 - Стандарт Бр в 1950 -х и 1960 -х годах

Ссылки

• "3650" . Железнодорожный центр Дидакота - дом великого западного общества . 19 мая 2012 года. Архивировано с оригинала 11 октября 2013 года . Получено 1 июля 2014 года .
• "3738" . Железнодорожный центр Дидакота - дом великого западного общества . 10 августа 2013 года. Архивировано с оригинала 26 сентября 2013 года . Получено 1 июля 2014 года .
• «4612 - паровой локомотив» . Бодмин и Венфордская железная дорога . Архивировано с оригинала 12 февраля 2015 года . Получено 21 сентября 2014 года .
• «5700 танков с танком» . Dapol Model Railway Company . Архивировано с оригинала 12 февраля 2015 года . Получено 23 июня 2014 года .
• "7754" . Llangollen Железнодорожный энтузиаст и сайт архива 2014 . Архивировано из оригинала 19 июня 2014 года . Получено 23 сентября 2014 года .
• «История 9629» . Понтипул и локомотивная группа Blaenavon . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Получено 23 сентября 2014 года .
• "9681 - двигатель танков с липкой" . Декан лесной железной дороги . Архивировано из оригинала 31 мая 2014 года . Получено 23 сентября 2014 года .
• Аткинс, Филипп (1999). Золотой век парного локомотивного здания (1 изд.). Пенрин, Корнуолл: Атлантические транспортные издатели и Национальный железнодорожный музей . ISBN  0-906899-87-7 Полем OCLC   468585665 .
• Брайан, Тим (1995). Великий западный на войне 1939–1945 (1 изд.). Йовил, Сомерсет, Великобритания: Патрик Стивенс. ISBN  1-85260-479-4 Полем OCLC   60238810 .
• Casserley, HC (1979). Последние годы столичного пара (1 изд.). Труро, Великобритания: Д. Брэдфорд Бартон. ISBN  0-85153-327-2 Полем OCLC   810550677 .
• Чаксфилд, Джон (2002). CB Collett, компетентный преемник (1 изд.). USK, Великобритания: Oakwood Press. ISBN  0-85361-586-1 Полем OCLC   51740457 .
• Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: вып. 8 ​Пенрин: Атлантические книги. ISBN  0-906899-52-4 .
• Dare, Кевин (2011). «История 3650» . 3650 . Архивировано из оригинала 25 июня 2013 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• Elliott, Russ (2012a). «GWR 1906–1934 Loco Livery» . GWR моделирование . Архивировано с оригинала 6 октября 2014 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• Elliott, Russ (2012b). «GWR 1934–1942 Loco Livery» . GWR моделирование . Архивировано с оригинала 6 октября 2014 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• Elliott, Russ (2012c). «GWR 1906–1934 Loco Livery» . GWR моделирование . Архивировано с оригинала 6 октября 2014 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• Elliott, Russ (2012d). «Br (W) Steam Loco Livery 1948–64» . GWR моделирование . Архивировано с оригинала 6 октября 2014 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• «Исключительные военно -морские и полярные награды» . Дикс Нунан Уэбб . Декабрь 2007 года. Архивировано с оригинала 14 февраля 2015 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• Фолкнер, Джон. "Класс 57xx" . Руководство по коллекционеру Hornby Railways . Архивировано из оригинала 13 октября 2011 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• Феррис, Том (1995). Локомотивы долины Северн, как они были . Лестер, Англия: Midland Publishing. ISBN  1-85780-030-3 Полем OCLC   33405136 .
• Гибсон, Джон (1984). Великий западный железнодорожный дизайн локомотива - критическая оценка (1 изд.). Ньютон Эбботт, Великобритания: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-8606-9 Полем OCLC   12666432 .
• "GWR 0-6-0PT PANNIER TACK № 5775" . Keighley & Worth Valley Railway . Архивировано из оригинала 17 февраля 2015 года . Получено 19 февраля 2015 года .
• "GWR 0-6-0PT 5786 (L.92)" . Южная Девон Железная дорога . Архивировано из оригинала 15 декабря 2014 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• «GWR 57XX класс 0-6-0PT № 7715 (L.99)» . Бакингемширский железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 4 июля 2014 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• «GWR Pannier 7752 (LT № L94)» . Винтажные поезда . Архивировано с оригинала 29 декабря 2014 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• "GWR Pannier 7760" . Винтажные поезда . Архивировано с оригинала 29 декабря 2014 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• "GWR Pannier 9600" . Винтажные поезда . Архивировано с оригинала 29 декабря 2014 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• "GWR Hall 4900 Class, Pitchford Hall № 4953" . Epping Ongar Railway . Архивировано с оригинала 9 ноября 2014 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• «GWR 5700/8750 Pannier Tank Ok Model Model Loco Kit» . Так же, как настоящая вещь . Архивировано с оригинала 12 апреля 2013 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• Харрис, Майкл. Локомотивы иллюстрировали нет. 39 GWR Pannier Tanks Post 1923 .
• Heavyside, Tom (1996). Keighley & Wath Valley Locomotives, как они были . Лестер, Великобритания: Midland Publishing. ISBN  1-85780-050-8 .
• Херринг, Питер (2000). Классические британские паровые локомотивы (1 изд.). Лестер, Великобритания: Abbeydale Press. ISBN  1-86147-057-6 Полем OCLC   44485041 .
• Холкрофт, Гарольд (1957). Схема практики великого западного локомотива 1837–1947 гг. (1 изд.). Лондон: издательская компания Locomotive . OCLC   13299691 .
• Джонс, Робин (2014). Великие западные железнодорожные танки с питаницей (1 изд.). Мальборо, Великобритания: Press Press. ISBN  978-1-84797-653-6 Полем OCLC   859298680 .
• Le Fleming, HM (апрель 1958 г.). Белый, де (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть пятая: шести связанных танковых двигателей . РКИС . ISBN  0-901115-35-5 Полем OCLC   500544510 .
• «Ливрея» возвращение »для железной дороги детей Pannier». Наследие железной дороги . № 190. Хорнасл, Линкс, Великобритания: Mortons Media. 5 июня 2014 года.
• "№ 35053" . Лондонская газета (добавка). 11 февраля 1941 г. с. 484.
• «Познакомьтесь с локомотивами-неоперационными паровозопами в хранении или в процессе восстановления» . Железная дорога долины Северн . Архивировано с оригинала 2 июля 2017 года . Получено 13 августа 2017 года .
• Nock, OS (1972). Великая западная железная дорога в 20 -м веке (2 изд.). Лондон: Ян Аллан . ISBN  9780711002272 Полем OCLC   251662074 .
• Офицер, Лоуренс Х.; Уильямсон, Сэмюэль Х. (2012). «Объясняя меры ценности» . Измерение . Получено 22 августа 2014 года .
• Офицер, Лоуренс Х.; Уильямсон, Сэмюэль Х. (2014). «Пять способов вычисления относительной стоимости суммы в Великобритании, 1270, чтобы представить» . Измерение . Получено 22 августа 2014 года .
• «Локомотивная группа Pontypool & Blaenavon - история 9629» . 31 августа 2012 года. Архивировано с оригинала 14 июля 2014 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• «Железные детские выходные» . Keighley & Worth Valley Railway . Архивировано из оригинала 17 февраля 2015 года . Получено 19 февраля 2015 года .
• Рассел, Дж. Х. (1975). Изображенная запись о великих западных двигателях .
• Скотт-Морган, Джон; Мартин, Кирк (2008). Красные корзины: последний пара на подполье . Lydney, Gloucester: Lightmoor Press. ISBN  9781899889297 Полем OCLC   271770628 .
• Semmens, Peter (1985). История Великой Западной железной дороги 1. Консолидация, 1923–29 . Лондон: Аллен и Unwin. ISBN  9780043851043 Полем OCLC   59803211 .
• «Винтажные поезда - о нас - доверие» . 2 июля 2013 года. Архивировано с оригинала 29 июля 2014 года . Получено 14 февраля 2015 года .
• Уолли, Том (2013a). «Грэм Фариш от Бахманского прошлого и настоящего моделей Откр. 11» (PDF) . Мир модельных железных дорог . Bachmann Europe Plc. GFPTW2013. Архивировано из оригинала (PDF) 23 сентября 2015 года . Получено 23 июня 2014 года .
• Уолли, Том (2013b). "Bachmann Branlainline Past и The Saste Models Rev. 5" (PDF) . Мир модельных железных дорог . Bachmann Europe Plc. BLPTW2013 . Получено 23 июня 2014 года .
• Уайтхерст, Брайан (1973). Великие западные двигатели, имена, цифры, типы и классы (1940 до сохранения) . Оксфорд, Великобритания: Oxford Publishing Company. ISBN  978-0-9028-8821-0 Полем OCLC   815661 .

Дальнейшее чтение

• Шестеро, Ян; Дерри, Ричард (2011). Документы Pannier № 2 двигатели 57xx 36xx, 37xx, 46xx . Бедфорд, Великобритания: Ирвелл Пресс. ISBN  978-1-906919-33-7 Полем OCLC   755069689 .
• Шестеро, Ян; Дерри, Ричард (2011). Документы Pannier № 3 двигатели 57xx 57xx, 67xx, 77xx . Бедфорд, Великобритания: Ирвелл Пресс. ISBN  978-1-906919-44-3 Полем OCLC   779581588 .
• Шестеро, Ян; Дерри, Ричард (2012). Документы Pannier № 4 двигатели 57xx 87xx, 96xx, 97xx . Бедфорд, Великобритания: Ирвелл Пресс. ISBN  978-1-906919-48-1 Полем OCLC   867995656 .

Внешние ссылки

• 5700 класс танков введение
• Руководство по классам танков GWR Pannier
• Steam Locos в профиле-танки Pannier GWR 5700-15 -минутный YouTube документальный фильм
• № 3650 В действии на железной дороге Дидкот - включает в себя кадры, снятые в кабине и движения (7 минут)