Лондонское метро, 1960 г., сток

Лондонское метро, 1960 г., сток
Лондонское метро, 1960 г., сток
	Два автомобиля 1960 года выпуска с прицепом 1938 года выпуска на станции Грейндж-Хилл.
Тип акции	Трубка глубокого уровня
В эксплуатации	1960–1994
Производитель	Крейвенс
Технические характеристики
Длина автомобиля	52 фута 0 + 3 ⁄ 8 дюймов (15,86 м)
Ширина	8 футов 6 + 1 ⁄ дюйма (2,597 м)
Высота	9 футов 5 + 1 ⁄ 2 дюйма (2,883 м)
Масса	26,89 длинных тонн (27,32 т; 30,12 коротких тонн)
Сидения	40 за машину
Примечания/ссылки
	Транспортный портал Лондона

Лондонский метрополитен 1960 года представлял собой класс электропоездов для лондонского метрополитена центральной линии . Двенадцать легковых автомобилей были поставлены Cravens , а пары были составлены до четырех автомобилей за счет добавления двух переоборудованных стандартных прицепов. Производство 338 легковых автомобилей было отложено из-за времени, необходимого для оценки новых характеристик и стоимости переоборудования прицепных вагонов. Некоторые из прицепов, выпущенных до 1938 года, позже были заменены серийными прицепами 1938 года .

Поезда использовались в качестве испытательного стенда для автоматической работы поездов, где сигналы управления снимались с ходовых рельсов, а все управление движущимся поездом, кроме первоначальной команды на пуск при выходе со станции, осуществлялось диспетчером. контроллер «черный ящик». Для этих испытаний использовался участок Вудфорд - Эно после ее центральной линии в рамках подготовки к внедрению системы на линии Виктория открытия. В 1986 году три поезда были переоборудованы обратно на ручное управление, и поезд из трех вагонов работал только в пиковые Эппинга часы на маршрутном сообщении от до Онгара , пока эта линия не закрылась 30 сентября 1994 года. Один поезд до сих пор работает в качестве устройства записи пути, а другой второй находится в частной собственности и использовался для железнодорожных перевозок в метро.

Фон

Лондонский метрополитен имеет опыт производства небольших партий прототипов поездов для опробования идей перед созданием крупной партии новых поездов. Таким образом, в 1935 году четыре шестивагонных поезда поставила компания Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Company , которые использовались в качестве испытательного стенда для идей, которые позже были включены в состав поездов 1938 года. ^{[ 1 ]} в то время как в 1986 году были заказаны три поезда по четыре вагона в каждом, построенные разными производителями, с учетом последующих более крупных заказов. ^{[ 2 ]} Парк 1960 года был частью аналогичного решения и состоял из двенадцати автомобилей, построенных Крейвенсом из Шеффилда , включающих в себя ряд особенностей, которые, как ожидалось, лягут в основу основной партии автомобилей, которая заменит тогдашний парк до 1938 года. используется на центральной линии. Если бы план был реализован, было бы построено еще 338 автомобилей. ^{[ 3 ]} Однако оценка новых функций заняла больше времени, чем имеющееся время, и реконструкция центральной линии была проведена с использованием приклада 1962 года , который был основан на предыдущей партии запаса 1959 года . ^{[ 4 ]} Многие конструктивные особенности ложа 1960 года в конечном итоге были включены в ложу 1967 года, созданную для открытия линейки Victoria. ^{[ 5 ]}

Вождение автомобилей

Внутри стандартного лампового автомобиля 1960 года выпуска.

Трубчатый прицеп 1960 года выпуска на станции Эно. Буква D означает, что он был оснащен противообледенительным оборудованием для использования зимой.

Трубчатый прицеп 1960 года выпуска на станции Эно. Это один из двух вагонов, построенных без торцевых дверей.

Двенадцать автомобилей с алюминиевым кузовом были заказаны у Cravens в 1958 году, и каждый из них был оснащен четырьмя тяговыми двигателями вместо двух, которые использовались на предыдущих моделях. Они управлялись контроллером пневматического двигателя распределительного вала (PCM), где распределительный вал с пневматическим приводом управлял переключением двигателей, которое само управлялось ускоряющим реле. ^{[ 6 ]} Эта система доказала свою надежность при управлении двумя двигателями. Чтобы он мог управлять четырьмя двигателями без серьезной модернизации, пары двигателей были соединены вместе последовательно, и контроллер переключался между всеми четырьмя двигателями, работающими последовательно, и двумя парами, работающими параллельно. Чтобы защитить колеса от пробуксовки, контроллер автоматически перезагружался, если один двигатель из пары начинал работать быстрее другого. В то время как предыдущие тележки были асимметричными, чтобы гарантировать, что больший вес переносится на ось, приводимую в движение двигателем, ось была центральной, поскольку на каждой оси был установлен двигатель. Еще одним нововведением было то, что полностью автоматические сцепные устройства на внешних концах поездов не были «ручными». Раньше поезда обозначались концами «A» и «D», и их можно было соединить только путем соединения конца «A» одного поезда с концом «D» другого. Это могло вызвать проблемы в эксплуатации, особенно на такой линии, как Центральная, где движение поезда прямо по кольцу Энуальт приводило к тому, что он двигался не в ту сторону. В составах 1960 года этой проблемы удалось избежать за счет дублирования большинства соединений в автосцепке, так что поезда можно было соединять в любом направлении. Вагоны также впервые имели плоский пол вместо приподнятой части над моторными тележками (предыдущие модели имели плоский пол только в центральной части, с восходящим переходом в двух двойных дверных проемах к круто изогнутому полу на 4 дюйма). выше с обеих сторон над тележками).

Первый из новых поездов поступил в эксплуатацию 9 ноября 1960 года. ^{[ 3 ]} Движущиеся автомобили имели номера 3900–3911, хотя первые два автомобиля, построенные Cravens, имели номера 3000 и 3001, а перед поступлением на вооружение были изменены номера на 3900 и 3901. Чтобы сделать набор из четырех автомобилей, каждый из них включал в себя два прицепа, которые были перестроены из старых стандартных серийных автомобилей до 1938 года . Два агрегата предполагалось соединить вместе, образуя поезд из восьми вагонов. ^{[ 3 ]} Stock 1960 года первоначально работал на главной центральной линии, а затем был каскадирован на петлю Эно . Одним из основных факторов, повлиявших на использование парка 1962 года для модернизации Центральной линии, а не на производство парка 1960 года, была стоимость ремонта вагонов Standard Stock для работы с новыми ходовыми автомобилями. ^{[ 3 ]}

Автомобили с прицепом

Первоначально серийные автомобили 1960 года были соединены с двумя отремонтированными прицепами Standard Stock под номерами 4900–4911. Первоначально автомобили должны были иметь нумерацию, начиная с 4000. Работы по переоборудованию включали установку люминесцентного освещения, установку дверных индикаторов снаружи автомобилей и покраску серебряной краской, чтобы соответствовать неокрашенному алюминию автомобилей. Четыре трейлера были построены в 1927 году и имели только два комплекта двойных центральных дверей. Два из них были перестроены с дополнительными одинарными дверями на каждом конце. Остальные трейлеры были построены в 1931 году и при постройке имели дополнительные одинарные двери. Четыре из этих прицепов позже были оснащены противообледенительным оборудованием, и для обозначения этого под номером была нанесена буква «D». К 1974 году прицепы представляли собой серьезную проблему с обслуживанием, и было принято решение заменить их одиночными серийными автомобилями 1938 года, сцепленными между двумя автомобилями, сократив количество единиц с четырех до трех машин. Работы по переоборудованию включали установку двух компрессоров, поскольку прицепы до 1938 года были оборудованы по одному, но этот процесс был дорогостоящим, и было построено только три комплекта. ^{[ 4 ]}

Прицепы выпуска до 1938 года были сняты с производства в период с 1975 по 1983 год, а переоборудованные прицепы 1938 года, поступившие в коммерческую эксплуатацию, имели номера 4921, 4927 и 4929. Процесс был задержан из-за обнаружения асбеста в некоторых автомобилях. ^{[ 7 ]} Еще два четырехвагонных поезда были отремонтированы в 1980 и 1981 годах в депо Эно. Одним из видимых отличий было то, что трейлеры были окрашены в белый, а не серебристый цвет. ^{[ 4 ]} Шестой поезд к этому времени использовался для записи пути. Прицеп 1938 года был переоборудован для использования с ним и получил новый номер TRC912, но так и не использовался. ^{[ 5 ]} Он оставался на складе до 2006 года, когда был списан компанией CF Booth , Ротерхэм .

Автоматическая работа поезда

Красный состав 1960 года направляется на заезд в Онгар в Норт-Уилд, апрель 1990 года. В состав этого поезда входят 2 DM 1960 года и 1 T 1938 года.

Поезда 1960 года курсировали в основном по кольцу Эно . После ограниченных испытаний системы автоматического управления поездами (ATO) на окружной линии в 1963 году малоиспользуемый от Вудфорда до Эно участок центральной линии был использован в качестве испытательного полигона для полной ATO при подготовке к ее использованию на линии Виктория. Пять из шести поездов 1960 года выпуска были адаптированы на заводе Acton Works. Боковые двери кабины водителя были опломбированы, поэтому доступ обычно осуществлялся через пассажирский салон. Поскольку поездами должен был управлять один человек, органы управления дверями были перенесены из задней части вагона в кабину. Оборудование управления поездом было установлено под центральными сиденьями и представляло собой «черный ящик», который интерпретировал сигналы, полученные от ходовых рельсов. Их улавливали сенсорные катушки, установленные на ведущей тележке. По одному рельсу поставлялась информация о безопасности, которая поступала постоянно. Любая неспособность получить эти данные приводила к срабатыванию отключающего клапана, что останавливало поезд. По второму рельсу подавались сигнальные команды, которые включали сигналы скорости и инструкции по запуску и остановке поезда. Эта информация предоставлялась только тогда, когда она была необходима. Машинист был переименован в машиниста поезда и отвечал за открытие и закрытие дверей на станциях, а также инициирование старта со станций одновременным нажатием двух кнопок. Все остальные операции, включая остановку по сигналам и повторный запуск при безопасном продолжении движения, были автоматическими. Первый автоматический поезд поступил в эксплуатацию 5 апреля 1964 года. Оборудование автоматического управления было временно установлено в пассажирском салоне, между кабиной и первыми дверями, чтобы инженеры могли контролировать его и регулировать по мере накопления опыта. ^{[ 8 ]}

Кончина

Один агрегат использовался для испытания системы полностью автоматического управления поездом на ветке Вудфорд — Эно в начале 1980-х годов. К 1986 году срок службы оригинального оборудования АТО подошел к концу, и три поезда были переоборудованы для ручного управления одним человеком. В 1990-х годах один из этих трехвагонных поездов курсировал только в часы пик из Эппинга в Онгар . Акции 1960 года были изъяты, когда линия закрылась 30 сентября 1994 года. ^{[ 7 ]}

Один из серийных поездов 1960 года был сохранен LUL и продолжал использоваться в качестве поезда для записи пути , курсируя с серийным прицепом TRC666 1973 года выпуска. он был отремонтирован на Eastleigh Works . В 2019 году ^{[ 9 ]} Оригинальные машины для записи треков 1960 года были списаны из-за загрязнения асбестом, а два вышедших из эксплуатации автомобиля были переоборудованы для их замены. ^{[ 7 ]} Второе подразделение принадлежит компании Cravens Heritage Trains. Он хранится в депо Руислип и с момента покупки в 1995 году использовался для железнодорожных перевозок и съемок. ^{[ 10 ]}

ДМ	Т	НДМ	ДМ	Расположение
3907	4927	-	3906	LUL Northfields Depot (4927 на самом деле 1938 г., склад) ^{[ 11 ]})
3911	-	-	-	Железнодорожный центр Бакингемшира (только такси)

Ключ
ДМ	Приводной двигатель
Т	Трейлер
НДМ	Неприводной двигатель

Библиография

Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет. ISBN 0-85329-000-8 .
Брюс, Дж. Грэм (1988). Запас труб лондонского метрополитена . Иэна Аллана Лтд. ISBN 0-7110-1707-7 .

Ссылки

^ Брюс 1988 , с. 73
^ Брюс 1988 , с. 123
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Брюс 1988 , с. 93
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Брюс 1988 , с. 96
^ Перейти обратно: ^а ^б Брюс 1988 , с. 98
^ Брюс 1968 , стр. 86, 104.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Акции 1960 года» . Поезда Cravens Heritage. Архивировано из оригинала 7 августа 2018 года . Проверено 14 апреля 2011 г.
^ Брюс 1988 , стр. 96–98.
^ LU размышляет о будущем поезда с записью пути Rail Express, выпуск 284, январь 2020 г., стр. 73
^ "Введение" . Поезда Cravens Heritage . Проверено 13 апреля 2011 г.
^ «12229 Трубный прицеп 1938 года» . Фонд старинных карет . Проверено 18 января 2018 г.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с акциями лондонского метро 1960 года , на Викискладе?

Фотоархив Лондонского музея транспорта
- Стандартный автомобиль 1960 года, тянущий модифицированный стандартный серийный автомобиль, 1960 год.
- Вид салона серийного автомобиля 1960 г., 1960 г.

[1] Брюс 1988 , с. 73

[2] Брюс 1988 , с. 123

[bruce93-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Брюс 1988 , с. 93

[bruce96-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с Брюс 1988 , с. 96

[bruce98-5] Перейти обратно: ^а ^б Брюс 1988 , с. 98

[6] Брюс 1968 , стр. 86, 104.

[cht1960-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Акции 1960 года» . Поезда Cravens Heritage. Архивировано из оригинала 7 августа 2018 года . Проверено 14 апреля 2011 г.

[8] Брюс 1988 , стр. 96–98.

[9] LU размышляет о будущем поезда с записью пути Rail Express, выпуск 284, январь 2020 г., стр. 73

[10] "Введение" . Поезда Cravens Heritage . Проверено 13 апреля 2011 г.

[11] «12229 Трубный прицеп 1938 года» . Фонд старинных карет . Проверено 18 января 2018 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]