Британские электропоезда

класса 466 Электропоезд

Электропоезд ( ЭВС ) — электрический поезд с собственным двигателем, способный работать совместно с другими электропоездами и без необходимости использования локомотива; Обычно это пассажирские поезда, в каждом вагоне которых есть места и места водителя на каждом конце. Этот термин также можно использовать для описания поезда, который представляет собой постоянное формирование с неведущим силовым вагоном, например, усовершенствованный пассажирский поезд . По состоянию на декабрь 2010 г. Две трети пассажирских перевозок в Великобритании формируются в электропоездах.

Электрические железные дороги появились в Великобритании в 1883 году, а первый электропоезд появился на Ливерпульской надземной железной дороге в 1893 году. В начале 20 века были разработаны системы, в которых всеми двигателями поезда можно было управлять с помощью сигнала низкого напряжения из любой кабины. Из-за проблем с использованием паровозов под землей подземные железные дороги в Лондоне и Ливерпуле первыми перешли на электрическую тягу постоянного тока напряжением 600 В, а к 1907 году на подземных железных дорогах в Лондоне и некоторых провинциальных городах начали курсировать электропоезда. Воздушная система напряжением 6,7 кВ, частотой 25 Гц также использовалась с 1908 года. После того, как железнодорожные компании были сгруппированы в 1923 году, Южная железная дорога значительно расширила электрификацию третьего рельса постоянного тока , заменив некоторую раннюю электрификацию переменного тока . Воздушные линии постоянного тока 1500 В были запланированы и установлены незадолго до и после Второй мировой войны . Первые вагоны электропоезда, похожие на современные вагоны с локомотивной тягой, были построены из дерева с распашными дверями и размещением в салонах или купе. Со временем в конструкции вагонов стали использовать больше стали.

После Второй мировой войны железные дороги были национализированы и установлена ​​воздушная сеть 25 кВ, 50 Гц; в конечном итоге это заменило все системы постоянного тока на 1500 В. К югу от Лондона система электрификации третьей железной дороги Южной железной дороги продолжала расширяться.

Происхождение

Ранние электрические железные дороги

Вагон надземной железной дороги Ливерпуля в Музее Ливерпуля, 2014 г.

Volks Electric Railway — первая электрическая пассажирская железная дорога в Великобритании, открытая в 1883 году. как короткая электрическая железная дорога с колеей 2 фута (610 мм), идущая по 1 ⁄ мили (400 м) в Брайтоне . Сначала электроэнергия напряжением 160 В постоянного тока подавалась на небольшой автомобиль с помощью двух ходовых рельсов, но вскоре была добавлена ​​третья рельса под напряжением , при этом скользящий башмак контактировал с верхом.

Железная дорога Сити и Южного Лондона , глубокая линия метро длиной 3,2 мили (5,1 км), открылась в 1890 году. с вагонами, буксируемыми электровозами, питаемыми от третьего рельса под поездом, находящегося под напряжением 500 В постоянного тока. В 1893 году открылась Ливерпульская надземная железная дорога с двумя сцепленными вместе легкими пассажирскими вагонами; на каждом вагоне одна тележка была оснащена одним двигателем мощностью 60 л.с. (45 кВт). питание от третьего рельса между путями напряжением 500 В постоянного тока. Любое их количество могло быть соединено вместе, и все двигатели управлялись водителем спереди. глубокая железная дорога Ватерлоо и Городская железная дорога В 1898 году открылась с электропоездами , центральным третьим рельсом, обеспечивающим тяговый ток от 500 до 530 В постоянного тока. Ток в двух вагонах можно было контролировать из любой кабины водителя, но Торговая палата была обеспокоена риском возгорания, создаваемым 11 силовыми кабелями, проложенными на крыше поезда, и запретила установку аналогичных систем в трубах глубокого уровня. . Поэтому, когда в 1900 году Центральная Лондонская железная дорога открыла метро глубокого уровня, вагоны буксировали электровозы.

В 1900 году Столичная железная дорога и Окружная железная дорога в течение шести месяцев управляли экспериментальным электропоездом для обслуживания пассажиров. Использовалась четырехрельсовая система, два рельса вне ходовых рельсов обеспечивали тяговый ток напряжением 500–550 В постоянного тока. Использовались только тяговые двигатели ведущего вагона, ведомый двигался накатом. В 1901 году объединенный комитет по электрификации города и округа рекомендовал трехфазную систему переменного тока с воздушными проводами. Первоначально это было принято обеими сторонами. но округу нужно было найти финансирование, и в 1901 году он нашел инвестора, американца Чарльза Йеркса . Вскоре Йеркс получил контроль над округом. и его опыт в Соединенных Штатах побудил его отдать предпочтение DC с рельсовым пикапом на уровне пути, аналогичным тому, который используется на железной дороге Сити и Южного Лондона и железной дороге Центрального Лондона. После арбитража Торговой палаты система DC была принята к рассмотрению.

Низковольтное многократное управление

В 1897 году Фрэнк Дж. Спрэг продемонстрировал систему, в которой низковольтный управляющий сигнал с любого места водителя управлял всеми двигателями поезда, разработанную для Южной надземной железной дороги в Чикаго. Эта электромагнитная система была разработана в Великобритании британской компанией Thomson-Houston (BTH) и впервые использована в Европе в 1902 году на Центральной лондонской железной дороге, когда она перешла на работу электропоездов для решения проблемы проектирования локомотивов. Компания Westinghouse Electrical разработала электропневматическую многоблочную систему, в которой использовался меньший управляющий ток. и когда в 1903 году округ открыл свою линию от Актон-Тауна до Саут-Харроу с помощью экспериментальных электропоездов, они использовали системы управления от BTH и Westinghouse. После этих испытаний округ выбрал оборудование BTH для своего запаса B.

Первый электропоезд на железной дороге Мерси.

3 мая 1903 года подземная железная дорога Мерси начала работу по электричеству, электрифицированная британской компанией Westinghouse Electric с использованием оборудования из США. Была установлена ​​четырехрельсовая система постоянного тока с положительным внешним рельсом и отрицательным возвратным рельсом между ходовыми рельсами.

В Лондоне Великая Северная и городская железная дорога. была 3 + 1 ⁄ 2 Линия метро длиной мили (5,6 км) от Моргейта до парка Финсбери . Электропоезда с электрооборудованием БТХ использовались с момента открытия 14 февраля 1904 года; они улавливали тяговый ток от токопроводящих рельсов по обе стороны от ходовых рельсов.

Когда Ланкаширско-Йоркширская железная дорога (L&YR) рассматривала возможность электрификации своих пригородных железных дорог Ливерпуля, высказывались опасения, особенно в железнодорожной прессе, что инженерные разработки в Великобритании отстают от проектов электрификации в Америке и Швейцарии. базирующаяся в Престоне, Компания Dick, Kerr & Co., была назначена ответственной за тяговые системы, а L&YR построила подвижной состав . Была принята четырехрельсовая система напряжением 625 В постоянного тока, рельс под напряжением находится за пределами ходовых рельсов. с возвратным рельсом, приклеенным к ходовым рельсам, между ними. Два ведущих автомобиля оснащены четырьмя двигателями мощностью 150 л.с. (110 кВт), каждый из которых управляется напрямую из кабины водителя на обоих концах поезда. Электрическое сообщение началось между Ливерпульской биржей и Саутпортом 22 марта 1904 года.

Северо -Восточная железная дорога (NER) начала использовать электропоезда между Нью-Бридж-стрит и Бентоном 29 марта 1904 года и с 25 июля 1904 года по круговому маршруту между Ньюкасл-Сентрал и Тайнмутом , электрифицированным третьим рельсом на 600 В постоянного тока (см . Tyneside Electrics ). Электропоезда с электрооборудованием BTH были построены на заводе NER Carriage Works в Йорке с потолочными крышами.

Метрополитенская железная дорога начала свои электрические перевозки от Аксбриджа до Бейкер-стрит в 1905 году, когда электропоезда использовали электрическое оборудование Westinghouse; В непиковое время они работали по три автомобиля с автомобилем и прицепом. Двадцать поездов с оборудованием BTH было заказано для линии Hammersmith & City , совместно эксплуатируемой Great Western Railway и Met. С июня 1905 г. до конца 1905 г. электропоезда заменяли паровые на всех службах округа. В 1906-07 годах открылись три метрополитена глубокого уровня: Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед , Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон , а также Бейкер-стрит и Ватерлоо , все дочерние компании Лондонской компании метрополитена . Поезда были построены разными производителями по одинаковой конструкции. Доступ к помещениям в открытых салонах осуществлялся через концевые платформы, защищенные решетчатыми воротами, а питание собиралось из четырехрельсовой системы постоянного тока напряжением 550–600 В и контролировалось с помощью оборудования BTH.

Ранняя электрификация воздушного переменного тока

Поезд LB&SCR на станции Уондсворт-Роуд, около 1909 года.

В 1908 году Мидлендская железная дорога представила электропоезда , в которых использовались воздушные линии переменного тока напряжением 6,7 кВ, 25 Гц, на линии Хейшем – Моркам – Ланкастер . С 1909 года железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) также использовала воздушные линии напряжением 6,7 кВ, 25 Гц. Первым участком, который был электрифицирован, была линия Южного Лондона, соединяющая Лондонский мост с Викторией через Дания-Хилл , открытая 1 декабря 1909 года. Эта услуга продавалась как «The Elevated Electric» и имела немедленный успех. К 1921 году большинство пригородных линий внутреннего Лондона были электрифицированы, а сообщение с Колсдоном и Саттоном . 1 апреля 1925 года открылось

LB&SCR построила три типа состава: первоначальный состав Южного Лондона (SL) был представлен в виде трехвагонных поездов, но после 1910 года прицепы первого класса были сняты и впоследствии курсировали в составе по 2, 4 или 6 вагонов. В 1910 году был построен парк CP для маршрута Кристал Пэлас; обычно они работали как агрегаты по 3 машины. из пяти автомобилей Более поздний парк CW имел двигатели, установленные в грузовых автофургонах, а пассажирские помещения располагались в прицепах.

С 1913 по 1916 год компания L&YR управляла экспериментальной электрической службой в районе Манчестера между Бери и Холкомб-Брук . Оборудование было предоставлено компанией Dick, Kerr & Co., которая разрабатывала свою продукцию для продаж за рубежом. Использовалась система воздушной линии постоянного тока напряжением 3,5 кВ, были построены два двухвагонных агрегата. После этих испытаний компания L&YR электрифицировала линию Манчестер — Бери, используя 1200 В постоянного тока с четырьмя рельсами. Он открылся в 1916 году, а в 1918 году ответвление на Холкомб-Брук было преобразовано в ту же систему.

В 1907 году Лондонская и Северо-Западная железная дорога (L&NWR) получила разрешение на строительство пары дополнительных путей для пригородных перевозок рядом с основной линией от Юстона до Уотфорда. Соединение с линией Бакерлоо в Королевском парке планировалось путем сквозного движения поездов линии Бакерлоо, поэтому новые пути были электрифицированы с использованием четырехрельсовой системы постоянного тока на 630 В, используемой на Бакерлоо. Задержанное из-за Первой мировой войны , первое электрическое сообщение пошло в 1914 году от Эрлс-Корта до Уиллесден-Джанкшен с использованием арендованных Окружной железной дороги . поездов L&NWR начала осуществлять электрические перевозки от Брод-стрит до Уотфорда в 1917 году и от Юстона в 1922 году. В первых поездах использовалось электрическое оборудование Siemens в Германии, но в следующих использовалось швейцарское оборудование Oerlikon. Электропоезда представляли собой три автомобиля, состоящие из ведущего автомобиля, прицепа и ведущего прицепа.

С 1915 года Лондонская и Юго-Западная железная дорога ввела электропоезда на пригородных маршрутах с использованием системы третьего рельса постоянного тока 660 В. В переоборудованных паровых вагонах трехвагонные агрегаты курсировали с прицепом между двумя ведущими автомобилями с электрооборудованием Westinghouse. После 1920 года между этими единицами использовались прицепы из двух автомобилей, чтобы увеличить пиковую нагрузку до восьми автомобилей.

метрополитена были введены новые поезда В 1921 году на линии Пикадилли с раздвижными дверями с пневматическим приводом. Между 1923 и 1934 годами стандартный состав с пневматическими дверями заменил ворота на лондонских метрополитенах глубокого уровня, улучшив доступ к вагонам и сократив время посадки.

Группировка

В 1923 году магистральные железные дороги Великобритании были сгруппированы в четыре компании. К югу от Лондона Южная железная дорога . взяла на себя управление 24 + 1 ⁄ мили маршрута ( 39.4 km) of railway electrified with overhead line at 6.7 kV, 57 route miles (92 km) with a third rail at 660 V DC, and the длиной 1 + 1 ⁄ 2 Подземное метро Ватерлоо и городская железная дорога мили (2,4 км) . Протяженность маршрута электрификации третьей железной дороги увеличилась более чем вдвое в 1925 году, с маршрутами до Гилфорда , Доркинга и Эффингем-Джанкшен , а также от Виктория и виадука Холборн до Орпингтона через Херн-Хилл и Кэтфорд-Луп . В 1926 году электропоезда начали курсировать по маршруту Юго-Восточной магистрали до Орпингтона и по трем линиям до Дартфорда, используя третью железнодорожную систему. В 1926 году компания Southern объявила, что система постоянного тока заменит систему переменного тока LB&SCR. последний поезд переменного тока ходил 29 сентября 1929 года. Включая маршрут от Лондонского моста до Восточного Кройдона, электрифицированный в 1928 году, к концу 1929 года Южный действовал над 277 + 1 ⁄ мили маршрута ( 446,6 км) электрифицированного пути третьего железнодорожного пути и в этом году пройдено 17,8   млн электропоездных миль.

Агрегат 4-LAV Южной железной дороги, примерно 1968 год.

На своих пригородных железных дорогах компания Southern продолжила практику L&SWR, заключающуюся в использовании трехвагонного электропоезда в внепиковое время и двухвагонного прицепа без двигателя между двумя трехвагонными поездами в часы пик. Большинство электропоездов были перестроены компанией Southern из состава локомотивов, установлены на новых подрамниках и оснащены электрооборудованием Westinghouse. В 1930-х годах электрификация была распространена на основные линии: от Брайтона до лондонского Виктории и Лондонского моста 1 января 1933 года. Для полубыстрых услуг 4Lav был разработан ; в одном составном вагоне было два туалета: один для первого класса, другой для второго класса. Для быстрого обслуживания были разработаны шестивагонные агрегаты с вагоном Pullman или кладовой в комплекте; три единицы имели три прицепа первого класса, а также вагон Pullman для обслуживания Лондонского моста в часы пик. Brighton Belle был электропоездом, полностью состоящим из Pullman, который обеспечивал питание на месте во время путешествия между Лондоном и Брайтоном.

В 1937 году началось электроснабжение по прямому маршруту в Портсмут из Ватерлоо; этого маршрута был разработан 4Cor Для . Помимо проходов внутри подразделений, существовали связи между подразделениями. Они работали с аналогичными агрегатами 4Res, в которых был вагон-ресторан. На пригородных перевозках отсутствие места водителя в прицепе без двигателя оказалось негибким, и в начале 1940-х годов был построен четырехвагонный агрегат. Классифицированные как 4Sub , трехвагонные агрегаты постепенно были переоборудованы в четырехвагонные путем добавления прицепа, а с 1944 года строились новые четырехвагонные агрегаты.

В 1927 году комитет по электрификации железных дорог под председательством сэра Джона Прингла рассмотрел вопрос электрификации железных дорог и рекомендовал либо постоянного тока 750 В третий рельс постоянного тока 1500 В. , либо воздушную линию Приказ о стандартизации электрификации 1932 года установил эти системы, позволяющие использовать воздушные линии постоянного тока напряжением 3000 В в исключительных условиях. Работы были начаты с того, что LNER электрифицировала линии Ливерпуль-стрит до маршрутов Шенфилд и Уот и Шеффилд-Манчестер по воздушной линии постоянного тока 1500 В , но Вторая мировая война приостановила работы. 11 мая 1931 года LMS и LNER совместно открыли железную дорогу Манчестер, Южный перекресток и Алтринчем с воздушной системой постоянного тока на 1500 В , с электропоездами Altrincham Electrics , трехвагонными всекупеными поездами с вагонами, похожими на пригородные составы LMS.

В Лондоне за формированием Лондонского управления пассажирского транспорта в 1933 году последовала Программа новых работ 1935–1940 годов . Для подземных линий это потребовало инвестиций в подвижной состав. Для новой линии Metropolitan T Stock стандартизировал новый купе- электропоезд Metropolitan ; старый приклад с деревянным корпусом и раздвижными дверями с ручным приводом был заменен новыми O Stock и P Stock. Они имели раздвижные двери с пневматическим приводом, новую систему управления Metadyne и электрическое торможение. В 1938 году Q Stock был построен путем замены деревянных прицепов электропоезда линии District на новые стальные и оснащения поездов раздвижными дверями с пневматическим приводом и электропневматическими тормозами . Также в 1938 году стандартный трубчатый парк был заменен на 1121 новый вагон образца 1938 года с оборудованием управления под полом автомобиля, что увеличило вместимость на 14%.

За пределами Лондона и юго-востока в 1935 году кабельная система, которая использовалась в метро Глазго с 1896 года, была заменена на электрическую систему с третьим рельсом на 600 В постоянного тока . В 1938 году железная дорога Уиррал была электрифицирована третьей железнодорожной системой постоянного тока, чтобы обеспечить движение по независимой железной дороге Мерси , а электропоезда были введены с раздвижными дверями с пневматическим приводом. Подобные электропоезда заменили старые на маршруте Ливерпуль — Саутпорт с 1940 по 1943 год. В 1938 году третья железнодорожная система постоянного тока Tyneside Electrics была расширена до Саут-Шилдса, и были куплены новые электропоезда , чтобы обеспечить расширение услуг.

Национализация

Послевоенное восстановление

Один из электропоездов, представленный в 1949 году на линии Лондон-Шенфилд, сфотографирован в конце срока службы.

Железные дороги были переданы под контроль правительства за два дня до объявления войны 3 сентября 1939 года. После войны железные дороги находились в плохом финансовом состоянии и отставали в ремонте. Государственный контроль не был отменен до тех пор, пока Закон о транспорте 1947 года не национализировал большинство железных дорог и контроль не перешел к руководителю железных дорог Британской транспортной комиссии . Некоторые довоенные схемы капиталовложений, которые были остановлены после начала военных действий, были возобновлены, например, постоянного тока на 1500 В электрификация маршрута Манчестер-Шеффилд-Уот и пригородных железных дорог Грейт-Истерн . Маршрут из Лондона в Шенфилд открылся в 1949 году с трехвагонных электропоездов с пневматическими дверями, которые собирали тяговый ток с помощью одного ромбовидного пантографа . Подобные электропоезда поступили в эксплуатацию на манчестерском конце маршрута Манчестер – Шеффилд – Уот в 1954 году. В 1954 году купе с распашными дверями . на маршруте Лондон — Саутенд были введены

В 1948 году был заказан дополнительный отчет по электрификации, который повторял рекомендации отчета 1932 года для третьей рельсы с напряжением 750 В постоянного тока в Южной Англии и воздушной линии с напряжением 1500 В постоянного тока в других местах. Однако был разрешен эксперимент на воздушной линии переменного тока напряжением 6,6 кВ, 50 Гц на линии Ланкастер – Моркам – Хейшем. К 1954 году аналогичные эксперименты были проведены во Франции на линии Экс-ле-Бен при 25 кВ, 50 Гц, и оба были признаны успешными. В отчете сделан вывод, что будущая электрификация должна осуществляться с использованием воздушной линии напряжением 25 кВ, 50 Гц, за исключением Южного региона, поскольку уже проведена обширная электрификация третьей железной дороги. Линия Манчестер и Крю должна была быть первой электрифицированной на напряжение 25 кВ, 50 Гц. Существующую ВЛ напряжением 1500 В постоянного тока предполагалось перевести на напряжение 6,6 кВ 50 Гц.

При проведении электрификации нижнее напряжение составляло 6,25   кВ. Электропоезда класса 304 были введены на маршруте Крю — Манчестер; аналогичные электропоезда класса 305 были построены для магистрали Грейт-Истерн. Устройства постоянного тока класса 504 на 1200 В, пришедшие на замену более старым блокам на линии Манчестер – Бери, выглядели аналогично. Блоки постоянного тока на 1500 В, работавшие на Ливерпуль-стрит, были переведены на работу переменного тока в 1959–60 годах. В 1961 году класс 308 был представлен на линии Лондон – Тилбери, а в следующем году класс 309 стал первым электропоездом BR со скоростью 100 миль в час (160 км / ч), представленным на маршруте в Клактон.

После Второй мировой войны, чтобы заменить раздвижные двери с ручным управлением в лондонском метро, ​​неокрашенный алюминий R Stock повторно использовал новые прицепы Q Stock, купленные до войны. Было установлено новое оборудование и двигатели управления пневматическим механизмом распределительного вала (PCM), а в комплекты вошли новые прицепы. Когда в 1950-х годах оборудование Metadyne на складах O и P стало ненадежным и потребовало замены, было использовано оборудование управления PCM, и модифицированный автомобиль стал известен как запас CO и CP соответственно; прицепы были классифицированы как COP Stock. Для трубок глубокого уровня в 1959 году был разработан неокрашенный алюминиевый приклад, который заменил довоенные конструкции, и поступил на вооружение на линии Пикадилли , а затем и на Центральной линии .

В Южном регионе первый 4Epb был построен на заводе в Истли в 1950 году с электропневматическими тормозами и автоматическими сцепными устройствами. Размещение осуществлялось в салонах и купе. с хлопающими дверями в каждом положении сиденья. Производство кузовов Bulleid перешло на стандартный кузов BR Mark 1 в 1954 году, когда были построены двухвагонные агрегаты для удлинения поездов до десяти вагонов на пригородных маршрутах Кента. В 1957 году трехвагонный класс 501 , аналогичный 4-EPB, был представлен на линиях LMS в северном Лондоне, заменив агрегаты LNWR.

План модернизации 1955 года

Неотремонтированный класс 411 в Маргейте, 1980 год.

В План модернизации 1955 года была включена электрификация береговых линий СР Кент. Линия Тонбридж — Гастингс была исключена из-за ограниченной ширины габарита; Линия Эшфорд-Ор была включена в план, но не электрифицирована. Линии были электрифицированы на 750 В постоянного тока и класса 411 построен парк ; в некоторых единицах был вагон-буфет. Эти четырехвагонные агрегаты были похожи на агрегаты 4Cor, но использовали стандартную конструкцию автобуса Mark 1 с тормозами EPB и электропневматической системой контроля тяги распределительного вала. Оба автомобиля имели по паре моторов мощностью по 250 л.с. каждый. Внутри и между блоками были сходни. Класс 414 — двухвагонный купейный состав с санузлом для второго класса в одном вагоне и другим для первого класса — был построен для остановочных служб. Для лодочных поездов были построены моторные багажные фургоны MLV с двумя двигателями мощностью по 250 л.с., предназначенными для совместной работы с классом 411. Работая от аккумуляторов, они могли работать на короткие расстояния на неэлектрифицированных участках.

четырехвагонные электропоезда классов 421 и 423 В середине 1960-х годов для замены устаревших магистральных поездов Южной железной дороги были построены . Они имели аналогичное тяговое оборудование и кузова и могли работать совместно с агрегатами классов 414 и 411, хотя был один автомобиль с четырьмя двигателями. Класс 423 представлял собой полубыстрый состав с высокой плотностью сидений 3+2 и дверью в каждый отсек для сидения; Класс 421 представлял собой экспресс-единицы с дверями на концах и в середине. В некоторых экспресс-отрядах были вагоны-буфеты.

В 1967 году Южный регион хотел заменить паровые поезда до Уэймута сквозными вагонами, но не смог оправдать электрификацию за пределами Борнмута. Класс 432 4REP был агрегатом большой мощности: между Лондоном и Борнмутом к нему прикреплялись один или два класса 438 4TC прицепа с водительскими кабинами. В Борнмуте 4REP был отделен, а British Rail Class 33, спереди был прикреплен локомотив приспособленный для работы в двухтактном режиме. Это доставило трейлеры в Уэймут и оттолкнуло их назад. Линия от Борнмута до Уэймута была электрифицирована в 1988 году.

В 1965 году железная дорога на острове Уайт нуждалась в замене подвижного состава, но ее габариты были ограничены. В то время у London Transport имелся излишек стандартных труб, а British Railways купила 55 вагонов. Сначала на ней планировалось использовать автобусные двигатели, но линию электрифицировали с использованием системы постоянного тока 3-го рельса, а вагоны капитально отремонтировали и сформировали в трех- и четырехвагонные агрегаты. Они работали с 1967 года, пока в 1989–90 годах не были заменены на трубчатый состав 1938 года, сформированный в двухвагонные агрегаты.

было спроектировано небольшое количество электропоездов На базе вагона Mark 2 . В 1966 году самолет класса 310 AM10 начал выполнять пригородные рейсы из лондонского Юстона и в Уэст-Мидлендс . Класс 312 был аналогичным агрегатом, представленным в середине 1970-х годов.

В начале 1960-х годов при продлении электрификации линии Metropolitan до Амершама из четырех вагонов A Stock был введен в эксплуатацию подземный парк . У них было оборудование управления PCM; Поезда обычно состояли из восьми вагонов, состоящих из двух единиц. Они заменили запасы F и T и локомотивную тягу. были представлены шесть автомобилей C Stock В начале 1970-х годов на линиях Hammersmith & City и Circle , а в конце 1970-х - начале 1980-х годов шесть автомобилей D Stock и еще одна партия C Stock заменили акции Q, CO и CP. глубоководная линия Виктория Была построена , а в 1967 году компания Stock ввела автоматический режим работы в 1968 году. открылась Юбилейная линия в 1979 году. с трубчатым прикладом 1972 года выпуска . Операция одного человека (OPO) была введена в лондонском метро после того, как в 1984 году было достигнуто соглашение с профсоюзами линии Hammersmith & City: на Центральной и Северной линиях для этого потребовались новые поезда, поставленные в 1990-х годах.

В конце 1960-х годов Британские железные дороги внедрили систему комплексной обработки операций (TOPS) для управления своим подвижным составом. Электропоездам были присвоены шестизначные номера единиц, первые три цифры обозначали класс, а последние три были уникальным идентификатором. Номера классов электропоездов переменного тока начинаются с цифры «3», электропоездов постоянного тока третьего рельса Южного региона с цифры «4», а других электропоездов постоянного тока с цифры «5».

В конце 1960-х годов была признана необходимость создания новой конструкции электропоезда. Прототипы British Rail New Generation , 1972 года или конструкции PEP были построены и приняты в эксплуатацию в 1971 году. Построены из алюминия, все транспортные средства оснащены приводом и реостатным торможением . Производственные подразделения были построены BREL York Works с двумя комплектами пневматических дверей по бокам автомобиля и полностью автоматическими сцепными устройствами с герметичными замками . Первыми агрегатами были двигатели класса 313 с двойным напряжением, построенные в период с февраля 1976 года по апрель 1977 года для маршрутов из Моргейта через Финсбери-парк. Блоки постоянного тока класса 507 были построены двумя партиями с 1978 по 1980 год, а аналогичные блоки класса 508 - в 1979–80 годах. Некоторые из них были переданы Merseyrail после использования в Южном регионе. Затем последовали блоки переменного тока: класс 314 в 1979 году и класс 315 с 1980 по 1981 год. В середине 1990-х годов на Северной и Юбилейной линиях лондонского метрополитена были введены новые поезда с рекуперативным торможением и возможностью снятия охраны.

Дизайн тренера Mark 3

Электропоезд класса 442 1980-х годов с третьим рельсом, основанный на конструкции вагона BR Mark 3.

Остальные агрегаты были основаны на конструкции цельностального вагона Mark 3 . Большинство из них имеют длину 20 м, с двумя парами пневматических дверей с каждой стороны вагонов, построенных на BREL York. Первыми были представлены AC Class 317 , построенные двумя партиями с 1981 по 1982 и 1985–87 годы с тиристорными системами управления. DC Class 455 для работы в пригородах Южного Лондона был построен в начале и середине 1980-х годов с восстановленными тяговыми двигателями и оборудованием. Класс 318 был построен компанией BREL для Шотландии в 1985–86 годах. Маршрут Темзлинк через Лондон нуждался в установках с двойным напряжением, которые могли бы переключаться с переменного тока на постоянный в Фаррингдоне. Класс 319 был построен двумя партиями в 1987–88 и 1990 годах с тиристорной системой управления затвором . Класс 442 5Wes был построен в 1988 году для юго-западной магистрали округа Колумбия от лондонского Ватерлоо до Саутгемптона, Борнмута, Пула и Уэймута. Эти пятивагонные агрегаты длиной 23 м имеют пневматические двери по бокам и кондиционер. Двадцать четыре были построены в 1988-89 годах компанией BREL на заводе Derby Litchurch Lane Works с использованием тягового оборудования от 4Reps, которые они заменили. AC Class 321 был построен тремя партиями в 1988–91 годах компанией BREL: Class 322 и трехвагонный Class 320 . Двухвагонный DC Class 456 был построен компанией BREL на заводе York Works в 1990–91 годах для работы с моделями Class 455.

В 1979 году начались испытания на главной линии Западного побережья усовершенствованного пассажирского поезда (APT), состоящего из двух поездов класса 370, состоящих из ведущего прицепа, пяти прицепов и силового автомобиля. Для увеличения скорости кузова вагонов наклонились, но из-за проблем поезда отозвали. Технология наклона была использована двадцать лет спустя в Pendolinos класса 390 на том же маршруте.

В 1980-х годах были опробованы конструкции прототипов поездов метро, ​​чтобы получить отзывы о будущих разработках. Это привело к появлению лампового приклада 1992 года , который заменил устаревший приклад 1959/62 года на Центральной линии. Расширение линейки Jubilee привело к появлению внешне похожего приклада 1996 года ; Рассматривалась возможность ремонта парка 1983 года, но строительство новых поездов стоило примерно столько же.

В 1980 году открылось метро Тайн-энд-Уир на маршруте Tyneside Electrics , которое на некоторых участках линии проходило через туннели. Были введены новые поезда на базе немецких поездов Stadtbahnwagen B легкорельсовых , а питание осуществлялось от воздушной линии постоянного тока напряжением 1500 В. автоматическая Доклендская легкая железная дорога В Лондоне в 1987 году открылась ; В поездах есть начальник поезда, который может управлять поездом в нештатных ситуациях.

В 1980-х и 1990-х годах компания Network Southeast разработала поезда Networker с трехфазными тяговыми двигателями переменного тока с микропроцессорным управлением на половине осей. Производство первых единиц класса 465 было разделено между недавно приватизированными компаниями British Rail Engineering Limited и GEC-Alstholm.

В 1989 году поездам Eurostar было приказано курсировать из Лондона в Париж и Брюссель через туннель под Ла-Маншем , который тогда строился. Они были разработаны для проезда по электрифицированной сети постоянного тока на юге Великобритании, через электрифицированный туннель под Ла-Маншем переменного тока, по французской сети высокоскоростных железных дорог ( LGV Nord ) со скоростью 300 км / ч (186 миль в час) и по железным дорогам Бельгии. Поезда похожи на французский TGV , но имеют британскую погрузочную колею. Длина поезда составляет 20 вагонов. с двумя силовыми вагонами и тележкой легковых вагонов рядом с моторными вагонами. Поезда поступили в эксплуатацию в 1994 году.

Приватизация

Производитель поездов BREL был приватизирован в 1989 году. а между 1994 и 1997 годами остальная часть British Rail была приватизирована . Право собственности на путь и инфраструктуру перешло к Railtrack 1 апреля 1994 года; впоследствии пассажирские перевозки были переданы по франшизе отдельным операторам частного сектора, а грузовые услуги были проданы напрямую. Подвижной состав принадлежит РОСКО и сдается в аренду операторам поездов; объявляются конкурсные тендеры от производителей на новые поезда. Для обеспечения гибкости при заключении договоров аренды электропоезда могут быть модифицированы для работы как в системах 25 кВ переменного тока, так и в системах 750 В постоянного тока. Большинство агрегатов постоянного тока не оснащены трансформаторами и пантографами, но некоторые (например, класс 377) имеют подклассы, которые работают на маршрутах, требующих переключения между работой переменного и постоянного тока в пути.

Южный класс 377/2 377207 в Хемел-Хемпстеде на поезде из Милтон-Кейнс-Сентрал в Южный Кройдон.

Первыми агрегатами Bombardier Electrostar были AC Class 357 , построенные в 1999–2001 годах для c2c. За ними последовал DC Class 375, построенный в 2001–2004 годах для Connex South Eastern и Connex South Central . Великобритании В 1999 году Управление здравоохранения и безопасности издало постановление по безопасности, требующее отвести весь подвижной состав без защиты от блокировки к 1 января 2003 года и с захлопнувшимися дверями к 1 января 2005 года. Автобусы марки 1 и составные составы, основанные на этой конструкции, не соответствовали ни одному из требований и необходима замена или модификация. Однако Connex потеряла обе франшизы, и когда Govia взяла на себя франшизу South Central как Southern, они изменили свою спецификацию, и их устройства стали классом 377 , хотя единственное существенное отличие сегодня заключается в том, что у южных подразделений есть камера на борту каждого автомобиля, подключенного к экраны в кабине водителя. Внедрение на обоих маршрутах затянулось из-за таких проблем, как кабина и оборудование управления, поэтому HSE продлило использование подвижного состава на базе Mark 1 до 31 декабря 2004 года с оговоркой: «... что любой подвижной состав Mark 1, эксплуатируемый TOC, после 31 декабря 2004 г. Март 2003 года должен стать частью поезда, полностью оборудованного системой защиты поездов ». В 2005 году все агрегаты и поступили на вооружение. Для увеличения парка юго-восточных пригородов в 2004–2005 годах был поставлен DC Class 376 . Устройства с двойным напряжением класса 378 поставлялись для лондонского метро с 2007 года; AC Class 379 для National Express East Anglia и еще несколько автомобилей Class 377 на 5 автомобилей заказаны для Southern.

Для улучшения обслуживания и замены некоторых старых поездов в 1998 году компания South West Trains заказала 30 четырехвагонных поездов Juniper Class 458 DC; в 1999 году аналогичные класса 334 начали эксплуатироваться в Шотландии. трехвагонные агрегаты переменного тока Единицы постоянного тока были собраны из 8-вагонных единиц класса 460, заказанных для замены Gatwick Express . двухтактных поездов Ввод в эксплуатацию агрегатов Juniper затянулся; Агрегаты класса 458 имели низкую надежность, поэтому все агрегаты были введены в эксплуатацию в 2004 году, а в 2005 году планировалось вывести агрегаты из эксплуатации, хотя с тех пор надежность улучшилась. По состоянию на август 2012 г. по эксплуатационным причинам вагоны класса 460 были выведены из эксплуатации, и планировалось, что вагоны будут использоваться для расширения класса 458 до пятивагонных единиц.

Siemens Transportation Systems и CAF поставили класс 332 для Heathrow Express в 1998 году. и аналогичный класс 333 для Northern Spirt в 2000 году.

Когда в 2001 году компании South West Trains потребовалось заменить запасы Mark 1, после проблем с агрегатами Juniper Class 458, были выбраны агрегаты линейки Desiro UK . 23-метровый самолет класса 444 был представлен в Портсмуте и Борнмуте, а класс 450 - для пригородных перевозок. Введены в эксплуатацию версии переменного тока: класс 350 для остановки движения на главной линии Западного побережья и класс 360 для движения в пригородах Ливерпуль-стрит. Аналогичные класса 380 агрегаты переменного тока на 3 и 4 автомобиля были построены для района Стратклайда в 2009–2010 годах.

Внутри лондонского метро S Stock и London Overground Class 378 есть широкие проходы между вагонами.

С 2000 по 2005 год компания Virgin Trains модернизировала главную линию Западного побережья с помощью Alstom Class 390, 9-вагонных поездов способных развивать скорость 125 миль в час (201 км / ч). В них используется технология наклона, разработанная двадцатью годами ранее в рамках проекта APT. Эти устройства были разработаны для скорости 140 миль в час (230 км/ч), однако для скорости более 125 миль в час требуется сигнализация в кабине, а она не установлена. По состоянию на август 2012 г. некоторые единицы удлиняются до 11 автомобилей, что вдвое увеличивает количество мест стандартного класса.

В декабре 2003 года было дано разрешение на запуск внутренних рейсов по запланированной железнодорожной линии туннеля под Ла-Маншем (CTRL) (ныне высокоскоростная 1 ) из Кента. В октябре 2004 года компания Hitachi была объявлена ​​предпочтительным претендентом на поставку высокоскоростных поездов для этих перевозок. Предварительные услуги начались в июне 2009 года. полное регулярное обслуживание начнется 13 декабря 2009 г. Поезда с 6 вагонами класса 395 имеют двойное напряжение и способны двигаться на высокой скорости 1 со скоростью 140 миль в час (225 км/ч) и на классических линиях постоянного тока со скоростью 99 миль в час (160 км/ч).

В 2011 году на линии Виктория лондонского метрополитена были введены новые поезда с IGBT- асинхронными электродвигателями переменного тока с приводом и рекуперативным торможением . По состоянию на август 2012 г. S Stock будет представлен на подземных линиях лондонского метро в комплектах из 8 вагонов для линии Metropolitan и комплектов из 7 вагонов для линий Circle, District and City и Hammersmith. Кроме того, благодаря асинхронным электродвигателям переменного тока с IGBT-транзистором и рекуперативному торможению эти агрегаты оснащены электродвигателями на каждой оси и способны работать от напряжения 750 В постоянного тока. В первых подразделениях лондонского метрополитена с кондиционерами имеется широкий проход во всю длину поезда. Планируется, что в 2018 году будет установлена ​​автоматическая система управления поездами.

Планируемые поезда

По состоянию на декабрь 2010 г. две трети пассажирских перевозок Network Rail осуществляются в электропоездах. Из них 32% способны развивать скорость 75 миль в час, 62% — 90 или 100 миль в час, а остальные 7% — 125 миль в час. Самая распространенная длина — четыре машины, но они варьируются от двух до 12 машин. Машины имеют длину 20 м или 23 м. Количество мест зависит от предполагаемого использования; Внутренние пригородные поезда имеют меньшее количество мест, что дает больше места для стоящих пассажиров, особенно вокруг дверей, и облегчает доступ, тогда как междугородние высокоскоростные поезда будут иметь удобные сиденья.

По состоянию на август 2011 г. четверть железнодорожных путей в Великобритании электрифицирована воздушной линией и 14% - третьим рельсом. Электрификация третьей железной дороги все чаще рассматривается как устаревшая и неэффективная. хотя подвижной состав может быть дешевле и необходимые габариты уменьшатся. Воздушная электрификация на 25 кВ, 50 Гц дешевле в установке и эксплуатации, более энергоэффективна, лучше работает после снегопада и позволяет подавать на поезд больше энергии. Экономическое обоснование может быть сделано для замены электрификации постоянного тока на переменный ток, когда срок службы путевого оборудования подходит к концу. пока подвижной состав способен переоборудоваться и дорогостоящие инфраструктурные работы не нужны. Некоторые линии, такие как туннели Мерсирейл в Ливерпуле и туннель Темзы на Восточно-лондонской железной дороге, могут оказаться непригодными для переоборудования. Поскольку пригородные поезда Лондона, такие как Networker и Class 455, не подходят для переоборудования, а пригородные Desiro и Electrostar подходят, преобразование внешних пригородных линий с изменением режима движения поездов в пути считается лучшим вариантом. Третья электрификация железной дороги между Бейзингстоком и Уэймутом нуждается в обновлении в ближайшие десять лет. В Спецификациях высокого уровня на 2012 год Министерство транспорта попросило железнодорожную отрасль представить планы по преобразованию линии от Бейзингстока до доков Саутгемптона к 2019 году как часть нового электрифицированного маршрута с севера на юг и в качестве пилотного проекта преобразования.

Долгосрочная стратегия подвижного состава на 2013 год предусматривала, что из-за запланированной программы электрификации, прогнозируемого роста железнодорожных перевозок и поэтапной замены старых поездов к 2050 году необходимо будет поставить 30 000 составов поездов; это было бы самое большое железнодорожное здание каждый год.

Примечания и ссылки

Библиография

• Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam до серебра . Столичный транспорт. ISBN  978-0-904711-45-5 .
• Брюс, Дж. Грэм (1985). Сто лет электрической тяги . Общество электрических железных дорог. ISBN  978-0-85534-023-0 .
• Браун, Дэвид; Джексон, Алан А. (1990). Справочник сети Southeast . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-129-3 .
• Крум, Десмонд; Джексон, Алан (1993). Рельсы через глину: история лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-151-4 .
• Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена (10-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
• Доусон, Филип (1921). Отчет сэра Филипа Доусопа о предлагаемой замене электрической энергии на паровую для пригородных, местных и магистральных пассажирских и грузовых перевозок . Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья.
• Гаан, Джон В. (1982). Семнадцать станций до Дингла . По стране. ISBN  978-0907768203 .
• Грин, Оливер (1987). Лондонское метро – иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN  978-0-7110-1720-7 .
• Гловер, Джон (2003). Лондонское метро . Ян Аллан . ISBN  978-0711029354 .
• Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-292-4 .
• Хеджес, Мартин, изд. (1980). 150 лет Британским железным дорогам . Хэмлин . ISBN  978-0-600-37655-2 .
• Джексон, Алан (1986). Лондонская метрополитенская железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8839-6 .
• Паркин, Джеффри Уильям (1965). Мерси железная дорога . Лингфилд: Оквуд. OCLC   8654172 .
• Пилоу, Саймон (1997). Евростар . Ян Аллан. ISBN  978-0711024519 .
• Причард, Роберт (2011). Электропоезда 2012 . Платформа 5 Издательство. ISBN  978-1-902336-89-3 .
• Марсден, Колин Дж (1983). Электропоезда Southern Electric 1898–1948 гг . Книжные службы Литлхэмптона. ISBN  978-0711012530 .
• Марсден, Колин Дж (2007). Электрика переменного тока . Ян Аллан. ISBN  978-0-86093-614-5 .
• Марсден, Колин Дж (2008). Электрика постоянного тока . Ян Аллан. ISBN  978-0-86093-615-2 .
• Муди, Джордж Т. (1968). Саузерн Электрик 1909–1968 . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-0017-9 .
• Уайт, HP (1969). Региональная история железных дорог Великобритании: Южная Англия . Том. 2. Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4733-1 .
• «Презентация междугороднего железнодорожного путешествия Институту инженеров-механиков» . Департамент транспорта. 27 июня 2011 г.
• Отчет Комитета по электрификации железных дорог . Министерство транспорта. 1927.
• Модернизация Британских железных дорог: система электрификации Британских железных дорог . Британская транспортная комиссия. 1955.
• 150 лет Британской железной дороге . У.Х. Смит. 1981. ISBN  978-0-600-37655-2 .
• Сеть РУС: Пассажирский подвижной состав (PDF) . Сетевая железная дорога. Сентябрь 2011 г. Архивировано из оригинала (PDF) 9 января 2016 г. . Проверено 20 июля 2012 г.
• Исследование экономики системы постоянного тока 3-го рельса по сравнению с другими системами электрификации (PDF) . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте . Август 2011 года . Проверено 31 июля 2012 г.
• Спецификация вывода высокого уровня (HLOS) 2012 г.: Положение Закона о железных дорогах 2005 г. (PDF) . Департамент транспорта. 16 июля 2012 г. Архивировано из оригинала (PDF) 24 августа 2012 г. . Проверено 31 июля 2012 г.

Внешние ссылки

• Электропоезда Южной железной дороги Southern Electric Group