Электропоезда Столичной железной дороги

Электропоезда Metropolitan Railway использовались на лондонской Metropolitan Railway после того, как линии были электрифицированы в начале 20 века.

После совместного эксперимента с Окружной железной дорогой , с помощью которой они управляли внутренним кольцом Лондона, была выбрана система постоянного тока с четырьмя рельсами. Первые электропоезда Метрополитенской железной дороги прошли 1 января 1905 года от Аксбриджа до Бейкер-стрит, круговое сообщение начало полное электрическое сообщение 24 сентября 1905 года, а электрическое сообщение началось на совместной линии Хаммерсмит и Сити 5 ноября 1906 года.

Дополнительные поезда были закуплены в 1915 и 1921 годах, чтобы заменить и дополнить те, которые обслуживают кольцевое сообщение. В 1927–33 годах был построен купе-парк для использования на удлинительной линии от Бейкер-стрит через Харроу.

В 1933 году железная дорога была объединена с другими компаниями лондонского метрополитена и образовала Лондонский совет по пассажирскому транспорту . Старая ложа была снята с производства после замены на O Stock в 1930-х годах, ложа Circle была отремонтирована и позже заменена на P Stock в 1950 году, а единицы, которые использовались на линии Extension, были стандартизированы и получили обозначение T Stock , а позже заменены на A. Запас 1963 года.

Электрификация

Метрополитенская железная дорога была открыта в 1863 году с деревянными вагонами, буксируемыми паровозами , но в начале 20-го века на железной дороге в центре Лондона наблюдалась возросшая конкуренция со стороны новых линий метро Лондонского метрополитена (UERL) и использования автобусов. . Использование пара под землей привело к появлению задымленных станций и вагонов, что было непопулярно среди пассажиров, и переход на электрическую тягу рассматривался как путь вперед. ^{[ 1 ]}

Из-за совместного управления Внутренним кольцом сотрудничество с Окружной железной дорогой было необходимо. Совместно находившийся экспериментальный поезд из шести вагонов был испытан в пассажирских перевозках на шаттле Эрлс-Корт — Хай-стрит Кенсингтон в 1900 году. Состоящий из четырех прицепов и двух автомобилей, он имел башмаки-подборщики, которые контактировали с контактными рельсами, находящимися под напряжением 600 В постоянного тока . обе стороны трассы. Хотя автомобили были соединены автобусной линией, многократной работы не было, то есть работал только ведущий автомобиль. ^{[ 2 ]}

Эксперимент был признан успешным, и после тендеров объединенный комитет по электрификации рекомендовал систему переменного тока на 3000 В. ^{[ 3 ]} и это было принято обеими сторонами до тех пор, пока возглавляемый американцами UERL не взял под свой контроль округ. Группу возглавил Чарльз Йеркс , чей опыт в Соединенных Штатах привел его к тому, что он отдал предпочтение округу Колумбия, с кондуктивным рельсом, аналогичным тому, который используется на железной дороге Сити и Южного Лондона и железной дороге Центрального Лондона . После арбитражного решения Торговой палаты была принята система постоянного тока с четырьмя рельсами , и железные дороги начали электрифицировать свои маршруты, используя моторвагонный состав и электровозы, буксирующие вагоны. ^{[ 4 ]}

Ранние юниты

Первый заказ был размещен у Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 прицепов и 20 легковых автомобилей, которые должны были работать как десять поездов по 7 вагонов, хотя из-за проблем с длиной платформ они работали как поезда по 6 вагонов. Это были открытые салоны с доступом по концам через открытые решетчатые ворота. Подразделения имели два автомобиля, оснащенных электрооборудованием Westinghouse, и четыре двигателя мощностью 150 л.с. (110 кВт) и работали в непиковое время как трехвагонные агрегаты с автомобилем и ведущим прицепом. Двадцать шестивагонных поездов были заказаны для линии Хаммерсмит и Сити , которую Метрополитен эксплуатировал совместно с Великой Западной железной дорогой , с оборудованием Thomson-Houston (BTH) и двигателями GE76 мощностью 150 л.с. В 1904 году был размещен заказ еще на 36 автомобилей и 62 прицепа с возможностью приобретения еще 20 автомобилей и 40 прицепов. Однако проблемы с оборудованием Westinghouse (BWE) означали, что когда этот вариант был выбран, было указано оборудование Thomson-Houston (BTH), но были установлены более мощные двигатели GE69 мощностью 200 л.с. (150 кВт). ^{[ 5 ]}

Первые электропоезда прошли 1 января 1905 года от Аксбриджа до Бейкер-стрит, филиал в Аксбридже открылся в июле 1904 года и работал на паре шесть месяцев. ^{[ 4 ]} После того, как проблемы с обувью Metropolitan на Окружной железной дороге были решены, 24 сентября 1905 года внутренний круг начал полноценное электроснабжение. ^{[ 6 ]} сокращение времени в пути с семидесяти до пятидесяти минут, ^{[ 7 ]} а электроснабжение началось на линии Хаммерсмит и Сити 5 ноября 1906 года. ^{[ 8 ]}

В поездах были помещения первого и третьего класса с электрическим освещением и отоплением. Однако быстро выяснилось, что решетчатые ворота оставляли концы вагонов открытыми при работе на открытом воздухе, и вагоны были модифицированы вестибюлями 1906 года. Доступ только с конца вагонов был проблемой на оживленной кольцевой линии и в центре раздвижной дороги. двери были добавлены с 1911 года. ^{[ 5 ]} До 1918 года на Кольцевой линии с тремя прицепами использовались автомобили с более мощными моторами GE69. ^{[ 9 ]}

В 1910 году два автомобиля были модифицированы с кабинами на обоих концах. У одного было 150 оборудования BWE, а у другого - 150 BTH, и они начали работу над шаттлом Аксбридж, а затем в 1918 году были переведены на шаттл Аддисон-Роуд. С 1925 по 1934 год эти машины работали между Уотфордом и Рикмансвортом. ^{[ 10 ]}

Акции GN&C

В 1913 году Метрополитен купил Великую Северную и городскую железную дорогу , которая шла от Финсбери-парка прямо до лондонского Сити в Моргейте. Он работал с электропоездами, а первоначальный запас GN&C работал на линии с 1904 по 1939 год.

М и Н сток

После электрификации появились излишки вагонов. Парк тележек Эшбери был построен недавно, и с 1906 года некоторые из этих вагонов были преобразованы в составные. ^{[ 8 ]} Первоначально два четырехвагонных грабли были переоборудованы путем установки оборудования управления и кабин для работы со 150 автомобилями BWE. Было обнаружено, что у них недостаточная мощность, и вагоны были модифицированы для использования более мощных автомобилей мощностью 200 BTH. В 1907 году эти автомобили понадобились внутренним службам, поэтому четыре тележки с тележками были переоборудованы в легковые автомобили с использованием оборудования 150 BWE для создания агрегатов 2 x 6 вагонов. Они были известны как N Stock и использовались на дорогах Аксбриджа до 1932 года, когда их сократили до четырех вагонов и передали филиалу в Стэнморе. ^{[ 11 ]}

Два 7-вагонных агрегата M были построены на базе тележек Эшбери путем установки оборудования управления и кабин, а также двигателей 200 BTH и GE 69, а позже они были увеличены до 8-вагонных за счет добавления еще одного вагона. ^{[ 11 ]}

Круглый запас

В 1913 году компании Metropolitan понадобился дополнительный инвентарь для обслуживания Восточно-лондонской железной дороги , и он был введен в эксплуатацию на Бейкер-стрит. Размещен заказ на 23 легковых автомобиля и 20 прицепов-купе с раздвижными дверями на концах и в середине. Все моторные вагоны были заказаны с оборудованием 200 BWE, но десять были установлены на электровозах , тринадцать моторных вагонов поступили в эксплуатацию с оборудованием 200 BWE и десять с оборудованием 200 BTH с двигателями GE69 и работали с более ранним парком на кольцевых и магистральных линиях. ^{[ 12 ]}

В 1921 году на паровозах было заменено электрооборудование и восстановленные тяговые двигатели 200 BWE и 86M были установлены на 20 новых моторных вагонов. Они были заказаны с 33 прицепами и 6 прицепами первого класса с тремя парами двойных раздвижных дверей с обеих сторон и внедрены в круговые перевозки. ^{[ 13 ]}

После основания лондонского метрополитена в 1933 году парк Circle был отремонтирован, окрашен в красно-кремовый цвет, а год спустя на Acton Works были заменены тяговые двигатели . Все они были выведены к 31 декабря 1950 года после того, как их заменил O Stock . ^{[ 14 ]}

Запас W, MV и МВт

В 1927–33 годах многосекционный купе-парк строился партиями компаниями Metropolitan Carriage and Wagon и Birmingham Carriage and Wagon для использования на электротранспорте от Бейкер-стрит и города до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на легковые автомобили; половина имела тормоза Westinghouse, системы управления Metro-Vickers и четыре двигателя MV153 мощностью 275 лошадиных сил (205 кВт); они заменили автомобили, работающие с прицепами с тележкой, в подразделениях «W». Остальные автомобили имели такое же моторное оборудование, но вместо них использовали вакуумные тормоза и работали с переоборудованными дредноутами партий 1920/23 года для формирования подразделений «МВ». В 1929 году был заказан парк MW: 30 автобусов и 25 прицепов, аналогичных агрегатам MV, но с тормозами Westinghouse, для создания пяти семивагонных поездов. Еще одна партия MW была заказана в 1931 году, на этот раз у Birmingham Railway Carriage & Wagon Company. Предполагалось, что будут изготовлены поезда с 7 × 8 вагонами и включены дополнительные прицепы для увеличения предыдущей партии MW до 8 вагонов. У них были двигатели GEC WT545, и, хотя они были предназначены для совместной работы с MV153, на практике это не сработало. ^{[ 15 ]}

После того, как Метрополитенская железная дорога стала частью лондонского метрополитена, парк MV был оснащен тормозами Westinghouse, а вагоны с двигателями GEC были переоборудованы, чтобы позволить им работать совместно с вагонами с двигателем MV153. В 1938 году агрегаты MW с 9 × 8 и 10 × 6 вагонами были переименованы в London Underground T Stock . ^{[ 15 ]} Его заменил A Stock , последний поезд отправился 5 октября 1962 года. ^{[ 16 ]} На железной дороге Спа-Вэлли курсируют два вагона T-Stock. ^{[ 17 ]}

P Stock было приказано заменить оставшиеся несколько единиц Metropolitan. Комбинация трехвагонных и двухвагонных агрегатов длиной шесть и восемь вагонов поставлялась с июля 1939 года. Два прицепа были включены в состав из восьми вагонов, но они были спроектированы так, чтобы их можно было переоборудовать в легковые автомобили позже. после доработки блока питания. ^{[ 18 ]} Поезда F Stock были построены для Окружной железной дороги в начале 1920-х годов. В 1950-х годах некоторые из них стали доступны для использования на линии Метрополитен и в основном работали на полускоростных линиях Харроу и Аксбриджа, а также курсировали на линии Восточного Лондона в виде модифицированных комплектов из четырех вагонов. ^{[ 19 ]}

Акции переданы в лондонское метро

В 1933 году, когда Metropolitan объединилась с другими компаниями лондонского метрополитена и образовала Лондонский совет по пассажирскому транспорту, она имела следующий состав. ^{[ 20 ]}

Сорт	Число	Формирование	Автомобили	Комментарии
МВ	3	7-вагон	1927	Запас отсека
МВт	12	8-вагонный	1927/30/31	Запас отсека
В	5		1927/30/31	прицеп с тележкой
ВТ	5 3	8-вагонный 7-вагон	1927/30/31
С	1	8-вагонный	Экспериментальный поезд
V	12	7-вагон	200 КОГДА 200 бат	В салоне
М	2	8-вагонный	200 бат	Конверсия тележки
Н	2	4-вагонный	150 КОГДА	Конверсия тележки
H&C	23	6-вагонный	Оригинальный приклад H&C 1906 года. и 3 поезда переведены из Метрополитена
Круг	18	5-вагонный	БТХ ЕСЛИ

Ссылки

Примечания

^ Хорн 2003 , с. 28.
^ Брюс 1983 , стр. 27, 28.
^ Брюс 1983 , стр. 28, 29.
^ Jump up to: ^а ^б Грин 1987 , с. 25.
^ Jump up to: ^а ^б Брюс 1983 , стр. 37–39.
^ Брюс 1983 , с. 40.
^ Симпсон 2003 , с. 152.
^ Jump up to: ^а ^б Грин 1987 , с. 26.
^ Брюс 1983 , с. 41.
^ Брюс 1983 , с. 66.
^ Jump up to: ^а ^б Брюс 1983 , с. 56.
^ Брюс 1983 , с. 64.
^ Брюс 1983 , с. 71.
^ Брюс 1983 , стр. 76–77.
^ Jump up to: ^а ^б Брюс 1983 , стр. 72–74.
^ Брюс 1983 , с. 75.
^ «Акционерный список» . Железная дорога Спа-Вэлли . 3 ноября 2009 г. (в списке тренеров). Архивировано из оригинала 7 апреля 2014 года . Проверено 1 апреля 2014 г.
^ Брюс 1983 , стр. 90–93.
^ Брюс 1983 , стр. 78–81.
^ Брюс 1983 , с. 76.

Библиография

Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam до серебра . Столичный транспорт.
Грин, Оливер (1987). Лондонское метро — иллюстрированная история . Ян Аллан.
Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Столичный транспорт. ISBN 9781854142757 .
Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги . Том. 1. Уитни: Публикации Lamplight. ISBN 189924607X .

Дальнейшее чтение

Сноудон, Джеймс (2001). Подвижной состав столичной железной дороги . Дикий лебедь. ISBN 9781874103660 .

Внешние ссылки

Немой фильм «Путешествие по Метрополитенской железной дороге» , около 1910 года. Архивировано 7 марта 2016 года в Wayback Machine . Лондонском музее транспорта
метро Metropolitan Line Clive's Underground Line Направляющие линии

[FOOTNOTEHorne200328-1] Хорн 2003 , с. 28.

[FOOTNOTEBruce198327,_28-2] Брюс 1983 , стр. 27, 28.

[FOOTNOTEBruce198328,_29-3] Брюс 1983 , стр. 28, 29.

[FOOTNOTEGreen198725-4] Jump up to: ^а ^б Грин 1987 , с. 25.

[FOOTNOTEBruce198337–39-5] Jump up to: ^а ^б Брюс 1983 , стр. 37–39.

[FOOTNOTEBruce198340-6] Брюс 1983 , с. 40.

[FOOTNOTESimpson2003152-7] Симпсон 2003 , с. 152.

[FOOTNOTEGreen198726-8] Jump up to: ^а ^б Грин 1987 , с. 26.

[FOOTNOTEBruce198341-9] Брюс 1983 , с. 41.

[FOOTNOTEBruce198366-10] Брюс 1983 , с. 66.

[FOOTNOTEBruce198356-11] Jump up to: ^а ^б Брюс 1983 , с. 56.

[FOOTNOTEBruce198364-12] Брюс 1983 , с. 64.

[FOOTNOTEBruce198371-13] Брюс 1983 , с. 71.

[FOOTNOTEBruce198376–77-14] Брюс 1983 , стр. 76–77.

[FOOTNOTEBruce198372–74-15] Jump up to: ^а ^б Брюс 1983 , стр. 72–74.

[FOOTNOTEBruce198375-16] Брюс 1983 , с. 75.

[17] «Акционерный список» . Железная дорога Спа-Вэлли . 3 ноября 2009 г. (в списке тренеров). Архивировано из оригинала 7 апреля 2014 года . Проверено 1 апреля 2014 г.

[FOOTNOTEBruce198390–93-18] Брюс 1983 , стр. 90–93.

[FOOTNOTEBruce198378–81-19] Брюс 1983 , стр. 78–81.

[FOOTNOTEBruce198376-20] Брюс 1983 , с. 76.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]