Ватерлоо и линия города

«Сток» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. «Слив» .

Ватерлоо и город
Стандартный поезд линии Ватерлоо и Сити 1992 года выпуска в Банке
Обзор
Станции	2
Цвет на карте	Корпоративный бирюзовый
Веб-сайт	tfl.gov.uk
Услуга
Тип	Быстрый транзит
Система	Лондонское метро
Депо(а)	Ватерлоо карта 3
Подвижной состав	Акции 1992 года
Пассажиропоток	17,596 миллиона (2019) пассажирские перевозки
История
Открыто	8 августа 1898 г ( 1898-08-08 ) (линия открыта) 1 апреля 1994 г ( 1994-04-01 ) (переведен в лондонское метро)
Технический
Длина линии	2,37 км (1,47 миль)
Характер	Глубокая трубка
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	Четвертый рельс , 750 В постоянного тока
показывать Транспорт для железнодорожных линий Лондона London Underground Bakerloo Central Circle District Hammersmith & City Jubilee Metropolitan Northern Piccadilly Victoria Waterloo & City London Overground Liberty Lioness Mildmay Suffragette Weaver Windrush Other TfL Modes DLR Elizabeth line London Trams

Линия Ватерлоо и города , в просторечии известная как «Сток» , — линия лондонского метрополитена , курсирующая между Ватерлоо и Банком без промежуточных остановок. Его основной трафик состоит из пассажиров из юго-западного Лондона, Суррея и Хэмпшира, прибывающих на станцию ​​главной линии Ватерлоо и направляющихся в лондонского Сити финансовый район . По этой причине линия исторически не работала по воскресеньям и праздничным дням, за исключением очень ограниченных случаев. Из-за пандемии COVID-19 линия в настоящее время открыта только в будние дни. Это одна из двух линий сети метрополитена, которые проходят полностью под землей (вторая — линия Виктория) .

Напечатанная бирюзовым цветом на карте метро , ​​это, безусловно, самая короткая линия в сети метрополитена, ее длина составляет 2,37 км (1,47 мили). с полным путешествием продолжительностью всего четыре минуты. В абсолютном выражении это наименее используемая линия метро, ​​ежегодно перевозящая чуть более 17 миллионов пассажиров. Однако по среднему количеству поездок на километр это третья по интенсивности использования линия после линий Джубили и Виктория .

Линия была построена компанией Waterloo & City Railway Company и открыта в 1898 году (в то время станция Банка называлась «Сити»). На момент открытия это была вторая электрическая подземная железная дорога в Лондоне после Сити и Южно-Лондонской железной дороги (ныне часть Северной линии ). Его строительство было поддержано Лондонской и Юго-Западной железной дорогой , основные поезда которой доходили до Ватерлоо, и в течение многих лет он продолжал принадлежать и управляться LSWR и ее преемниками как часть национальной железнодорожной сети, а не как часть сеть лондонского метрополитена, на которую это напоминало. После капитального ремонта и замены подвижного состава, проведенного компанией Network Southeast в начале 1990-х годов, в 1994 году операции были переведены в лондонский метрополитен.

История

Фон

Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) достигла моста Ватерлоо 11 июля 1848 года, обслуживая маршруты из Саутгемптона и Ричмонда. Официально он был переименован в Ватерлоо в октябре 1882 года.

То, что станция находилась не в нескольких минутах ходьбы от лондонского Сити, рассматривалось как серьезный недостаток. LSWR надеялась построить линию на восток до Лондонского моста, но из-за спада, вызванного железнодорожной манией , и высокой стоимости строительства в этом районе от этой идеи отказались. Когда в 1864 году Юго-Восточная железная дорога открыла продолжение от Лондонского моста до Чаринг-Кросс, была построена соединительная железнодорожная линия от нее до Ватерлоо, но трения и конкуренция между компаниями привели к тому, что на этой линии не было регулярных пассажирских перевозок. Под давлением LSWR SER построила станцию ​​​​Waterloo Junction, теперь называемую Waterloo East , на линии Чаринг-Кросс. Станция открылась в январе 1869 года, но в продаже билетов было отказано, и дальнейшее сообщение оставалось удручающе неудовлетворительным.

Независимые предложения

В 1864 году была построена железная дорога Ватерлоо и Уайтхолл для строительства железной дороги метро от Грейт-Скотланд-Ярда до Ватерлоо. Предполагалось использовать давление воздуха для продвижения транспортных средств на север и выхлопной воздух для их движения на юг, используя перепад давления 2 + 1 ⁄ унции на кв. дюйм (около 11 мбар). Сами поезда будут поршнями. Капитал компании должен был составлять 100 000 фунтов стерлингов. Предполагалось, что туда, где сейчас находится станция «Набережная», могла быть ветка : неясно, как будет организована развязка на пневможелезной дороге. Там должно было находиться три транспортных средства: по одному на каждом терминале и одно в движении в трубе, так что они, должно быть, предназначались для проезда на терминалах. В вагонах должно было быть три класса размещения.

Работы начались 25 октября 1865 года, но менее чем через год стало очевидно, что капитала явно недостаточно. Было получено право на продление срока и увеличение капитала, но к тому времени лишь немногие инвесторы были уверены, что их инвестиции принесут прибыль. В 1868 году было предоставлено дальнейшее продление, но дальнейшей работы было проделано мало, и почти все деньги ушли.

В 1881 году была создана независимая железная дорога Ватерлоо и Городская железная дорога, чтобы построить наземную линию до Квин-стрит. Стоимость была внушительной — 2,3 миллиона фунтов стерлингов, и вскоре предложение было отклонено.

Законопроект о Ватерлоо и городской железной дороге

Карта Ватерлоо и городской железной дороги, как изначально планировалось

В 1891 году Корпорация лондонского Сити провела статистическое исследование, которое опубликовала в качестве дополнения к Национальной переписи населения, проведенной в том же году. В городе проживало 37 694 человека, но дневная занятость составляла 310 384 человека. 4 мая 1891 г. в Город было сделано 1 186 094 въезда, т. е. многие люди въезжали более одного раза. Отдельные статистические данные свидетельствуют о том, что ежедневно в Ватерлоо прибывало около 50 000 человек, из которых около 12 000 тем или иным способом направлялись в город.

В ноябре 1891 года был внесен законопроект о строительстве подземной электрической железной дороги от Ватерлоо до особняка в городе; капитал должен был составлять 500 000 фунтов стерлингов; предложение было поддержано LSWR, но было независимым. На той же сессии парламента были предложены три другие «трубные» железные дороги, при этом традиционный метод открытого и закрытого строительства был сочтен непрактичным, как и эстакада на виадуке. Электрические городские железные дороги были введены в эксплуатацию в Германии в 1891 году и в Соединенных Штатах Америки и широко использовались ежедневно; но в Соединенном Королевстве существовал только один пример - Железная дорога Сити и Южного Лондона .

Прохождение законопроекта через парламент было медленным, отчасти из-за новизны рассмотрения схем метрополитена; поступило несколько ходатайств от властей, ответственных за общественные работы в городе. Совет лондонского графства пытался настоять на том, чтобы трубы были достаточно большими, чтобы в них могли проходить обычные поезда, и чтобы все поезда, прибывающие в Ватерлоо, следовали через них в Сити. Эта идея потребовала бы новой подземной конечной станции на берегу, по крайней мере, такого же размера, как и сам Ватерлоо.

показывать Закон о Ватерлоо и городской железной дороге 1893 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	56 & 57 Vict. c. clxxxvii
Dates
Royal assent	27 July 1893
Text of statute as originally enacted

Были поданы многочисленные петиции против законопроекта или с требованием включения в него дополнительных мер защиты, но в конце концов 27 июля 1893 г. Закон о Ватерлоо и городской железной дороге 1893 года ( 56 и 57 Vict. c. clxxxvii) получил королевское одобрение .

Строительство

После королевского согласия компания приступила к строительству. Новая компания выпустила свой проспект в марте 1894 года, а список подписки закрылся 21 апреля; Было предложено 54 000 акций по 10 фунтов каждая, и подписка была незначительной. На этапе строительства были обещаны дивиденды в размере 3% годовых, подлежащие выплате из капитала.

Были получены тендеры на строительство основного туннеля, и контракт был заключен с компанией John Mowlem & Co на сумму 229 064 фунтов стерлингов. (эквивалент 32 950 000 фунтов стерлингов в 2023 году). Инженерами-консультантами были У. Р. Гэлбрейт (из LSWR) и Дж. Х. Грейтхед , разработчик туннельного щита . Постоянным инженером был Х. Х. Дэлримпл-Хей. Ответственным инженером Моулемса был Уильям Роуэлл.

Моулем начал работу 18 июня 1894 года, построив первое здание на реке примерно в 500 футах (150 м) к западу от моста Блэкфрайарс. Сваи были забиты для перемычки , а две вертикальные шахты внутренним диаметром 16 футов (4,9 м) были построены в качестве оголовков для проходки туннеля. Средняя глубина туннелей составляет около 45 футов (14 м), а самая глубокая точка находится у реки Темзы, на глубине 63 футов (19 м) под землей.

Проходка действующих туннелей началась в ноябре 1894 года с использованием системы земляных работ Greathead , чугунной сегментной футеровки, работы со сжатым воздухом и цементации сжатым воздухом за облицовкой туннеля. В каждой рубке работало по двадцать человек.

Удаление грунта при прокладке туннелей Ватерлоо и городской железной дороги.

Раскопанный материал был убран со сцены возле моста Блэкфрайарс ; Туда его доставляли со щитов по узкоколейной железной дороге с помощью электровозов, поставленных фирмой «Сименс» . Два из них использовались, а третий был заказан в августе 1895 года. Они работали на путях шириной 18 дюймов (460 мм) с двойным контактным проводом (т. е. не использовали путь для возврата тока) при напряжении 200 В постоянного тока .

Станционные сооружения в Ватерлоо были построены компанией Perry and Co. Станционные пути проходят в отдельных, но смежных арках, поддерживающих главную линейную станцию, которая проходит поперек главного линейного пути. Опоры арки необходимо было закрепить примерно на 8 футов (2,4 м) ниже первоначального фундамента.

Деталь гражданского строительства

Туннельный щит Greathead используется на Ватерлоо и городской железной дороге.

Маршрут начинается из точки к юго-востоку от станции главной линии Ватерлоо, на полпути между Лоуэр-Маршем и ныне исчезнувшей Обин-стрит, которая была разрушена во время расширения станции в начале 20-го века и располагалась примерно там, где сегодня находятся платформы 3 и 4. . Уходя на северо-запад, линия поворачивает на северо-восток по кривой длиной 339 футов (103 м). Кривая построена открытым способом, и сразу за ней начинаются двойные трубы, под Стэмфорд-стрит, поворачивая на северо-северо-восток и проходя под рекой Темзой , сходясь с мостом Блэкфрайарс на северном берегу. Там линия поворачивает на восток, под улицей Королевы Виктории, к станции, прилегающей к особняку , и часть пути проходит под линией Округа . Самые крутые повороты, кроме поворотов у Ватерлоо, имеют радиус 603 фута (184 м).

Линия, идущая на север, приходится на 1 к 30 на расстоянии 900 футов (270 м) от Ватерлоо; затем леска попадает на 1 из 120, а затем на 1 из 800 к валу в реке. Линия, идущая на запад (рассматриваемая в обратном направлении по отношению к направлению движения), попадает только на 1 из 60, а затем на вал 1 из 550. Оттуда они бегут вместе, преодолевая высоту 100 футов (30 м), а затем поднимаясь со скоростью 1 из 800 на 1300 футов (400 м), а затем 1 из 88 до конечной остановки.

Туннели 12-foot-1+3⁄4-inch (3.702 m) internal diameter, except for the 603-foot (184 m) curves, where they are 12 feet 9 inches (3.89 m). Each 20-inch (510 mm) long section of tunnel wall was formed with a cast iron ring, made from seven segments and a key piece at the top. 1-inch (25 mm) bolts connect all the segments. Between each section there was a creosoted timber strip 3 ⁄ 8 Толщина от до дюйма 1 ⁄ (от 9,5 до 12,7 мм), и изменение ее толщины позволяло изменять прямой ход трубки, за исключением самых крутых поворотов, где сегменты были отлиты для формирования кривой. . Между двумя трубками имеется семь поперечных проходов.

Под Темзой верхняя часть трубы находится на 23 фута (7,0 м) ниже русла реки. Общая длина линии составляет 1 милю 1012 ярдов (2535 м).

Воздушный затвор, используемый при работе со сжатым воздухом

Станция метро Ватерлоо располагалась внутри существующих поперечных арок главной железнодорожной станции, с платформами прибытия и отправления в отдельных арках и лестницей. За платформами были предусмотрены разъездные и реверсивные разъезды: после высадки пассажиров прибывающий поезд продолжал движение до реверсивных разъездов, а затем возвращался на платформу отправления. Позже был проложен дополнительный запасной путь.

На новой городской станции было две платформы, и прибывающий поезд мог использовать любую из них, разворачиваясь на платформе. Соединения путей на подходе были двойными , а не ножничными , поэтому поезд не мог уйти, пока прибывал другой. Левая линия платформы была удлинена на длину поезда, и в этом удлинении можно было останавливать поезда. Щит Greathead большого диаметра использовался для бурения участка туннеля, где будут установлены соединения путей.

Секция трубы платформенных линий на городской станции имела диаметр 23 фута (7,0 м), что на тот момент было самым большим в мире.

Оригинальная сигнализация

В конце 1897 г. были заключены контракты на сигнальное оборудование; электрическую блокировку должен был выполнить WR Sykes, у которого был контракт с LSWR; была согласована надбавка к стандартным ценам на работы в туннеле.

Сигнальные будки были в Ватерлоо на южном конце платформы, идущей на север, и на южном конце платформы, идущей на север, в Сити. На открытом юге станции Ватерлоо были обычные семафорные сигналы, но все остальные сигналы были только электрическими. Система блокировки и блокировки Сайкса использовалась с педалями депрессионного типа. Хотя сигнальная секция была только одна, сигналы запуска подавались заранее. Сигналы запуска платформы в Ватерлоо и в Сити имели нижний рычаг, «шунтирующий сигнал», который при опускании указывал на то, что линия свободна только для предварительного сигнала запуска. Опущенный основной стартовый сигнал указывал на то, что линия свободна для «Сити».

Установлена ​​система прерывания электрического тягового тока; Для каждого сигнала была предусмотрена короткая контактная планка, которая подключалась к земле, когда сигнал находился в опасности, и изолировалась иным образом. В поездах был установлен «башмачный» контакт, и если он при заземлении касался контактной планки, то тяговый ток отключался.

Тяговое электричество

4 января 1897 года с Siemens and Co был подписан контракт на поставку электрогенерирующего и распределительного оборудования, а также оборудования для электропоездов на сумму 55 913 фунтов стерлингов. Несмотря на то, что Siemens была немецкой фирмой, в то время она имела широкое присутствие в Великобритании. Было проведено три нижних тендера.

Было пять котлов, работающих при давлении 180 фунтов на квадратный дюйм (1200 кПа), приводивших в движение пять (позже шесть) высокоскоростных паровых двигателей мощностью 360 л.с. (270 кВт), напрямую связанных с динамо-машинами. Двухполюсные динамо-машины со смешанной обмоткой выдавали напряжение 500 В без нагрузки и 530 В при полной нагрузке; это давало 302 л.с. (225 кВт) при 350 об/мин . Особое внимание было уделено герметичности регулирования для обеспечения стабильного напряжения питания. Цепи освещения станции питались от главного распределительного щита и специально подводились для поддержания освещения в случае нарушения тягового тока. В освещении станции использовались четыре лампы, последовательно соединенные с обратным током через ходовые рельсы. (Газовое освещение было предусмотрено в качестве резервного.)

Во дворе Ватерлоо был короткий высокоуровневый запасной путь; уголь для топлива котлов доставлялся обычными вагонами LSWR, спускаемыми на ходовой путь вагонным подъемником; Вагоны протащили через платформу, идущую на север, с помощью маневрового электровоза, а другой лифт поднял их на запасной путь. Зола котлов была утилизирована соответствующим образом.

Городской вокзал

Городская станция изначально не называлась Банком. Центральная лондонская железная дорога (CLR, которая стала центральным участком того, что сейчас является Центральной линией ) получила в 1891 году парламентский акт, изменяющий ранее намеченный маршрут, чтобы доставить их в район современной станции Банк. Закон требовал от них построить центральную станцию, кассу и общественное метро, ​​соединяющее близлежащие улицы. Метро должно было считаться общественным, хотя и обслуживалось CLR. Любая другая железная дорога, намеревавшаяся иметь станцию ​​поблизости, имела право соединиться со станцией CLR на метро. Очевидно, это относилось к линии Ватерлоо и Сити и было задумано для создания единого фасада станции на перегруженной улице. CLR завершила строительство после W&CR, но была обязана завершить строительство объектов, необходимых для более раннего открытия W&CR. Железная дорога Сити и Южного Лондона (CSLR) также работала со станции.

Гиллхэм говорит:

«С самого начала объединенная станция и кольцевая зона метро всегда назывались W&C «Городской станцией», а CLR и CSLR - как «Банковская станция».

Станция W&CR располагалась на значительном расстоянии от территории, близкой к уровню улицы, и это позже привело к постоянным жалобам, поскольку пассажирам приходилось подниматься по крутому и длинному склону, чтобы добраться до выхода.

Постоянный способ

Был использован обычный постоянный путь LSWR с рельсами плотностью 87 фунтов на ярд (43 кг / м), но в трубах вместо поперечных шпал использовались продольные брусья. На крутых поворотах были контрольные рельсы . Поперечные перемычки, электрически параллельные ходовым рельсам, были предусмотрены через каждые 100 футов (30 м) и между путями в поперечных переходах. Ширина колеи была стандартной. фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ).

Кондукторный рельс представлял собой стальной перевернутый канал, расположенный по центру, верхняя поверхность которого находилась на одном уровне с верхней поверхностью ходовых рельсов. На точечных работах был предусмотрен пандус из твердой древесины для подъема башмаков сборщика. 1 + 1 ⁄ дюйма ( 38 мм) над уровнем направляющей.

Маневровые локомотивы

75S, маневровый электропривод Сименс

Часть работ Сименс по поставке электрооборудования, в том числе маневрового локомотива; Это был четырехколесный электровоз с кабиной только на одном конце. Он имел два тяговых двигателя мощностью 60 л.с. (45 кВт) и был поставлен в 1898 году. Его основной обязанностью была доставка угля для генераторной станции. Как и у легковых автомобилей, его тормозная система имела воздушные резервуары, заряжаемые от статического источника питания в Ватерлоо. Он оставался в системе до 1969 года, когда был передан Национальному железнодорожному музею в Йорке.

В 1901 году был приобретен второй, более мощный маневровый паровоз. Разработанный главным инженером-механиком LSWR Дугалдом Драммондом , он имел две четырехколесные тележки и предназначался для спасения вышедших из строя пассажирских поездов в туннеле. В 1915 году его вытащили из туннеля и пустили в работу для маневрирования угольных вагонов на электростанции Дарнсфорд-Роуд, переделав башмачные коллекторы для системы наземной тяги.

Лифт Армстронга

Лифт Армстронг в 1988 году.

Поскольку линия не имела соединения ни с какой-либо другой линией, ни с каким-либо участком на уровне земли, необходимо было предусмотреть подъемник, чтобы доставлять легковые автомобили на линию и вытаскивать их для тяжелого технического обслуживания. Он был расположен к западу от Виндзорской стороны главной железнодорожной станции Ватерлоо и был известен как лифт Армстронга в честь производителя сэра WG Armstrong Whitworth & Co Ltd , которому заплатили 3560 фунтов стерлингов. Он работал за счет гидроэнергии; во время строительства в городских районах обычно использовалась гидравлическая энергия, поставляемая коммунальными компаниями, для управления подъемниками и лифтами. Лифт должен был поднимать 30 коротких тонн (27 т). Он был завершен в апреле 1898 года. На низкоуровневом запасном пути в Ватерлоо был меньший подъемник грузоподъемностью 25 коротких тонн (23 т) для вагонов с топливом для котлов; у него был меньший ход, и он был установлен компанией John Abbot & Co за 595 фунтов стерлингов.

До строительства международного терминала Ватерлоо в 1990 году автомобили поднимались по отдельности с помощью подъемника Армстронга за северной стеной главной железнодорожной станции Ватерлоо. В настоящее время процедура выполняется с использованием дорожного крана в шахте, прилегающей к депо, к югу от главной железнодорожной станции Ватерлоо на Спур-роуд. Это необходимо только для проведения капитальных работ по техническому обслуживанию, требующих подъема кузова автомобиля, поскольку депо Ватерлоо полностью оборудовано для проведения регламентных работ по техническому обслуживанию. Оставшийся обрывок разъездного туннеля, который вел к подъемнику Армстронг, все еще можно увидеть с левой стороны поезда вскоре после отправления из Ватерлоо в Бэнк, но сам лифт был закопан (вместе со всеми западными подъездными путями) в 1992 году. часть строительства международного вокзала Ватерлоо .

Линия в работе

Впечатление художника от станции Ватерлоо при открытии для публики

После того, как работы были завершены и инспектор Министерства торговли сдал линию в надлежащем виде, принц Джордж, герцог Кембриджский, 11 июля 1898 года официально открыл линию. Около 400 человек отправились из Ватерлоо на городской вокзал и сразу же вернулись в Ватерлоо.

Были приняты меры для работы линии LSWR, но не все было готово для немедленного открытия: произошла задержка на четыре недели.

Железная дорога Ватерлоо и Городская железная дорога открылась для публики в 8 часов утра в понедельник, 8 августа 1898 года, поезда отправлялись из каждого терминала одновременно. Тарифы были только для 2-го класса и оплачивались через турникет, но были доступны обратные билеты, абонементы и дополнения к наземным билетам. С 1900 года турникеты были сняты, и в поездах ездили кондукторы с Bell Punch билетными автоматами . Среднедневной доход в январе 1899 года составлял 86 фунтов стерлингов. и благодаря постоянно растущему пассажиропотоку и доходам Компания смогла выплатить 3% дивидендов от дохода после ежегодного общего собрания в феврале 1902 года. Воскресные службы в тот период не учитывались, и в 1906 году было заявлено, что «каждое воскресенье эксплуатация поездов будет стоить 20 фунтов стерлингов, и они не получат эту сумму обратно в квитанции».

Очень скоро после эксплуатации стало понятно, что линия работает на полную мощность в периоды пиковой нагрузки, которые тогда назывались пиковыми нагрузками , и в оставшуюся часть дня используется очень незначительно. Соответственно, весной 1899 года у Dick, Kerr & Co. был размещен заказ на пять новых автомобилей для одиночной эксплуатации. Водительские кабины были половинной ширины; Тяговые двигатели, по два на машину, имели носовую подвеску мощностью 75 л.с. (56 кВт) и одинарный редуктор. Как и в случае с более ранними автомобилями, бачок пневматического тормоза заряжался от статического оборудования в Ватерлоо. Пять таких одиночных машин были доставлены в феврале 1900 года и поступили на вооружение весной. С этого времени только они работали в непиковое время, а оригинальные автомобили работали только в часы пик.

Поглощение LSWR

Линия с самого начала разрабатывалась LSWR, а в 1906 году LSWR обратилась к W&CR с предложением о полном поглощении. На внеочередном общем собрании W&CR было высказано предположение, что усиление конкуренции мотивирует LSWR. Закон о разрешении был принят 20 июля 1906 года и после получения одобрения акционеров передача произошла 1 января 1907 года, акционеры получили акции LSWR, а W&CR прекратила свое существование.

В 1915 году LSWR начала электрифицировать свои пригородные маршруты и для этой цели построила большую электростанцию ​​в Уимблдоне, Дернсфорд-роуд. Электроэнергия для работы поездов на линии Ватерлоо и Сити поставлялась от него с декабря 1915 года, а первоначальная электростанция W&CR теперь служила только для вспомогательных целей на линии, а также для отопления и освещения основных офисов LSWR Ватерлоо. Тяговое напряжение на W&CR было увеличено с исходных 550 В до 600 В.

В 1921 году было сочтено желательным увеличить длину поездов в периоды загруженности, и в Истли были построены четыре новых прицепных вагона первоначальной спецификации; В часы наибольшей загруженности в час курсировало 24 пятивагонных поезда.

Южная железная дорога

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года основные железнодорожные компании Великобритании были сгруппированы в четыре компании, действовавшие в начале 1923 года. LSWR теперь была частью Южной железной дороги . Из-за статуса Waterloo & City как части одной из железнодорожных компаний «Большой четверки» , она не была передана Лондонскому совету по пассажирскому транспорту (LPTB) при его формировании в 1933 году, что сделало W&C единственной железной дорогой метро в Лондоне. не попасть под контроль ЛПТБ. Несмотря на эту аномалию, линия была включена в большинство версий карты метро , ​​созданной LPTB и ее преемниками, вплоть до ее включения в сеть лондонского метрополитена в 1994 году.

В 1934 году LPTB предложила, чтобы у Ватерлоо и Сити была новая промежуточная станция в Блэкфрайерс, соединяющаяся с тамошней линейной станцией Округа. Они также предложили продлить линию Ватерлоо и Сити до станции Ливерпуль-стрит и Шордич, а поезда там продолжать движение по Восточно-лондонской железной дороге до Нью-Кросс и Нью-Кросс-Гейт. Неясно, была ли схема оценена, но из этого ничего не вышло.

Интерьер ар-деко в стиле класса 487 поездов

Новый подвижной состав

В 1937 году Южная железная дорога провела тщательную проверку технических аспектов линии, которой сейчас 40 лет. Это привело к немедленному предложению заказать новый подвижной состав в пятивагонном составе в сочетании с поставкой эскалаторов на Городском вокзале. Реализация проекта была отложена, а объявление войны 3 сентября 1939 года привело к отмене схемы эскалатора. Тем не менее, заказ на подвижной состав был выполнен, и в 1940 году были доставлены поезда в стиле ар-деко , позже классифицированные как класс 487 .

Первоначальный центральный третий рельс, приводивший в движение поезда, был заменен стандартным стальным рельсом Южной железной дороги, расположенным за пределами ходовых рельсов. Также была предусмотрена автоматическая сигнализация об остановках поездов. Городскую сигнальную будку упразднили, и там была реализована полностью автоматическая работа; отложенные подъездные пути были упразднены. Новый состав не требовал путешествующих кондукторов, и билеты выдавались в терминалах. Когда 28 октября 1940 года линия вновь открылась для новых поездов, городской вокзал был переименован в Банк в соответствии с использованием там LPTB.

Британские железные дороги

1 января 1948 года Южная железная дорога, как и другие магистральные железные дороги Великобритании , была национализирована, образовав Британские железные дороги .

13 апреля 1948 года на подъемнике Ватерлоо Армстронг произошла серьезная авария; уголь по-прежнему доставлялся на первоначальную электростанцию, которая снабжала электроэнергией офисы станции в Ватерлоо. К лифту на верхнем этаже поднимали группу вагонов; Предполагалось, что четыре собачки будут задействованы для частичной поддержки подъемного стола, но, похоже, некоторые из них не задействовались. Стол наклонился, притягивая к себе вагоны и локомотив М7 номер 672; стол и весь шунт, включая локомотив, упали в шахту. Локомотив и вагоны были разбиты на месте.

Движущаяся дорожка на станции Банковская

Траволатор

Когда линия была построена, платформы в Банке (тогда известном как Сити ) располагались на значительном расстоянии от наземных выходов, и по длинному наклонному туннелю приходилось преодолевать пешком. Это приводило к постоянным жалобам, и с 1929 года поступило множество предложений по улучшению условий, поскольку число пассажиров увеличивалось, что к физическим нагрузкам добавляло заторов. Предложения включали новые эскалаторы, прямое соединение с прилегающими платформами Центральной лондонской железной дороги (позже Центральной линии), а также новые, более близкие туннельные выходы.

В 1950-х годах Speedwalk в некоторых американских городах была внедрена система перемещения людей , состоящая из системы непрерывных резиновых лент. ​​пара траволаторов (в то время часто обозначавшихся Trav-O-Lator После значительной задержки с рассмотрением этого и альтернативных вариантов, Британские железные дороги заключили 4 июля 1957 года контракт на строительные работы по прокладке нового наклонного подъездного туннеля, в котором будет установлена ). установлен Waygood Otis . На этом этапе Отис не получил контракт.

Однако по мере того, как работы уже шли полным ходом, правительство резко сократило капитальные расходы на железные дороги, и после долгих размышлений было решено еще раз отложить решение проблемы; от этой схемы не ожидалось никакой финансовой выгоды, тогда как конкурирующие схемы могли бы значительно снизить эксплуатационные расходы. Инженерам-консультантам было приказано приостановить работы 11 декабря 1957 года, хотя некоторые вспомогательные работы, в частности, отвод канализации, продолжались.

Финансовые ограничения не были длительными, и 10 июля 1958 года было объявлено о возобновлении работ. Он прошел без дальнейших серьезных трудностей, и 27 сентября 1960 года состоялось официальное открытие лорд-мэра Лондона, и он сразу же стал доступен общественности. Было два параллельных траволатора, каждый из которых имел подвижную поверхность, имеющую 488 секций платформы размером 40 на 16 дюймов каждая (1020 × 410 мм); вся длина составляет 302 фута (92 м) при уклоне 1 к 7 (около 14,3%). Там был движущийся поручень. В утренний пик оба траволатора будут двигаться вверх, а прибывающим пассажирам придется спуститься по первоначальным пандусам; в другое время в каждом направлении действовал по одному траволатору. Оригинальные машины Otis Trav-O-Lators с тех пор были заменены машинами CNIM .

В ходе работ были внесены некоторые улучшения в станционную среду на станции Ватерлоо. 2 + 1 / 2 В пиках реализована частота минуты; это включало некоторые незначительные изменения в системе сигнализации, возврат к поочередному использованию платформ в Банке и использование водителей и охранников (когда прибывающие водитель и охранник заменяются персоналом, ожидающим в соответствующем месте изменения направления, что иногда называют « шаг вперед»). В банке предусмотрен плунжер для очистки задней части кабины , чтобы прибывающий водитель мог подтвердить, что он находится вне кабины, а водитель, сделавший шаг назад, мог уйти, когда сигнал исчезнет. В целом работа обошлась в 910 500 фунтов стерлингов.

Сеть Юго-Восток

Вагон поднимают из депо Ватерлоо.

В середине 1980-х годов British Rail была разделена на бизнес-сектора, и линия перешла в ведение Network Southeast (NSE). Линия получила название «Ватерлоо» и «Сити», а старые поезда класса 487 были перекрашены в красно-сине-белую ливрею NSE. В сентябре 1989 года был согласован проект полной модернизации маршрута стоимостью 19 миллионов фунтов стерлингов. Обе станции будут отремонтированы в стиле NSE, заменены пути и сигналы, заказан новый подвижной состав.

Одновременно с проектом модернизации терминал Eurostar в международном аэропорту Ватерлоо строился на большой территории на северной стороне станции Ватерлоо. Это лишило доступа к подъемнику Армстронга, который позволял подвижному составу и другой технике получить доступ к линии, и поэтому была построена запасная шахта возле Спер-роуд, чтобы обеспечить доступ к депо Ватерлоо .

Проект модернизации был завершен к июлю 1993 года после поставки пяти четырехвагонных поездов класса 482 . Они были построены по измененной конструкции по заказу лондонского метрополитена на серийные поезда Центральной линии в 1992 году.

Лондонское метро

В рамках приватизации British Rail 1 апреля 1994 года линия была передана компании London Underground Ltd. на сумму 1 фунт стерлингов. В то время сотрудникам была предоставлена ​​возможность перейти на линию или остаться работать в British Rail, и все, кроме одного, выбрали последнее. В настоящее время водители базируются в Лейтонстоне. Бирюзовый цвет линии был выбран юристом, работающим над юридическим переводом линии в лондонский метрополитен. С 15 апреля 1996 года линия начала работать по новому расписанию: в утренний пик отправляются три поезда каждые десять минут.

В январе 2003 года Ватерлоо и Сити были закрыты более чем на три недели для проверки безопасности после серьезного крушения на Центральной линии, что потребовало всех составов метро 1992 года модификации . В том же году ответственность за техническое обслуживание линии была передана консорциуму Metronet в соответствии с условиями государственно-частного партнерства .

Отремонтированный состав 1992 года на станции Ватерлоо.

ремонт 2006 г.

В период с апреля по сентябрь 2006 года линия была закрыта на пять месяцев из-за модернизации, проведенной Metronet за 40 миллионов фунтов стерлингов. Работы включали ремонт тоннелей, платформ и депо, полную замену пути и сигнализации, а также перекраску и ремонт поездов. Четыре новых локомотива с аккумуляторным питанием мощностью 75 л.с. (56 кВт), названные Уолтер , Лу , Энн и Китти , были построены компанией Clayton Equipment в Дерби для перевозки материалов и оборудования вдоль линии во время закрытия. Ожидалось, что эти работы повысят пропускную способность в часы пик на 25%, а пропускную способность линий — на 12%. Также утверждалось, что средняя поездка будет на 40 секунд короче.

Во время летних Олимпийских игр 2012 года и летних Паралимпийских игр 2012 года с конца июля по начало сентября 2012 года поезда курсировали по воскресеньям, чтобы удовлетворить спрос на поездки в городе.

был построен новый вход на станцию ​​Bank В конце 2010-х годов в Bloomberg новой лондонской штаб-квартире . обеспечивая прямой доступ к линии через четыре новых эскалатора и два лифта, обеспечивая свободный доступ к платформам линий Ватерлоо и Сити. Хотя в Банке доступен бесступенчатый доступ, в Ватерлоо нет бесступенчатого доступа, и поэтому на линии нет бесступенчатого доступа.

Закрытие во время пандемии COVID-19

В марте 2020 года, после того как правительство Великобритании ввело карантин, ограничивающий все несущественные поездки из-за пандемии COVID-19 , линия Ватерлоо и Сити была приостановлена. Услуга оставалась приостановленной на 15 месяцев. из-за низкого уровня спроса на поездки на линии, а также из-за того, что TfL отдает приоритет использованию операторов поездов на более загруженной Центральной линии.

В TfL заявили, что не планируют вновь открыть линию до тех пор, пока спрос не увеличится. несмотря на призывы бизнес-групп в августе 2020 года вновь открыть линию для обслуживания вернувшихся офисных работников. К марту 2021 года TfL заявила, что ожидает, что линия вернется в эксплуатацию в мае или июне 2021 года, отметив, что при необходимости услуги могут быть перезапущены в кратчайшие сроки. В мае 2021 года было объявлено, что линия откроется 21 июня 2021 года. Линия вновь открылась досрочно 4 июня 2021 года, первоначально работая только в часы пик утром и вечером в будние дни. а затем в ноябре 2021 года расширится до полного расписания по будням. Было отмечено, что субботние перевозки не будут возобновляться в «обозримом будущем», при этом TfL заявила, что количество пассажиров в субботу перед пандемией составляло около одной шестой среднего буднего дня. Линия, как и прежде, закрыта по воскресеньям.

Подвижной состав

Основные статьи: British Rail Class 482 и акции лондонского метро 1992 года.

Поезд 1992 года выпуска в оригинальной ливрее Network Southeast стоит в Банке на линии Ватерлоо и Сити.

К концу 1980-х годов класса 487, парк подвижного состава построенный в 1940-х годах, становился все более ненадежным. В рамках полной модернизации маршрутов проекта компании Network Southeast (NSE) было принято решение о закупке новых транспортных средств в дополнение к заказу на новые 1992 года составы лондонского метрополитена для центральной линии. Было заказано пять четырехвагонных поездов, хотя они были в ливрее Network Southeast и не предусматривали автоматического движения поездов .

Поезда были построены в 1992–1993 годах и первоначально прошли испытания и были введены в эксплуатацию на Центральной линии, а затем доставлены по дороге в депо Ватерлоо . В отличие от поездов класса 487, новым поездам требовалась система тягового тока четвертого рельса с центральным алюминиевым отрицательным рельсом, установленным в рамках работ по модернизации линии.

28 мая 1993 года весь старый подвижной состав был выведен из эксплуатации, а движение поездов временно приостановлено. Работало временное автобусное сообщение, в то время как старый подвижной состав был физически вывезен и введен новый подвижной состав. Линия вновь открылась 19 июля 1993 года, с максимальной частотой движения 3 + 1 ⁄ минуты . В апреле 1994 года поезда были переведены в лондонское метро после приватизации British Rail . Несмотря на это, поезда сохранили свою ливрею NSE.

В 2006 году составы 1992 года были отремонтированы, отремонтированы и перекрашены в рамках модернизации линии компанией Metronet. В ходе работ были заменены сиденья, установлено видеонаблюдение, а оригинальная ливрея Network Southeast заменена на корпоративную ливрею лондонского метрополитена. Для подъема поездов в депо Ватерлоо и из него требовался 500-тонный кран, чтобы можно было доставить поезда в Wabtec в Донкастере для проведения ремонтных работ.

С момента своего появления состав на Ватерлоо и Сити значительно отличался от состава, используемого на Центральной линии, из-за модификаций, включая внедрение автоматического движения поездов на последней, так что эти два поезда больше не являются взаимозаменяемыми; линия Ватерлоо и Сити продолжает использовать остановки поездов .

Будущий подвижной состав

Основная статья: Новое метро для Лондона

В середине 2010-х годов TfL начала процесс заказа нового подвижного состава для замены поездов на линиях Пикадилли, Сентрал, Бейкерлоо и Ватерлоо и Сити. Технико-экономическое обоснование новых поездов показало, что поезда нового поколения и реконструкция путей в Ватерлоо могут увеличить пропускную способность линии на 50%, до 30 поездов в час.

В июне 2018 года Siemens Mobility Inspiro . был выбран дизайн Эти поезда будут иметь открытые трапы, более широкие дверные проемы, кондиционеры и возможность автоматического движения с новой системой сигнализации. TfL могла позволить себе заказать только поезда по линии Пикадилли стоимостью 1,5 миллиарда фунтов стерлингов. Однако контракт с Siemens включает в себя опцион на поставку 10 поездов для линии Ватерлоо и Сити в будущем. Это произойдет после поставки поездов на линию Пикадилли в 2030-х годах.

В рамках финансовой помощи TfL после пандемии COVID-19 Министерство транспорта работает с TfL над созданием экономического обоснования для того, чтобы сделать линию беспилотной.

Исторический подвижной состав

Основная статья: Электроагрегаты Ватерлоо и городской железной дороги

После проведения тендера контракт на поставку легковых автомобилей был заключен с компанией Jackson and Sharp Company из Уилмингтона, штат Делавэр, на сумму 21 675 фунтов стерлингов. Машины должны были быть отправлены в Саутгемптон в виде разборного комплекта для сборки на заводе Eastleigh Works компанией LSWR.

К 6 января 1898 года скелетный вагон можно было проехать по туннелям для проверки зазоров, а 4 марта 1898 года из Истли в Ватерлоо был отправлен первый полностью собранный поезд из четырех вагонов. Лифт для спуска подвижного состава на уровень туннеля и некоторые электромонтажные работы не были готовы, но 4 июня 1898 г. был произведен успешный пробный запуск.

Общая длина автобусов составляла 47 футов 1 дюйм (14,35 м), а прицепы - 46 футов 3 + 1 ⁄ дюйма (14,110 м), оба имеют ширину 8 футов 6 дюймов (2,59 м ) на уровне пола и высоту 9 футов 8 дюймов (2,95 м) от уровня рельсов. Всего было по 11 машин каждого типа, которые должны были работать четырьмя группами по четыре машины с запасными частями.

Помещение представляло собой открытый салон, что в то время было новинкой для Великобритании; в конце машин были ворота. Прицепы вмещали 56 человек, а автовагоны - 46, с приподнятой над моторной тележкой секцией.

Тяговые двигатели Siemens представляли собой безредукторные двигатели с последовательной обмоткой мощностью 60 л.с. (45 кВт) на осях. Поезда шли в составе четырех вагонов, два крайних вагона были автобусами. Автомобили были сконструированы таким образом, чтобы обеспечить раннюю форму работы нескольких агрегатов, а контроллер передней машины дополнительно мог управлять двигателями задней машины. Два двигателя на каждом конце были соединены последовательно при запуске, а затем снова подключены параллельно (с использованием перехода с разомкнутой цепью), когда поезд разгонялся хорошо зарекомендовавшим себя (в то время) методом. Для этого потребовалось проложить восемь кабелей по всей длине поезда на уровне крыши. Еще один кабель, всего девять, соединял башмаки коллектора на противоположных концах комплекта из четырех вагонов, чтобы избежать проблем с большими зазорами в центральном токопроводящем рельсе.

Сначала экипаж состоял из шести человек: водитель, помощник водителя, охранник и трое сторожей; Впоследствии помощник водителя больше не требовался. В поездах использовались тормоза Westinghouse, а воздушные резервуары загружались от статических компрессоров в Ватерлоо. Они были заряжены до 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа), а затем снизились до 70 фунтов на квадратный дюйм (480 кПа), прежде чем их нужно было перезарядить. Освещение осуществлялось от силовой цепи четырьмя последовательно включенными лампами на 500 В. номинал

Новые поезда заказала Южная железная дорога

Основная статья: British Rail Class 487

Сохранившиеся запасы 1940 года в депо Лондонского музея транспорта.

В конце 1930-х годов новый подвижной состав заказала Южная железная дорога . Несмотря на объявление войны в сентябре 1939 года, работы считались хорошо продвинутыми, и 12 автобусов и 16 прицепов были заказаны у компании English Electric и построены на заводе Dick, Kerr & Co. в Престоне. Поезда в стиле ар-деко поставлялись до 1940 года, старые вагоны были сняты с линии 25 октября 1940 года, новые вагоны начали работу 28 октября, а линия была закрыта на промежуточные выходные.

Поезда, построенные из сварной стали, курсировали по пять вагонов: вагон + прицеп + прицеп + прицеп + вагон, с запасными частями для капитального ремонта. Автобусы имели кабины на каждом конце, что позволяло управлять ими одним автомобилем; у них было два подвешенных на оси тяговых двигателя мощностью 190 л.с. (140 кВт) в течение одного часа. В новых поездах были бортовые компрессоры для пневматических тормозов, а внутреннее освещение имело два контура: один питался от автомобиля на одном конце агрегата, а другой - от другого, что позволяло избежать полной потери освещения при прохождении промежутков между контактными рельсами. Контактный рельс был переведен во внешнее положение, обычное для системы третьего рельса. В поезде не было линии электропередачи, и каждый автобус имел собственное электроснабжение.

Предложения по расширению

Предложения о продлении линии Ватерлоо и Сити поступали уже более века. После приобретения Great Northern & City Railway (GN&C) в 1913 году (нынешняя Northern City Line ), Metropolitan Railway рассматривала предложения о присоединении GN&C к Waterloo & City или к Кольцевой линии , но они так и не были реализованы. Любое продление линии на север будет затруднено из-за сложной сети труб вокруг Банка, а продление на юг вряд ли обеспечит спрос, соответствующий затратам. Узкие туннели и короткая длина поездов нынешнего маршрута делают любое расширение менее рентабельным, чем более крупные проекты, такие как Crossrail 2 , которые стоят дороже, но начинаются с современных туннелей и обещают гораздо большую выгоду.

В отчете рабочей группы по Лондонскому плану от 1949 года в качестве маршрута G предусматривалась электрификация железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенда (LTS) и ее отведение от Фенчерч-стрит на Бэнк и далее через туннели Ватерлоо и Сити к Ватерлоо и его пригородным линиям. . Чтобы сделать это возможным, туннели Ватерлоо и Сити пришлось бы рассверлить до размеров основной магистрали, но это было бы непомерно дорого. На самом деле произошла только электрификация LTS, хотя туннель легкорельсового транспорта Доклендс от Минориса до Банка следует по части предусмотренного маршрута.

В пересмотренном отчете Рабочей группы 1965 года не упоминалось предложение о маршруте G, хотя в нем делается вывод, что «возможность продления линии Ватерлоо и Сити на север до Ливерпуль-стрит была изучена, но оказалась физически неосуществимой». Примерно в 2009 году Партия зеленых возродила план Метрополитена по соединению линий Северного города и Ватерлоо и Сити в качестве маршрута Crossrail.

Карта и станции

hide Ватерлоо и линия города
Банк Река Темза бывший сайдинг Armstrong Lift Ватерлоо Депо Ватерлоо подъездные пути 2, 3, 5, 6 и 7 точка доступа сайдинг 8

Станция	Изображение	Открыто	Дополнительная информация
Банк		8 августа 1898 г.	Открыт как Город, переименован 28 октября 1940 года. карта 1 Соединяется с Центральной , Кольцевой , Районной и Северной линиями, а также с легкорельсовым транспортом Доклендс .
Ватерлоо		8 августа 1898 г.	Соединяется с Bakerloo , Jubilee линиями и Northern, а также с национальными железными дорогами. Платформы в Ватерлоо карта 2 пронумерованы 25 и 26, чтобы соответствовать станции Mainline , остатку дней BR .

В популярной культуре

Линия Ватерлоо и Сити закрыта по воскресеньям; в результате он стал хорошо зарекомендовавшим себя и удобным местом для кинокомпаний. Когда он принадлежал British Rail и его предшественникам, его можно было использовать, когда лондонский транспорт не мог или не хотел разрешить доступ к своим собственным станциям или линиям.

• В фильме «Долгая память» (1953) рассказывается о попытке самоубийства на железной дороге.
• Его также можно увидеть в Нормана Уиздома фильме «В такт» (1962), съемки которого проходили 12 августа 1961 года.
• Сцены убийства в фильме «Ликвидатор» (1965) были записаны на Банковской станции.
• На линии была снята вторая серия , BBC «Выживших» представляющая различные части Центральной и Северной линий.
• В телевизионной адаптации «Штативов» (1984) Ватерлоо маскируется под ​​​​Porte de la Chapelle станцию парижского метро .
• Ватерлоо также использовалось в Питера Хоуитта фильме «Раздвижные двери» (1998), изображая набережную и еще одну неизвестную линейную станцию ​​округа.

Другие детали

Остатки одного из туннельных щитов Грейтхед, использовавшихся при строительстве линии, можно увидеть в пересадочном туннеле в Банке, соединяющем платформы линий Ватерлоо и Сити с платформами Северной линии и Доклендского легкорельсового транспорта . Он окрашен в красный цвет.

Линия Waterloo & City в просторечии известна как The Drain . Происхождение этого прозвища кажется неясным; это может быть связано с тем, что туннели под Темзой постоянно протекают, и образовавшуюся воду необходимо откачивать, или, возможно, потому, что доступ пассажиров к платформам в Банке осуществлялся через длинный наклонный метрополитен, напоминающий водосток.

Уникально среди линий лондонского метрополитена то, что практически вся инфраструктура на линии Ватерлоо и Сити находится полностью под землей, включая все пути, обе станции и депо технического обслуживания в Ватерлоо . ( Линия Виктория также проходит под землей на всем пассажирском маршруте и всех станциях, но имеет наземное депо под открытым небом для технического обслуживания.) Связей с другими железнодорожными линиями нет; вся передача оборудования на линию и обратно осуществляется с помощью шахты и автокрана в депо Ватерлоо.

Похожие услуги

• Шаттл 42-й улице на нью-йоркского метро курсирует между Таймс-сквер и Центральным вокзалом .
• Рамаль . в мадридском метро , ​​соединяющий станции «Опера» и «Принсипи Пио»
• Линия 12 метро Барселоны (управляемая Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya : FGC) соединяет только две близлежащие станции: Sarria (соединяющаяся с L6) и Reina Elisenda.
• Линия T7 Олимпийского парка в сети поездов Сиднея, соединяющая Олимпийский парк и Лидкомб.

Карты

• ^карта 1 Банк – 51 ° 30'47 "N 000 ° 05'17" W
• ^карта 2 Ватерлоо – 51 ° 30'09 "N 000 ° 06'47" W

• ^карта 3 Депо Ватерлоо – 51 ° 30'07 "N 000 ° 06'42" W
• ^карта 4 Сайдинг подъемника Ватерлоо – 51 ° 30'07 "N 000 ° 06'39" W

См. также

• Список переходов реки Темзы
• Туннели под рекой Темзой

Ссылки

Цитаты

Источники

• Джексон, Алан (1984) [1969]. Лондонский вокзал Термини (новая исправленная редакция). Лондон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-330-02747-6 .
• Гловер, Джон (2003). Лондонское метро (10-е изд.). Ян Аллан. ISBN  0-7110-2935-0 .

Дальнейшее чтение

• Гиллхэм, Джон К. (2001). Ватерлоо и городская железная дорога . Монмут: The Oakwood Press. ISBN  978-0-8536-1525-5 . OCLC   59402958 .
• Найджел Пенник, Ватерлоо и городская железная дорога , Библиотека европейской традиции, Кембридж, 2000 г.
• Периодический журнал «Инженер» от 26 июля 1895 г. и 2 августа 1895 г. дает гораздо более подробную информацию о строительстве туннелей, щита Грейтхед, работе сжатого воздуха и электровозов, включая их схемы. Онлайн-версии журнала доступны на сайте Graces Guide Graces Guide .
• Труды Института инженеров-строителей , том CXXXIX, 1899–1900 гг. Дают подробное описание этапа строительства.

Внешние ссылки

Template:Attached KML/Waterloo City line

KML is from Wikidata

• «Ватерлоо и городская линия» . Путеводитель по линиям метро Клайва. 14 декабря 2007 года . Проверено 11 июля 2008 г.