Британский железнодорожный класс 304
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( декабрь 2015 г. ) |
| Британский железнодорожный класс 304 | |
|---|---|
 Класс 304 на Манчестерском Пикадилли в 1992 году. | |
| В эксплуатации | 1960–1996 |
| Производитель | Британская железная дорога |
| Номер заказа . | 304/1
304/2
304/3
|
| Построен в | Вулвертон Воркс |
| Фамилия | Электропоезд BR первого поколения |
| Отремонтированный | 1984–1986 [ 4 ] |
| Списано | 1985–1998 [ 5 ] |
| Количество построенных | 45 |
| Номер удален | 45 |
| Преемник | Класс 323 |
| Формирование | |
| Диаграмма | Как построено Класс 304/1
Класс 304/2 и 304/3
TOPS-коды Класс 304/1
Класс 304/2 и 304/3 |
| Проектный код | АМ4 |
| Номера флота | Класс 304/1
Класс 304/2
Класс304/3
|
| Емкость | Как построено 4 автомобиля
Восстановленный 3 автомобиля
|
| Операторы | British Rail Провинциальные региональные железные дороги |
| Склады | |
| Обслужено линий | |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | Построение из 4 автомобилей, 253 фута 8 дюймов (77,32 м) Построение из трех автомобилей, 190 футов 3 дюйма (57,99 м) |
| Длина автомобиля |
|
| Ширина | 9 футов 3 дюйма (2,82 м) [ 11 ] |
| Высота | 12 футов 8 + 3 ⁄ дюйма (3,880 м) [ 11 ] |
| Двери | Хлопок двери |
| Шарнирные секции |
|
| Максимальная скорость | 75 миль в час (121 км / ч) [ 11 ] |
| Масса | Итого — 151,85 длинных тонн (154,29 т; 170,07 коротких тонн) |
| Тяговые двигатели | 4 × БТХ [ 14 ] |
| Выходная мощность | 620 кВт (830 л.с. ) |
| Электрическая система(ы) | 25 кВ 50 Гц переменного тока ( ВСЕ ) [ 4 ] |
| Токоприемник(и) | Пантограф |
| Классификация МСЖД |
|
| Тележки | Гресли ED4 (MBS/MBSO) Гресли ET8 (BDTSOL/DTBSO/TCsoL) [ 11 ] |
| Тормозная система(ы) | Воздух ( EP /Авто) |
| Система соединения | [ 11 ] |
| Многократная работа | Внутри класса и другие электропоезда на 25 кВ до 1972 года. |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
British Rail Class 304 (первоначально классифицированный как AM4 ) представлял собой тока электропоезда переменного , разработанные и произведенные на British Rail (BR) заводе в Вулвертоне .
Класс 304 был произведен для новых электрических пригородных перевозок BR, ставших возможными благодаря первым этапам электрификации главной линии Западного побережья между Крю и Манчестером / Ливерпулем / Регби . Устройства соответствовали конструкции 1959 года для электрических многоканальных блоков переменного тока (AC) и внешне были очень похожи на блоки классов 305 , 308 и 1200 В постоянного тока (DC) класса 504 .
После своего появления в начале 1960-х годов класс 304 можно было найти в эксплуатации на южном и мидлендском участках главной линии Западного побережья. В середине срока службы агрегаты были переведены в класс 304 по системе нумерации TOPS . Парк был выведен из эксплуатации в начале-середине 90-х годов, в основном из-за прибытия каскадного подвижного состава, такого как единицы класса 305/2 и новые единицы класса 323 . Несмотря на все усилия, ни одна единица не сохранилась, и все экземпляры в конечном итоге были списаны .
Производство
[ редактировать ]Первые пятнадцать единиц были доставлены в Longsight Depot в Манчестере в апреле 1960 года в виде комплектов из четырех вагонов и первоначально имели номера 001-015. Эти агрегаты, построенные компанией British Rail's Wolverton Works , представляли собой эстетический усовершенствованный вариант по сравнению с агрегатами AM2 ( класс 302 ), ранее построенными в Йорке и Донкастере ; они имели новый дизайн кабины с скошенной задней верхней частью в соответствии с рекомендациями группы дизайна и появились в зеленой ливрее Multiple Unit с желтой обводкой. Поскольку на производственной линии в Вулвертоне сразу же появились двухвагонные агрегаты класса 504 на 1200 В постоянного тока , класс 504 и первые агрегаты AM4 имели значительно большое количество конструктивных особенностей.
В течение 1961 года последовало производство еще двадцати единиц под номерами 016-035, предназначенных для службы Крю-Ливерпуль, которая началась в первый день Нового 1962 года, хотя, поскольку для этой местной службы требовалось всего три или четыре единицы в день, они в основном использовались в других местах. для услуг по Манчестеру и Бирмингему. Эти агрегаты отличались от первой партии немного другим дизайном кузова: на смену узким окнам-купе пришли широкие окна салона. Автомобили Motor Brake имели другую внутреннюю компоновку: в салоне было 72 места второго класса. Эта улучшенная компоновка была принята для последней партии AM4. [ 15 ] а также более поздние партии единиц AM5 (класс 305) и AM8 (класс 308) .
Третья и последняя партия AM4 представляла собой еще десять единиц под номерами 036–045, которые были практически идентичны второй партии и предназначались для использования на участке Крю- Стаффорд . [ нужна ссылка ]
Дизайн
[ редактировать ]Класс 304 представлял собой междугородний электропоезд (ЭВС). [ 16 ] Его конструкция, которая была главным образом разработана для выполнения различных требований Британской транспортной комиссии , была разработана командой, возглавляемой главным инженером-электриком С.Б. Уордером и главным инженером-механиком И.Ф. Харрисоном. Агрегаты были объединены в четырехвагонные комплекты, в состав которых входили: автомобиль с открытым тормозом для прицепа с 82 местами второго класса (салон) и купе охраны; прицеп-композит на 19 мест первого класса (купе) и 60 мест второго класса (салон) и два туалета; моторный тормоз на 96 мест второго класса (купе) и купе охраны; Прицеп-тягач на 82 места второго класса (салон), два туалета и аккумуляторное оборудование. [ 16 ] Одним из результатов того, что автомобиль Motor Brake имел конструкцию отсека, было то, что расположение окон на всех транспортных средствах было разработано соответствующим образом: по обе стороны от каждой двери было по узкому окну. [ 16 ]
Кузов автомобиля был построен преимущественно из сварной стали. [ 16 ] В то время как секции листов толщиной 16 использовались для таких областей, как боковые части кузова, торцы и панели крыши, более тонкие секции использовались в меньшинстве областей. В некоторых единицах стекловолокно было вставлено во внутренние пространства по бокам, крыше и торцам, чтобы обеспечить как теплоизоляцию, так и звукоизоляцию ; на других агрегатах асбест . вместо этого использовался [ 16 ] Дополнительная изоляция иногда устанавливалась под панелями пола и гофрированной алюминиевой плитой пола. Хотя большая часть внутренней отделки салона представляла собой смесь дерева и пластика, легкие сплавы . в некоторых элементах, таких как двери и багажники, использовались [ 16 ]
Электрические системы класса 304 в основном поставлялись одной компанией — британской производственной группой Associated Electrical Industries (AEI). [ 16 ] , питаемый от тока напряжением 25 кВ переменного сети Один пантограф , установленный непосредственно над отсеком охраны автомобиля с моторным тормозом, собирал ток от контактной сети, который передавался по кабелю с резиновой изоляцией с крыши непосредственно на бортовой трансформатор . Этот трансформатор в сочетании с германиевым выпрямителем понижал подаваемый ток и преобразовывал его из переменного тока в постоянный ; Новинкой этого типа было использование германиевого выпрямителя. [ 16 ] Эта система включала в себя автоматизированную систему управления мощностью и схему выбора напряжения. Главный трансформатор также подавал вспомогательное питание напряжением 240 В для питания различных систем на борту поезда, включая отопительные агрегаты. [ 16 ] Хотя трансформатор имеет собственную систему охлаждения на масляной основе, устройство с приводом от вентилятора поддерживало безопасную рабочую температуру выпрямителей, хотя имелись относительно небольшие температурные ограничения из-за его твердотельной природы. [ 16 ]
Подавляющее большинство электрооборудования было установлено в отсеках, установленных на нижней раме, за исключением единственного шкафа в отсеке охраны, в котором находились панель предохранителей , панель индикатора неисправности, выключатели оборудования и вспомогательное оборудование. [ 16 ] Хотя большая часть оборудования была установлена под прицепом с двигателем, включая четыре тяговых двигателя , поставленных AEI , под рамой ведущего прицепа также размещалось некоторое оборудование, такое как главный воздушный компрессор, воздушные резервуары, тормозной цилиндр и никель-железные аккумуляторные батареи . . Скорость ускорения регулировалась реле , намеренно ограничивавшим ток. [ 16 ] Кроме того, распределительный вал будет двигаться только тогда, когда реверс включен и контакты двигателя замкнуты. Двигатели были защищены автоматическим отключением, которое срабатывало при нескольких обстоятельствах, включая чрезмерную температуру масла, замыкания на заземление , перегрузку и сбой подачи воздуха. [ 16 ]
Кабина была спроектирована так, чтобы обеспечить водителю отличный внешний вид, а также быть эстетичной. [ 16 ] Стеклянные панели закрывали переднюю часть кабины до уровня пояса, а пара полностью регулируемых сидений для водителя и помощника машиниста была установлена прямо на задней переборке. Приборы водителя располагались на наклонной панели за плоским столом, усеянным кнопками и выключателями света. [ 16 ] Слева от водителя находился контроллер тормозов, а справа — главный контроллер. Через главный контроллер водитель мог управлять четырьмя двигателями автомобиля вместе или по отдельности; последний режим предназначался в первую очередь для маневровых работ на малых скоростях. [ 16 ] Стены кабины были облицованы пластиковыми панелями, а пол был покрыт линолеумом . Доступ в кабину осуществлялся через единственную дверь, расположенную по центру задней переборки. [ 16 ]
Подрамник во многом соответствовал стандартным конструкциям BR того времени. [ 16 ] Он работал в паре со сквозными двухбалочными тележками , оснащенными ножевой подвеской. Торможение осуществлялось с помощью пневмопривода, который имел самопритирающийся электропневматический регулятор, приводимый в действие через один цилиндр. [ 16 ] Только внешние концы каждого агрегата имели олео - пневматические боковые буферы и автоматические сцепные устройства с откидной головкой; вместо этого внутренние части каждого автомобиля были оснащены фиксированными автосцепками и боковыми буферами со шнуровкой. [ 16 ]
История обслуживания
[ редактировать ]Перед началом электрического сообщения между Крю и Манчестером AM4 прошел период испытаний на линии Styal . Несколько необычно то, что AM4 были единственными агрегатами переменного тока конструкции 1959 года, которые носили ливрею Multiple Unit Green с подкладкой, а классы 305 и 308 были окрашены в сравнительно тусклый простой зеленый цвет. Однако этот приятный внешний вид был потерян при перекраске в Rail Blue . [ нужна ссылка ]
AM4 второй партии с номерами единиц от 016 до 023 были переданы в аренду Восточному региону для использования между Ливерпуль-стрит и Шенфилдом , Саутендом Викторией и Челмсфордом после преобразования маршрута с 1500 В постоянного тока на 6,25 кВ/25 кВ (переменного тока), в то время как класс 306 и блоки класса 307 перестраивались на напряжение 6,25 кВ/25 кВ переменного тока. Некоторые из второй партии также некоторое время использовались на маршрутах от Ливерпуль-стрит до Хартфорд-Ист и Бишопс-Стортфорд в середине 1960-х годов. [ 4 ] [ 17 ]
Подразделения AM4 в основном всю свою карьеру работали между Крю и Олтринчамом через Стокпорт, или Стайал и Манчестер, Крю и Ливерпуль, Крю и Бирмингем, а также Бирмингем - Регби - Нортгемптон. Отдельные агрегаты иногда эксплуатировались в лондонском Юстоне (особенно в самом начале электроснабжения, до того, как AM10 были доставлены все агрегаты ) или Престоне , но в редких случаях. Благодаря работе на большей части главной линии Западного побережья, агрегаты каждый день набирали значительный пробег при максимальной скорости 75 миль в час, в отличие от тех, которые работали на пригородных перевозках в других местах. [ 4 ]
Ремонт
[ редактировать ]В период с 1984 по 1986 год на агрегатах проводилась программа реконструкции. Это включало демонтаж и утилизацию автомобилей Trailer Composite, сокращение состава до трехвагонного состава, а также переоборудование автомобилей Motor Brake первой партии (Класс 304/1) в салон, что уменьшило количество мест до 72. В отличие от В рамках других программ ремонта электропоездов работы, выполненные на агрегатах класса 304, не включали установку межвагонных переходов или полную замену внутренней арматуры. Это означало, что в большинстве автомобилей остались оригинальные сиденья и отделка 1960-х годов, сохранив что-то от своего первоначального характера. Агрегаты также были перекрашены в сине-серую окраску. Потеря одной машины привела к увеличению удельной мощности агрегатов, что позволило улучшить их характеристики. [ 4 ]
Отклонить
[ редактировать ]В течение 1980-х годов подразделения постепенно получали префикс TOPS класса «304» к своим номерам, а к 1992 году несколько единиц более поздних серий даже получили ливрею региональных железных дорог. недавно отремонтированные агрегаты класса 305/2 К этому времени, однако, стали доступны , вытесненные с линии Лондона, Тилбери и Саутенда самолетами класса 310 , а с неизбежным появлением совершенно новых самолетов класса 323 самолеты класса 304 начали сниматься с производства. . Конец этому типу пришел в марте 1996 года, когда модели 304002 и 304033 провели серию прощальных акций в Бирмингеме. Известные среди энтузиастов как « Динозавры » из-за своего преклонного возраста, Класс 304 последовал за своими однофамильцами и вымер. [ нужна ссылка ]
Попытки сохранения
[ редактировать ]304021 был куплен на консервацию в 1998 году и хранился на запасных путях в Крю . За это время было разбито множество окон, что, как следствие затрат на их замену, привело к отказу от проекта. Длительный период хранения был обусловлен трудностями с поиском дома на сохранившейся железной дороге для тренерского состава электропоездов, и, таким образом, он стал последним в своем классе, списанным в ноябре 2000 года. [ 18 ]
Ливреи
[ редактировать ]- Британские железные дороги Грин [ 19 ] (1960–1967)
- BR Blue (около 1967–1983 гг.), с желтым прямоугольником на передней части кабины ( Chromatic Blue ), [ 20 ] затем полностью желтая передняя часть кабины. [ нужна ссылка ]
- BR Синий и Серый (ок. 1980–1996)
- Региональные железные дороги [ нужна ссылка ] (около 1992–1996 гг.), «самолетный» синий поверх белого, с голубой полосой на уровне талии.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Лонгворт, 2015 , стр. 125, 153, 173, 181.
- ^ Лонгворт, 2015 , стр. 131, 159, 181–182.
- ^ Лонгворт 2015 , стр. 134, 156, 184.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Лонгворт 2015 , с. 11.
- ^ Батлин, Эшли (2010). Британские многоблочные классы 302–390, том 3 . Издательство Курлеа. ISBN 9780948069239 .
- ^ Лонгворт 2015 , стр. 125, 131, 134, 153, 156, 159, 181–182, 184.
- ^ Jump up to: а б Марсден, Колин (1986). Распознавание движущей силы 2 электропоезда . Шеппертон: Ян Аллан. п. 16. ISBN 9780711015692 .
- ^ Лонгворт 2015 , стр. 131, 134, 156, 159, 181–182, 184.
- ^ Jump up to: а б Маллабанд, П. (1983). Британский железнодорожный тренерский состав, 1983/84 год . Шеппертон: Ян Аллан. стр. 102–103. ISBN 0711013527 .
- ^ Движущая сила, объединенный том, 1989 г. Шеппертон: Ян Аллан. 1989. стр. 80–81. ISBN 0711018499 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Сборник схем 1986 г. , ED203, ED215, EF203, EF204, EG202, EG203.
- ^ Марсден, Колин (1982). Распознавание движущей силы 2 электропоезда . Шеппертон: Ян Аллан. п. 16. ISBN 0711011656 .
- ^ Jump up to: а б Фокс 1987 , с. 51.
- ^ Сборник схем 1986 , ED203, ED215.
- ^ Марсден, Колин Дж., изд. (июнь – июль 2010 г.). «Постоянное руководство по классификациям EMU» (PDF) . Иллюстрированные современные локомотивы . № 183. ISSN 1756-8188 . Архивировано из оригинала (PDF) 24 февраля 2014 года . Проверено 3 января 2023 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т «Высоковольтный электровагонный состав для Британских железных дорог: четырехвагонные 50-цикловые пригородные поезда напряжением 25 кВ» (PDF) . Связанные электротехнические отрасли . 3 июня 1960 года . Проверено 20 января 2021 г.
- ^ Коули, Ян (1987). Восток Англии: трансформация железной дороги . Дэвид и Чарльз. п. 60. ИСБН 978-0-7153-8978-2 .
- ^ «Сохранение – 1998» . Группа компаний «АС Локомотив» . Архивировано из оригинала 4 июля 2014 года . Проверено 1 декабря 2015 г.
- ^ «Электрический составной состав» . Товары и не очень товары . Архивировано из оригинала 29 августа 2016 года . Проверено 1 февраля 2016 года .
- ^ «Класс 304 007 Крю 030667 CD007» . Железнодорожные фотопринты . Проверено 1 февраля 2016 года .
Источники
[ редактировать ]- «Сборник схем транспортных средств № 210 для электроагрегатов (включая APT)» (PDF) . BRB Residuary Ltd., апрель 1986 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 г. . Проверено 31 января 2016 г. - через Barrowmore MRG.
- Фокс, Питер (1987). Карманная книга с несколькими блоками . Карманный справочник Британских железных дорог № 2 (изд. Лето/Осень 1987 г.). ООО «Платформа 5 Паблишинг» ISBN 0906579740 . OCLC 613347580 .
- Фокс, Питер (1994). Электроагрегаты . Карманный справочник Британских железных дорог № 4 (7-е изд.). Платформа 5. с. 9. ISBN 9781872524603 .
- Лонгворт, Хью (2015). Электропоезда Британских железных дорог до 1975 года . Аддлстоун: OPC. ISBN 978-0-86093-668-8 .
- Суэйн, Алек (1990). Электропоезда воздушной линии электропередачи . Обзор британского железнодорожного флота № 11 (1-е изд.). Ян Аллан. п. 38.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]
- Марсден, Колин Дж. (1982). электропоезда . Распознавание движущей силы. Том. 2. Ян Аллан. стр. 16–19. ISBN 9780711011656 . OCLC 16537600 .
- «Заявка на спасение в последнюю минуту для электропоезда '304' Западного побережья» . РЕЛЬС . № 315. Публикации EMAP Apex. 8–21 октября 1997 г. с. 67. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
- «План электропоезда класса 304 терпит неудачу» . РЕЛЬС . № 322. Публикации EMAP Apex. 14–27 января 1998 г. с. 64. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
- «Фирма из Вулвертона вмешивается, чтобы спасти электропоезд класса 304» . РЕЛЬС . № 328. Публикации EMAP Apex. 8–21 апреля 1998 г. с. 66. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .