Лондонский метрополитен O and P Stock
| Склад O, Склад P, Склад CO/CP | |
|---|---|
 Поезд с CO на линии Дистрикт отправляется из Баркинга в 1980 году. | |
| Тип акции | Подповерхностный |
| В эксплуатации | 1937–1981 |
| Производитель | GRC&W БРК&В |
| Преемник | |
| Технические характеристики | |
| Длина автомобиля | 51 фут (15,54 м) |
| Ширина | 9 футов 8 + 3 ⁄ 8 дюймов (2,956 м) |
| Высота | 11 футов 9 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,594 м) |
| Масса | 35,75 длинных тонн (36,32 т; 40,04 коротких тонн) |
| Сидения | 42 |
| Примечания/ссылки | |
 Транспортный портал Лондона | |
использовались O и P Stock лондонского метрополитена Электрические поезда в лондонском метро с 1937 по 1981 год. Поезда O Stock были построены для линии Hammersmith & City с использованием метадинного оборудования управления с рекуперативным торможением , но поезда были полностью состоят из моторов. автомобилей, и это вызвало технические проблемы с обеспечением тяги, поэтому были добавлены прицепные автомобили. Вагоны P Stock были созданы для работы вместе с автомобилями O Stock, которые сейчас излишки на линиях Metropolitan в Аксбридже. В поездах были раздвижные двери с пневматическим приводом под контролем охраны; O Stock имеет органы управления в кабине, тогда как P Stock управляет задней частью автомобиля. P Stock был представлен с номерами первого класса, но был снят с производства в 1940 году.
В начале 1950-х годов некоторые поезда Uxbridge O и P Stock были переведены на Кольцевую линию . Все более ненадежные метадины были заменены, и переоборудованные поезда стали известны как запасы CO/CP. В начале 1960-х годов оставшиеся поезда Uxbridge CO/CP Stock были переведены на линию District , так что в течение 1960-х годов в основном услуги линий Hammersmith & City и Circle обслуживались запасом CO, а запас CP использовался на линии District. После появления запаса C69 в начале 1970-х годов все поезда запаса CO и CP использовались на линии округа, пока они не были заменены поездами запаса C и D ; последний поезд поступил в эксплуатацию в 1981 году.
Строительство
[ редактировать ]В 1934 году был построен экспериментальный шестивагонный поезд с использованием многовагонной системы управления поездом, разработанной Метрополитаном Виккерсом. Метадинное было приспособлено для низких скоростей и в том случае , оборудование управляло четырьмя тяговыми двигателями на двух автомобилях и позволяло осуществлять рекуперативное торможение , хотя пневматическое торможение если тяговое питание было невосприимчиво к рекуперированному току. [ 1 ]
В рамках Программы новых работ был построен парк О, состоящий из двух легковых автомобилей 1935–40 годов для линии Hammersmith & City . Компании Gloucester Railway Carriage and Wagon Company (GRC&W) и Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRC&W) построили 116 вагонов, что позволило создать 19 поездов из шести вагонов и запасной состав из двух вагонов. Новые поезда были введены в эксплуатацию в виде четырехвагонного поезда между Хай-стрит Кенсингтон и Путни-Бридж 13 сентября 1937 года, а полноразмерный шестивагонный поезд позже поступил в эксплуатацию 10 декабря на линии Хаммерсмит и Сити. [ 1 ] Позиция охранника находилась в кабине, продолжая практику столичной железной дороги . [ 2 ] Были обнаружены технические проблемы с тяговым обеспечением поездов, полностью состоящих из моторных вагонов, из Глостера было заказано 58 прицепных вагонов, и поезда были преобразованы в три вагонных состава. Первый реформированный поезд вступил в строй 18 июля 1938 года. [ 3 ] и 19 комплектов O Stock были переведены на линию Metropolitan . [ 4 ]
Имея в наличии автомобили O Stock, для линии Metropolitan было заказано 73 комплекта P Stock. Требовалось шесть и восемь вагонопоездов, поэтому шесть вагонопоездов были составлены из двух трехвагонных составов, состоящих из двух ведущих автомобилей и прицепа, и восьми вагонов путем добавления двухвагонного состава. [ 4 ] Позиция охранника на складе P находилась у внутренних концов автомобилей, [ 5 ] поскольку кабины восьмивагонных поездов все еще могли находиться в туннелях на станциях с короткими платформами. Подразделения O Stock с постом охраны в кабине были разделены, а автомобили размещены в центре шести вагонных поездов, так что управление дверями в этих кабинах не требовалось. Шесть автомобилей P1 были построены без дверных ручек и работали в одном и том же положении. [ 4 ] [ 6 ] Хотя поезд мог состоять из вагонов O и P Stock и агрегаты имели автосцепки на внешних концах вагонов, метадины не были взаимозаменяемыми. [ 4 ] Первый поезд P Stock поступил в эксплуатацию 17 июля 1939 года. [ 5 ] Шестивагонные поезда O Stock курсировали по линии Hammersmith & City, а смешанные поезда O и P Stock обслуживали Аксбридж. [ 4 ]
Описание
[ редактировать ]
Вагоны O Stock длиной 51 фут (16 м) были оснащены пневматическими дверями под контролем охраны. В автомобиле было 40 сидений и два откидных, а доступ осуществлялся через две двойные двери и по одной двери с каждой стороны. Внешне вагоны имели расширяющиеся внизу боковые панели без подножек, чтобы пассажиры не могли запрыгнуть в движущийся поезд и попытаться открыть дверь. [ 9 ] Прицепы с четырьмя дополнительными сиденьями, [ 3 ] имели распашную дверь на одном конце, которая при обычном использовании закрывалась, поэтому их можно было превратить в автомобили для вождения. [ 5 ] Освещение обеспечивали лампы накаливания на потолке. [ 3 ]
Потери военного времени
[ редактировать ]Во время Великой Отечественной войны было потеряно несколько автомобилей. 14199 (прицеп P DM) был уничтожен в Нисдене 27 сентября 1940 г., 13036, 14042, 14049 (все запасы O DM), 13229, 14229 (все запасы P DM), 014080 (прицеп O) на станции Моргейт 29 декабря 1941 г. , и 14263 (P стоковая марка) на Бейкер-стрит 10 мая 1941 года. Чтобы компенсировать количество уничтоженных автомобилей DM (14xxx) с концом D, три прицепа с концом D были переоборудованы в DM. Это были номера 014270-014272, которые при преобразовании были переименованы в 14270-14272. [ 10 ] DM 14233 был поврежден во время бомбардировки, один конец машины был разрушен. Для ремонта использовался конец прицепа Q38 Stock 013167, который также был сильно поврежден. [ 4 ] Восстановленная машина поступила на вооружение под номером 14233 в 1941 году; в 1963 году оно стало 54233. [ 11 ]
Реконструкция в запас CO/CP
[ редактировать ]В начале 1950-х годов F Stock был переведен на линию Metropolitan Line Uxbridge, а некоторые O и P Stock были преобразованы в поезда с 5 вагонами, переведенные для замены поездов на Кольцевой линии ; они начали работать в 1947 году. [ 4 ] [ 12 ] Из-за надежности метадинов и трудностей с их ремонтом один поезд линии Circle был переоборудован для использования оборудования пневматического управления распределительным валом (PCM), использовавшегося на трубном заводе 1938 года , и поступил в эксплуатацию в марте 1955 года. Это было сочтено успехом, а другой Circle были переоборудованы линейные поезда, за ними последовали подразделения, обслуживающие услуги Hammersmith & City. [ 4 ] Переоборудованные поезда были известны как состав CO/CP, а состав прицепов COP. [ 4 ] В 1959/60 году длина поездов Кольцевой линии была увеличена до шести вагонов с добавлением переоборудованных прицепов Q38 , а аналогичные поезда курсировали по линиям Хаммерсмит и Сити и Кольцевая, обслуживание состава для двух линий было сосредоточено в Хаммерсмите. склад, что позволяет складу Нисдена специализироваться на новых А. акциях [ 13 ]
В начале 1960-х годов оставшиеся поезда O и P Stock, которые обслуживали Аксбридж, все еще с метадинным управлением, были переоборудованы и переведены на линию округа , когда была введена вторая партия A Stock. В 1960-х годах линии Hammersmith & City и Circle обычно эксплуатировались за счет запасов CO и CP, используемых на линии District. [ 14 ] В начале 1970-х годов введение запаса C69 позволило перенести запас CO на районную линию, и вместо движения поездов с 6 вагонами в непиковое время и с 8 вагонами в часы пик поезда были преобразованы в стандартные поезда с 7 вагонами. , за исключением линии Эджвер-Роуд - Уимблдон, где 6-вагонные поезда продолжали курсировать из-за коротких платформ. [ 13 ]
Эксперименты
[ редактировать ]
В 1967 году лондонское метро экспериментировало с пластиковыми сиденьями, отлитыми под давлением, в центре трейлера CP Stock 014082, пытаясь решить возникшую тогда проблему вандализма. В лондонском метро не стали развивать эту идею дальше, поскольку пассажиры считали их неудобными, но антивандальные пластиковые сиденья стали обычным явлением во многих системах метро, таких как Алжир , Барселона ( линии TMB ), Нью-Йорк и Шанхай . Прицеп 014082 сохранял пластиковые сиденья до тех пор, пока не был списан в 1971 году. [ 15 ] [ 16 ]
Снятие и сохранение
[ редактировать ]Введение запасов C77 на сервисах Edgware Road в конце 1970-х годов позволило списать некоторые серийные автомобили CO/CP, а с января 1980 года оставшиеся были заменены новыми автомобилями D78. Последние поезда были запущены в эксплуатацию в 1981 году, когда два шестивагонных поезда работали на специальных выработках. [ 13 ]
Один комплектный агрегат DM 53028, T 013063 и DM 54233 сохранился в Бакингемширском железнодорожном центре . [ 17 ] Ведущий двигатель 54233 был перестроен с использованием одного конца прицепа Q38 в 1941 году. [ 18 ]
DM 54256 также хранился в музее насосной станции Уолтемстоу. [ 19 ] но переехал на железнодорожную станцию Уитвелл и Рифэм после расчистки многих экспонатов музея и теперь находится в частной собственности в неизвестном месте в Эссексе. [ нужна ссылка ]
Транспортные средства 53028 и 013063 относятся к стоку CO, а автомобили 54233 и 54256 — к стоку CP.
Нумерация
[ редактировать ]На момент сборки цифры были следующими:
| 'О' Сток | ||
|---|---|---|
| 'А' ДМ | 'Д' ДМ | Т |
| 13000 - 13057 | 14000 - 14057 | 013058 - 013086 014058 - 014086 |
| Акция 'P' | ||
|---|---|---|
| 'А' ДМ | 'Д' ДМ | Т |
| 13193 - 13257 13262 - 13269* |
14193 - 14257 14262 - 14269 |
013087 - 013101 013258 - 013261 013270 - 013273 014087 - 014100 014258 - 014261 014270 - 014273 |
Вагоны 13264–13269 получили обозначение Р1.
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б Брюс 1983 , с. 90.
- ^ Брюс 1983 , с. 91.
- ^ Перейти обратно: а б с Брюс 1983 , с. 93.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Брюс 1983 , с. 94.
- ^ Перейти обратно: а б с Брюс 1983 , с. 92.
- ^ Хорн 2003 , с. 64.
- ^ Хорн 2003 , с. 65.
- ^ Хорн 2003 , с. 66.
- ^ Брюс 1983 , стр. 90–91.
- ^ Коннор 1981 , стр. 11, 47, 51.
- ^ Коннор 1981 , стр. 9, 46, 53.
- ^ Хорн 2003 , с. 80.
- ^ Перейти обратно: а б с Брюс 1983 , с. 95.
- ^ Брюс 1983 , стр. 94–95.
- ^ Коннор 2011 , с. 143.
- ^ Мосс 2000 , с. 143.
- ^ Источники: brc-stockbook.co.uk . Проверено 10 февраля 2013 г.
DM 53028. Архивировано 5 июля 2007 г. в Wayback Machine. T 013063. Архивировано 5 июля 2007 г. в Wayback Machine. DM 54233. Архивировано 5 июля 2007 г. в Wayback Machine. - ^ «ДМ 54233» . brc-stockbook.co.uk . Архивировано из оригинала 5 июля 2007 года . Проверено 10 февраля 2013 г.
- ^ Харди 2002 , с. 72.
Источники
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- Брюс, Дж. Грэм (1983). От пара до серебра: история наземного подвижного состава лондонского транспорта . Столичный транспорт. ISBN 978-0-904711-45-5 .
- Коннор, Пирс (1981). История акций COP . Илинг: Общество лондонского метрополитена.
- Коннор, Пирс (август 2011 г.). «Районные электропоезда» (PDF) . Подпольные новости (596). Илинг: Общество лондонского метрополитена: 440–448. ISSN 0306-8617 . Проверено 14 мая 2019 г.
- Харди, Брайан (2002). Подвижной состав лондонского метрополитена (15-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-263-4 .
- Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5 .
- Мосс, Пол (2000). Подземное движение . Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 1854142267 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Хантли, Ян (1988). План-план наземного фонда на 1863–1959 гг . Лондонское метро. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1721-2 .
- Харди, Брайан (2002). Надводный запас 1933–1959 гг . Файл поезда метро. Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 1-85414-247-Х .
Внешние ссылки
[ редактировать ]