ветка Чингфорд
| ветка Чингфорд | |||
|---|---|---|---|
 | |||
| Обзор | |||
| Статус | Оперативный | ||
| Владелец | Сетевая железная дорога (маршрут Англии) | ||
| Местный | Большой Лондон | ||
| Условия | |||
| Станции | 5 | ||
| Услуга | |||
| Тип | Пригородная железная дорога | ||
| Система | Национальная железная дорога | ||
| Услуги | 1 | ||
| Оператор(ы) | Лондонский надземный транспорт | ||
| Депо(а) | Илфорд Подъездные пути в Чингфорде | ||
| Подвижной состав | Класс 710 «Авентра» | ||
| Технический | |||
| Количество дорожек | 2 | ||
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея | ||
| Электрификация | переменного тока 25 кВ 50 Гц Воздушные линии | ||
| Рабочая скорость | Ниже 75 миль в час (121 км/ч) | ||
| |||
ветка Чингфорд |
|---|
Ветка Чингфорда — железнодорожная линия между Клэптон-Джанкшен (к северо-востоку от станции Клэптон ) и станцией Чингфорд . Службы курсируют между станцией Ливерпуль-стрит и Чингфордом и обслуживаются компанией London Overground . [ примечание 1 ] Филиал является частью компании Lea Valley Lines .
Строительство и открытие
[ редактировать ]К середине 19 века в Уолтемстоу проживало 5000 человек, и он был сельским убежищем для лондонских бизнесменов. Ближайшая железнодорожная станция находилась у Ли-Бридж, а из Уолтемстоу курсировал конный автобус, встречающий поезда. [ 1 ] В 1860-х годах в этом районе началось развитие пригородов, чему способствовал ряд застройщиков, надевшихся привлечь в этот район средний класс. Великая Восточная железная дорога (GER) продвигала эту схему в 1864 году, но она не нашла поддержки у одного застройщика Джеймса Хайэма, который продвигал конкурирующую схему, которая должна была проходить от перекрестка к северу от станции Стратфорд. [ 2 ] Однако к 1867 году GER испытывала финансовые трудности, и, хотя строительные работы на ветке начались, к 1868 году они прекратились. Жилищное строительство продолжалось быстрыми темпами, и Хайэм обратился к совету GER с деньгами на строительство линии. Время принятия закона 1864 года истекало, но парламент продлил его и поручил GER построить ветку от главной линии между Стратфордом и Тоттенхэм-Хейлом до Уолтемстоу.
GER удалось собрать средства, и была построена однолинейная ветка от станции Леа-Бридж к северу от временной станции на Шерн-Холл-стрит с промежуточными станциями на Сент-Джеймс-стрит и Хоу-стрит. [ 1 ]
Операция
[ редактировать ]Великая Восточная железная дорога (1870–1922)
[ редактировать ]В 1870 году была открыта линия от Ли-Бридж-роуд до станции Шерн-Холл-стрит (временная станция, расположенная к западу от нынешней станции Вуд-стрит), а 24 апреля 1870 года началось движение маршрутного сообщения. через службу, и пассажирам пришлось пересесть на поезд до станции Бишопсгейт (это был пункт назначения до открытия Ливерпуль-стрит ).
Линия между Хакни-Даунс и перекрестком Черч-Холл открылась 1 августа 1872 года, и в результате началось прямое сообщение с Бишопсгейтом. В 1873 году линия была продлена до временной конечной остановки в Чингфорде (где паровозы заправляли свои баки из пруда на ферме). Это расширение привело к закрытию станции Шерн-Холл и открытию Вуд-стрит и Хейл-Энд (с тех пор переименованных в Хайэмс-Парк). [ 3 ]
Постоянная конечная остановка в Чингфорде открылась 2 сентября 1878 года. Планировалось продлить линию до Хай-Бич, и в 1882 году в парламент действительно был внесен законопроект. Однако королева Виктория 6 мая 1882 года посетила Чингфорд, чтобы объявить Эппинг-Форест открытым для публики. и противники расширения использовали возможное осквернение леса как эффективный способ остановить расширение. [ 4 ]
В 1885 году поворот от перекрестка Коппермилл до перекрестка Холл-Фарм обеспечил доступ от ответвления к главной линии Западной Англии. Помимо товарного движения, здесь были специальные предложения в дни матчей 1930 года. [ 5 ] для «Тоттенхэм Хотспур» домашних игр на Уайт Харт Лейн . [ 6 ] В конце 19-го века в районе Уолтемстоу наблюдалось значительное жилищное строительство, хотя Чингфорд оставался в основном сельским, и его основным источником дохода было развлекательное движение.
В 1894 году Хейл-Энд был переименован в Хайэмс-Парк (Хейл-Энд) 1 октября 1894 года, и примерно в это же время к югу и западу от станции начали появляться террасные дома. Появление британской компании Xylonite в 1894 году привело к увеличению трафика на склад и обратно (ксилонит — ранняя форма пластика). [ 7 ] [ 4 ]
В 1910-х годах стало очевидно, что серьезная перенаселенность вызывает проблемы, и в филиале было решено провести ряд улучшений, чтобы обеспечить работу большего количества услуг. После Первой мировой войны были проложены четыре новых подъездных пути и открыта новая сигнальная будка в Чингфорде, были расширены подъездные пути и депо на Вуд-стрит. [ 8 ]
13 февраля 1919 года на Вуд-стрит произошла авария, когда пассажирский поезд врезался в пустой состав. Пять человек получили ранения, ни одного серьёзного. Причиной стал сбой сигнала. [ 9 ]
Новые улучшенные пассажирские перевозки (продаваемые как «Джаз») начались 12 июля 1920 года.
Лондон и Северо-Восточная железная дорога (1923–1947)
[ редактировать ]Хотя филиал в Чингфорде не так восприимчив, как некоторые пригородные линии, к конкурирующему автомобильному и трамвайному транспорту, в 1920-х годах пассажиропоток снизился. Отчасти это связано с тем, что в результате промышленного развития на севере вдоль долины Леа изменилась структура занятости, хотя в 1920-е годы продолжающееся жилищное строительство вдоль маршрута компенсировало это. [ 8 ] К 1928 году все услуги были в руках локомотивов N7 0-6-2T, а комплекты LNER Quint Art заменили старые четырехколесные транспортные средства GER (к 1931 году).
В середине 1930-х годов линия была заменена цветной световой сигнализацией, и она начала использоваться 30 января 1938 года. Ветка контролировалась сигнальными будками на Клэптон-Джанкшен и промежуточными сигнальными будками Чингфорда, закрытыми в этот день (хотя в конструкциях все еще содержалось оборудование). [ 10 ]
Британские железные дороги (1948–1994)
[ редактировать ]После национализации ответственность за эксплуатацию станции перешла к British Railways ( Восточный регион ).
В Плане модернизации 1955 года линия Чингфорд рассматривалась как одна из нескольких линий на северо-востоке Лондона, подлежащих электрификации - остальные - это линия Энфилд-Таун и петля Саутбери до Броксборна. До этого местный депутат описывал железнодорожное сообщение как обслуживаемое «самыми ветхими паровозами и самым ветхим подвижным составом, который только можно себе представить». Кроме того, у British Railways были проблемы с удержанием персонала, которого привлекали к более высокооплачиваемым рабочим местам в промышленности, поэтому было ясно, что для поддержания железнодорожных перевозок необходимо что-то менять.
Линия Чингфорд была электрифицирована (до 6,25 кВ переменного тока) в конце 1950-х годов, а электроснабжение началось 12 ноября 1960 года. Участок от Стратфорда до Ли-Бридж и оттуда через кривую Холл-Фарм также был включен в эту схему, давая второй маршрут для Чингфорд (линия от Ливерпуль-стрит до Шенфилда к этому моменту уже была электрифицирована), однако работы были начаты, но так и не были завершены.
Первые электрические службы были сформированы из электропоездов класса 305 , но первоначальные технические проблемы с этими пилами были заменены электропоездами класса 302 и 304 . [ 11 ]
В 1960 году кривая Коппермилла была отменена.
Пар время от времени использовался на пассажирских перевозках до конца 1961 года, а на грузовых перевозках продолжался вплоть до 1962 года.
В 1967 году кривая Холл-Фарм от моста Ли до перекрестка Холл-Фарм (около Сент-Джеймс-стрит ) была закрыта для регулярного движения, хотя возможно, что время от времени курсировали товарные поезда, пока товарный двор на Вуд-стрит не закрылся в 1968 году. Несмотря на то, что в 1960 году он был электрифицирован, он был электрифицирован. Считается, что ни одна электрическая служба никогда не использовала аккорд. [ 12 ] Кривая использовалась в паровые дни для обмена локомотивами между депо Стратфорда и филиалом. [ 13 ] Станция Хоу-Стрит была переименована в Центральную станцию Уолтемстоу и стала пересадочной станцией и восточной конечной станцией линии Виктория с услугами лондонского метро , начиная с 1 сентября 1968 года. При этом пассажиры из Чингфорда и Хайэмс-парка пересаживались в Уолтемстоу на Вест-Энд и освобождали пассажировместимость. для остальных станций до Ливерпуль-стрит.
20 ноября 1983 года электроснабжение было повышено до 25 кВ переменного тока.
Когда в 1980-х годах была введена секторизация , станция обслуживалась Network Southeast до приватизации British Railways .
Эпоха приватизации (1994 – настоящее время)
[ редактировать ]
Закон о железных дорогах 1993 года разделил железную дорогу на две части: компания Railtrack отвечала за содержание инфраструктуры, а ряд различных компаний предоставляли услуги.
Однако до того, как франшизы были разрешены, деятельность находилась в руках независимых бизнес-подразделений.
Первым оператором частного сектора была Великая Северная железная дорога Западной Англии (WAGN), которая осуществляла пригородные перевозки по главной линии Западной Англии и связанным с ней ответвлениям. Он также обслуживал пригородные перевозки со станций Кингс-Кросс и Моргейт, а его подвижной состав обслуживался в депо Хорнси и Илфорд. Он начал работу в январе 1997 года.
3 октября 2002 года компания Railtrack была куплена компанией Network Rail , которая стала отвечать за инфраструктуру ветки.
WAGN управляла филиалом в Чингфорде с января 1997 по 2004 год, когда Управление стратегических железных дорог внесло изменения в условия франчайзинга, и линия стала частью франшизы Большой Англии, которая охватывала всю Восточную Англию. [ 14 ] [ 15 ] Победитель торгов National Express назвал новую франшизу «единой» франшизой .
«Единая» франшиза была переименована в National Express East Anglia в феврале 2008 года и продолжала работу филиала до 2012 года. Затем деятельность перешла к франшизе Abellio Greater Anglia . [ 16 ] [ 17 ]
31 мая 2015 года линия стала частью сети London Overground : концессии, контролируемой Transport for London и в настоящее время управляемой Arriva Rail London . [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]
В июне 2023 года TFL объявила, что к концу следующего года присвоит каждой из шести наземных служб уникальные имена. [ 23 ] [ 24 ] 15 февраля 2024 года было подтверждено, что участок Ли-Вэлли будет называться линией Weaver (в честь ткацкой и текстильной промышленности в нескольких местах, обслуживаемых этой линией) и будет окрашен в темно-бордовый цвет на обновленной карте сети. [ 25 ]
Пассажирские перевозки
[ редактировать ]В 1870 году сообщение работало между Леа-Бридж и временной службой на станции Шерн-Холл-стрит (недалеко от Вуд-стрит).
С 1872 года услуги филиала осуществлялись до станции Бишопсгейт с остановками в Клэптоне и Хакни-Даунс. В следующем году поезда были продлены до Чингфорда. В период с ноября 1872 года по январь 1874 года поезда останавливались у недавно построенного Бишопсгейта (низкий уровень) , а затем до Ливерпуль-стрит, когда эта станция открылась. [ 26 ]
Открытие ветки от перекрестка Холл-Фарм до перекрестка Коппермилл в 1885 году привело к открытию движения 12 поездов в день до Хайгейт-роуд (через Южный Тоттенхэм), а с 1888 года оно было продлено до Евангелия-Оука. Покровительство никогда не было большим (хотя маршрут хорошо себя зарекомендовал в праздничные дни), и к 1901 году он пострадал от конкуренции на дорогах и трамваях. К концу 1918 года поездов в день было всего два (хотя это сокращение могло быть мерой экономии военного времени). Это сообщение продолжалось до 5 сентября 1926 года, после чего поезда ходили только в праздничные дни, хотя они закончились в августе 1939 года.
В 1897 году между Вуд-стрит и Ливерпуль-стрит начали курсировать каждые полчаса в ночное время. Они продолжались до 1966 года.
С 12 июля 1920 года было запущено новое улучшенное поездное сообщение (известное как «Джаз»). Поезда в час пик ходили с пятиминутными интервалами: один поезд отправлялся / заканчивался на Вуд-стрит, а другой - на Чингфорде. Поезда в часы пик состояли из 16 четырехколесных вагонов на 848 мест, а поезда в часы пик - из 6 четырехколесных вагонов (318 мест). [ 8 ]
В железнодорожном путеводителе Брэдшоу за июль 1922 года линия Чингфорд была показана в таблице 312.
Во время Второй мировой войны услуги в филиале обычно осуществлялись каждые 10 минут.
В 1950-х годах из Чингфорда проводились экскурсии в такие места, как Маргейт, Гастингс и Брайтон. поезда были направлены на Ливерпуль-стрит, а затем по бывшей линии на линию Восточного Лондона . [ 27 ]
По электрифицированному сообщению, которое началось 18 июня 1962 года, поезда ходили каждые 10 минут с дополнительными услугами в течение часа. Базовая схема вскоре была изменена на каждые 20 минут, поскольку к этому моменту большая часть бизнеса была потеряна из-за дорожного движения.
В расписании на май 2015 года все службы заходят на все станции ветки, а также на Клэптон, Хакни-Даунс и Ливерпуль-стрит. В непиковое время все службы звонят в Бетнал-Грин, который обслуживается только некоторыми службами в часы пик. Поезда ходят каждые 15 минут, обычно поездка от Ливерпуль-стрит занимает 26 минут.
Грузоперевозки
[ редактировать ]Грузовое движение по ветке Чингфорд обычно исходило из сортировочной станции Темпл-Миллс и использовало кривую Холл-Фарм для доступа к ветке или с подъездных путей в Нортумберленд-парке, используя кривую от главной линии Западной Англии для доступа к ветке.
На Вуд-стрит, Хоу-стрит, Хайэмс-парке и Чингфорде были товарные склады. Две последние станции в течение многих лет обслуживали движение более сельского характера, включая молоко. [ 10 ]
К 1950-м годам, после увеличения автомобильного транспорта, грузовые перевозки по отрасли в основном состояли из угля, древесины, товаров общего назначения и строительных материалов.
Помимо угля для машинного депо на Вуд-стрит, была электростанция на Хоу-стрит, которая обслуживалась по железной дороге до декабря 1967 года.
Товарные дворы закрылись в следующие дни:
- Хоу-стрит - ноябрь 1964 г.
- Вуд-стрит - 6 мая 1968 г.
- Хайэмс-Парк - 4 октября 1965 г.
- Чингфорд - 4 октября 1965 г. [ 28 ]
Локомотивы
[ редактировать ]Открытый Великой Восточной железной дорогой, в эпоху пара он эксплуатировался почти исключительно локомотивами, построенными GER (или в первые дни работы его предшественниками). Пассажирские перевозки осуществлялись почти исключительно танковыми паровозами, а грузовые перевозки осуществлялись тендерными двигателями.
Типичными классами, которые управляли линией, были:
«Нет. 134 класса 0-4-4T были построены в 1872–1873 годах, особенно в то время, когда открылась Ливерпуль-стрит и GER эксплуатировала больше пригородных перевозок. Производство тридцати двигателей было разделено поровну между Neilson & Co. и Avonside Engine. Co. Они были уволены с производственных обязанностей в Чингфорде в 1900 году.
GER Class M15 (LNER class F4/5) представлял собой класс из 160 2-4-2T, паровозов разработанных Томасом Уильямом Уорсделлом и построенных между 1884 и 1909 годами. [ 29 ]
GER Class R24 представлял собой класс из 140 0-6-0 паровозов -цистерн , разработанных Джеймсом Холденом позже и получивших название LNER Class J67. Более поздняя версия этого класса, класс S56, насчитывала 20 локомотивов (LNER Class J69).
Локомотивы GER класса L77 (LNER Class N7) 0-6-2T были разработаны GER (но большинство экземпляров на самом деле были построены ее преемницей, London & North Eastern Railway . Разработанные Альфредом Джоном Хиллом, они использовались на пригородных пассажирских перевозках по всему миру) . район северо-восточного Лондона между 1915 и 1962 годами. Первоначально номера локомотивов 7990–7999 (нумерация 9LNER) были специально выделены филиалу в Чингфорде. линейные услуги. [ 5 ]
Холден разработал двигатели GER Class S44 (LNER G4) 0-4-4T в 1898 году с учетом филиалов в Чингфорде и Энфилде. Однако увеличение веса поездов к 1920-м годам привело к тому, что они были заменены на сельские обязанности, а затем были отозваны в период с 1929 по 1938 год. [ 30 ]
Локомотивы GER Class Y14 (LNER Class J15) 0-6-0 использовались в грузовых поездах на линии. Разработанные TW Worsdell как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, они были представлены в июле 1883 года и оказались настолько успешными, что к 1913 году были построены новые партии (в основном без изменений), общее количество которых составило 289. [ 31 ]
После электрификации 1960 года эксплуатацию линии взяли на себя различные классы электропоездов (ЭМУ) (хотя изначальные технические проблемы привели к тому, что пар все еще продолжал работать в течение короткого периода времени). Все эти поезда были отправлены в депо Илфорд, расположенное на главной линии Грейт-Истерн.
Классы EMU, которые эксплуатировали линию, включали:
- Британский железнодорожный класс 302
- Британский железнодорожный класс 305
- Британский железнодорожный класс 306
- Британский железнодорожный класс 307
- Британский железнодорожный класс 308
К 1980-м годам эти агрегаты были сняты с производства и заменены более современными. В то время на этой ветке обычно работали электропоезда British Rail Class 315 или British Rail Class 317 , которые теперь, в свою очередь, были заменены Aventra Class 710 электропоездами .
Коляски
[ редактировать ]Весь вагонный состав, обслуживающий линию, был построен либо Великой Восточной железной дорогой (или ее предшественниками, такими как Железная дорога Восточных графств), либо Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой.
С момента открытия и до середины 1920-х годов вагонный состав был четырехколесным, и даже в 1900 году большинство пригородных поездов GER состояло из четырехколесных вагонов.
Дизайн интерьера был спартанским: около 1900 пассажиров третьего класса сидели на голых бортах по пять в ряд, пассажиры второго класса на подушках также по пять в ряд, а пассажиры первого класса сидели по четыре в ряд и имели больше места для ног. В 1899 году Джеймс Холден произвел первые шесть пассажиров, сидевших в ряд вагонов в поезде третьего класса с 13 вагонами (каждый вагон имел длину 27 футов, ширину 9 футов и имел пять купе). Этот комплект, включавший в себя также такие современные функции, как откидные двери и газовые задние фонари, стал образцом конструкции будущего пригородного вагона.
GER приложила все усилия, чтобы максимально увеличить пропускную способность своих пригородных вагонов, чтобы справиться с ростом их использования. В начале 1900-х годов некоторые четырехколесные экипажи были разрезаны вдоль пополам и вставлена секция, чтобы сделать их шире и увеличить вместимость. [ 32 ] К 1915 году Эй Джей Хилл инициировал политику преобразования старых четырехколесных экипажей в тележки-тележки, и таким образом было переоборудовано около 500 четырехколесных экипажей.
наборы LNER Quint-Art, разработанные сэром Найджелом Гресли С 1928 года в филиале начали использоваться . Это были комплекты из пяти вагонов, и шарнирно-сочлененные тележки эффективно соединяли вагоны, а не тележки. В часы пик они работали комплектами по 10 вагонов.
Одним из необычных пассажиров был визит королевского поезда Великой Западной железной дороги в 1882 году 6 мая 1882 года для визита королевы Виктории . Его буксировали двигателем GER 0-4-4T.
Другие удобства
[ редактировать ]Машинное депо находилось на железнодорожной станции Вуд-Стрит и представляло собой часть машинного депо Стратфорда . Он имел танковые двигатели для пригородного использования - в основном класса L77 (LNE Class N7) и был закрыт примерно во время электрификации. Были также подъездные пути для перевозки экипажей на Вуд-стрит и в Чингфорде.
По состоянию на 2019 год [update], в Чингфорде до сих пор есть подъездные пути, используемые для стоянки поездов EMU.
Будущие разработки
[ редактировать ]В долгосрочной перспективе восстановление кривой Холл-Фарм рассматривалось несколько раз, поскольку это значительно сократит время в пути между ответвлением Чингфорд и Стратфордом. [ 33 ]
В разное время предлагались станции на Чингфорд-Хэтч и Форест-роуд, Уолтемстоу. [ 34 ]
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ см . Главную линию Западной Англии . Для получения дополнительной информации об участке от Ливерпуль-стрит до Клэптон-Джанкшен
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Джексон 1999 , с. 372.
- ^ Джексон 1999 , с. 371.
- ^ Джексон 1999 , стр. 372–373.
- ^ Jump up to: а б Джексон 1999 , с. 373.
- ^ Jump up to: а б Джонс 1979 , с. 12.
- ^ Джексон 1999 , с. 375.
- ^ Национальный архив. «Бритиш Ксилонит Ко Лтд, Брантэм» . Архивировано из оригинала 28 мая 2023 года . Проверено 15 февраля 2014 г.
- ^ Jump up to: а б с Джексон 1999 , с. 377.
- ^ Войзи, Фрэнсис (январь 2005 г.). Журнал Общества Великих Восточных железных дорог (121): 121.18–121.19.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) - ^ Jump up to: а б Джексон 1999 , с. 378.
- ^ Бейкер, Джон (июль 1993 г.). «Электрификация Великого восточного участка, часть 6». Большой Восточный Журнал (75): 29.
- ^ Митчелл, Вик; Бреннан, Дэйв (январь 2014 г.). Стратфорд-Чешант, включая петлю Саутбери . Мидхерст, Великобритания: Миддлтон Пресс. п. 21. ISBN 978-1-908174-53-6 .
- ^ Пембер, Джефф (октябрь 1996 г.). «Воспоминания о джазе». Журнал Великой Восточной железной дороги . 88:28 .
- ^ «National Express Group объявлена предпочтительным участником торгов на новое управление стратегических железных дорог Большой Англии по франшизе 22 декабря 2003 г.» . Архивировано из оригинала 4 января 2004 года.
- ^ «National Express выигрывает железнодорожную франшизу» . Телеграф . 22 декабря 2003 г.
- ^ «Железнодорожная франшиза Большой Англии» . Департамент транспорта . 20 октября 2011 г. Архивировано из оригинала 24 октября 2011 г.
- ^ «Абеллио получил франшизу Большой Англии» (пресс-релиз). Абеллио. 20 октября 2011 г. Архивировано из оригинала 25 октября 2011 г.
- ^ «TfL назначает оператора лондонского метро для предоставления дополнительных услуг» (пресс-релиз). Транспорт для Лондона. 28 мая 2014 г.
- ^ «Концессия надземного транспорта Лондона продлена до ноября 2016 года» (пресс-релиз). Транспорт для Лондона. 11 февраля 2013 г.
- ^ «Arriva выигрывает контракт на лондонское надземное сообщение на сумму 1,5 миллиарда фунтов стерлингов» . Новости Би-би-си . 18 марта 2016 г.
- ^ «Transport for London объявляет о намерении заключить контракт на лондонское надземное сообщение с компанией Arriva» . Прибытие . 18 марта 2016 года. Архивировано из оригинала 8 августа 2016 года . Проверено 25 января 2019 г.
- ^ «TfL подтверждает подписание контракта на лондонское надземное сообщение с Arriva» . Журнал железнодорожной техники . 18 апреля 2016 г.
- ^ «Наименование линий лондонского метро» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 27 июня 2023 года . Проверено 26 июля 2024 г.
- ^ «Лондонским надземным линиям будут присвоены уникальные имена» . Новости Би-би-си . 25 августа 2023 г. Проверено 26 июля 2024 г.
- ^ «Наземный Лондон: раскрыты новые названия шести линий» . Новости Би-би-си . 15 февраля 2024 г. Проверено 26 июля 2024 г.
- ^ Коннор, JE (октябрь 2014 г.). «Бишопсгейт (Низкий уровень)». Лондонский железнодорожный рекорд . 81 : 145.
- ^ Джонс 1979 , с. 13.
- ^ Джексон 1999 , с. 379.
- ^ «История F5» . Holdenf5.co.uk . Проверено 26 января 2014 г.
- ^ Марсден, Ричард. «Holden G4 (GER Class S44)» . Лондонская Северо-Восточная энциклопедия . Ричард Марсден . Проверено 2 февраля 2014 г.
- ^ «Y14 Класс 0-6-0 1883-1892, 1899, 1906, 1912-1913» . Общество Великих Восточных железных дорог .
- ^ Аллен 1955 , с. [ нужна страница ]
- ^ «Дело о железнодорожном сообщении Чингфорд-Стратфорд» . Лондонский район Уолтем-Форест . Архивировано из оригинала 22 октября 2017 года . Проверено 1 октября 2012 года .
- ^ Кертис, Джо (26 июня 2012 г.). «Чингфорд: возвращение кривой Холл-Фарм следует «серьезно рассмотреть» » . Чингфорд Гардиан . Проверено 14 февраля 2014 г.
- Аллен, Сесил Дж. (1955). Великая Восточная железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 07110-0659-8 .
- Джексон, Алан А. (1999). Местные железные дороги Лондона (2-е изд.). Харроу Уилд: Capital Transport Publishing.
- Джонс, HE (июль 1979 г.). «Воспоминания о ветке Чингфорд». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 19 : 12–13.
