Столичная линия (1933–1988)
1 июля 1933 года Лондонская столичная железная дорога (MR) объединилась с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и автобусными операторами и образовала Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB); Совета MR стала городской линией .
LPTB сократила перевозки в Эйлсбери , закрыла филиалы Брилл и Верни-Джанкшен , а также инвестировала в новый подвижной состав и улучшение железной дороги между Бейкер-стрит и Харроу-он-те-Хилл , включая расширение линии Бейкерлоо , которая взяла на себя Стэнмор. ветвь. С началом Второй мировой войны эти работы были приостановлены, и только в 1948 году станция Харроу-он-те-Хилл была расширена до шести платформ.
Паровозы использовались к северу от Рикмансворта до начала 1960-х годов, когда они были заменены после электрификации путей до Амершама и введения новых электропоездов . Лондонский транспорт В это время прекратил свои рейсы к северу от Амершама.
В 1988 году маршрут от Хаммерсмита до Олдгейта и Баркинга был переименован в линию Хаммерсмит и Сити , а маршрут от Нью-Кросс и Нью-Кросс-Гейт до Шордича — как линия Восточного Лондона ; это оставило линию Метрополитен как маршрут от Олдгейта до Бейкер-стрит и на север до станций через Харроу, и это обозначение сохраняется и по сей день.
История
[ редактировать ]Столичная железная дорога (1863–1933)
[ редактировать ]Истоки линии Метрополитен лежат в Метрополитенской железной дороге (MR), первой подземной железной дороге, построенной в Лондоне. В 1863 году компания MR открыла линию между Паддингтоном и Фаррингдон-стрит. Линия, открытая паровозами и деревянными вагонами с газовым освещением, была построена для соединения конечных станций магистральных железных дорог столицы. После формирования части «внутреннего круга» (сегодняшняя Кольцевая линия ), железная дорога начала простираться в пригород от Бейкер-стрит , достигнув Харроу в 1880 году и, в конечном итоге, до Верни-Джанкшен , более чем в 50 милях (80 километрах) от Бейкер-стрит. Улица и центр Лондона. Железная дорога начала электрифицировать свои маршруты с 1905 года. На электрифицированных маршрутах в Лондоне использовались электропоезда , но для обслуживания станций на неэлектрифицированных внешних линиях вагоны вывозили из Лондона электровозом, который заменили на паровой. локомотив в пути . После Первой мировой войны название « Метро-ленд » использовалось для продвижения новых жилых комплексов, строящихся рядом с железной дорогой.
Новые работы, война и последствия (1933–48)
[ редактировать ]1 июля 1933 года MR объединилась с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонский совет пассажирского транспорта (LPTB). В результате MR стала столичной линией лондонского транспорта . LPTB не был заинтересован в перевозке товаров и грузовых перевозок. Перевозка посылок была прекращена 2 июля 1934 г.; Товарная станция Вайн-стрит (около станции Фаррингдон) закрылась 30 июня 1936 года, а с 1 ноября 1937 года все грузовые перевозки взяла на себя Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER). В то же время LNER стала отвечать за перевозку пассажирских поездов паровозами. к северу от Рикмансворта . [ 1 ]
Линии к северу от Эйлсбери до Верни-Джанкшен и Брилла были закрыты; последний поезд до Брилла отправился 30 ноября 1935 года, а до Куэйнтон-роуд и Верни-Джанкшен - 2 апреля 1936 года. [ 2 ] Куэйнтон-Роуд продолжала обслуживаться LNER.
С 1935 года Программа новых работ предусматривала реконструкцию некоторых станций в таких местах, как Рейнерс-лейн , Исткот , Руислип-Мэнор и Аксбридж . [ 3 ] возникло узкое место Однако на Финчли-роуд , где четыре пути превратились в два на пути через туннели на Бейкер-стрит. Решение, выбранное LPTB, заключалось в том, чтобы продлить линию Бейкерлоо через новые туннели метро от Бейкер-стрит до Финчли-роуд, и чтобы эти поезда взяли на себя обслуживание промежуточных станций до Уэмбли-парка и ветки до Стэнмора . Старые железнодорожные станции Metropolitan и St. John's Wood на St John's Wood Road , Marlborough Road и Swiss Cottage были заменены новыми станциями метро на St John's Wood и Swiss Cottage . Потребовались изменения платформы между парком Уэмбли и Финчли-роуд, а переход . на перекрестке Уэмбли-парка был построен [ 4 ] Планировалось увеличить количество платформ Харроу с четырех до шести, предоставив специальные платформы для поездов LNER. [ 5 ] но это не было завершено до того, как начало Второй мировой войны привело к приостановке работ. [ 6 ] Строительство началось в апреле 1936 года, а 2 ноября 1939 года линия Бейкерлоо впервые обслуживала Стэнмор. [ 4 ]
Линия округа была перегружена к востоку от Уайтчепела на линии до Баркинга , поэтому с 1936 года некоторые поезда Metropolitan были продлены до Баркинга. [ 7 ] Первоначально это были 6-вагонные поезда линии Хаммерсмит и Сити, которые были откомандированы с линии Восточного Лондона , но с 1939 года 8-вагонные поезда линии Аксбридж были продлены от Олдгейта. Однако это вызвало эксплуатационные проблемы, и с 1941 года Баркинг снова обслуживался поездами линии Hammersmith & City. [ 8 ] Поезда на линию Восточного Лондона через Кривую Святой Марии были прекращены в ноябре 1939 года. [ 7 ]
Изолированная Великая Северная и городская железная дорога между Моргейтом и Финсбери-парком стала линией Северного города, частью линии Эджвер-Морден (обозначенной как Северная линия с 1937 года). Первоначальные поезда были заменены поездами метро Северной линии 15 мая 1939 года. [ 9 ] План Северных высот предусматривал продление линии до Александра Палас , но работы были приостановлены после начала Второй мировой войны. [ 10 ]
Проезд первым классом был отменен на местных поездах и в Аксбридже в 1940 году, а с октября 1941 года на всех поездах Метрополитен. [ 11 ] «Метрополитен» снова обслуживал Куэйнтон-роуд с мая 1943 по май 1948 года. [ 12 ]
Национализация (1948–88)
[ редактировать ]Лондонский транспорт (LT) был национализирован вместе с железнодорожными компаниями 1 января 1948 года. Сразу после войны денег на инвестиции в железную дорогу было мало; жилищному строительству отдавалось приоритетное внимание, и в новой организации предпочтение отдавалось магистральным железным дорогам. [ 13 ]
Однако в результате расширения линии Бакерлоо перед войной пути к югу от парка Уэмбли были перестроены так, что медленные линии Бакерлоо проходили между быстрыми линиями Метрополитен. К северу от перекрестка Престон-роуд пути были расположены в виде спаренных вместе быстрых и медленных линий; это означало, что скорым поездам, идущим на юг, приходилось пересекать обе медленные линии на равнине. Удаление этого перекрестка считалось первоочередной задачей, а реконструкция станции и изменение сигнализации означали, что с мая 1948 года медленные линии проходили между быстрыми линиями на всем пути до Харроу. Работы, начатые в Харроу еще до окончания войны, были завершены и включали открытие еще двух платформ, чтобы предоставить Британских железных дорог (BR). собственным поездам [ 14 ]
К северу от парка Уэмбли было узкое место: шесть платформ делили четыре пути на протяжении полумили до перекрестка Стэнмор. В 1954 году были построены две дополнительные линии, разделившие поезда Метрополитен и Бакерлоо. [ 15 ]
Разрешение на модернизацию главной линии Метрополитен было дано в 1956 году. Это означало увеличение в четыре раза линии от Харроу до пересечения с ответвлением Уотфорд , электрификацию линии от Рикмансворта до Амершама и заказ новых электропоездов. Поезда A Stock начали курсировать в 1960 году; [ 16 ] работал Филиал в Чешаме на электрической тяге с сентября 1960 года. [ 17 ] Последний поезд с локомотивом отправился 9 сентября 1961 года. [ 16 ] Служба LT была сокращена до Амершама, а станции за ее пределами обслуживались дизельными многоагрегатными агрегатами BR . [ 16 ] Увеличение в четыре раза было завершено в июне 1962 года. [ 18 ] Новое полностью электрическое расписание предусматривало прибытие 27 поездов в часы пик на Бейкер-стрит: 12 из Аксбриджа, шесть из Амершама, один из Чешама и восемь из Уотфорда. [ 19 ]
Великая центральная магистральная линия от Мэрилебона до Шеффилда рассматривалась доктором Бичингом как ненужное дублирование других линий, которые обслуживали те же места, особенно главной линии Мидленда и, в меньшей степени, главной линии Западного побережья . Экспресс-пассажирские перевозки из Лондона в Шеффилд и Манчестер были прекращены в январе 1960 года, в результате чего в день оставалось только три «полускорых» поезда Лондон- Ноттингем . Линия к северу от Эйлсбери окончательно закрылась 4 марта 1963 года. [ 20 ]
В 1988 году маршрут от Хаммерсмита до Олдгейта и Баркинга стал называться линией Хаммерсмит и Сити . [ 21 ] и маршрут от Нью-Кросс и Нью-Кросс-Гейт до Шордича как линия Восточного Лондона; это оставило линию Метрополитен как маршрут от Олдгейта до Бейкер-стрит и на север к станциям через Харроу.
Подвижной состав
[ редактировать ]Электровозы
[ редактировать ]
London Transport (LT) взяла на себя ответственность за двадцать электровозов мощностью 1200 л.с. (890 кВт), используемых для перевозки автобусов на электрифицированных линиях к югу от Рикмансворта. Они продолжали выполнять эту работу до тех пор, пока работа над пассажирскими поездами не закончилась после введения в 1961 году составных поездов A Stock. [ 22 ]
Один локомотив хранится как статическая экспозиция в Лондонском музее транспорта . [ 23 ] а другой, № 12 «Сара Сиддонс», использовался для мероприятий, связанных с культурным наследием, последний раз в 2011 году. [ 24 ]
Паровозы
[ редактировать ]LT также приобрела паровозы MR; однако 1 ноября 1937 года более поздние паровозы классов G , H и K были переданы LNER, которая взяла на себя все грузовые работы и стала отвечать за буксировку пассажирских поездов с паровозами к северу от Рикмансворта. С начала 1940-х годов они были заменены бывшими локомотивами Great Central Railway , которые теперь относятся к классу LNER A5 . они были заменены LNER L1 После 1948 года ; десять лет спустя, в 1958 году, когда объединенная линия была передана в регион Лондон-Мидленд Британских железных дорог , бывшие локомотивы Лондона, Мидленда и Шотландской железной дороги (LMS) заменили L1. [ 25 ] Работа пара на пассажирских поездах прекратилась после введения запаса А в 1961 году. [ 22 ]
LT сохранила одиннадцать локомотивов для использования в ведомственных работах. С 1956 года они были заменены бывшими цистернами GWR 0-6-0PT , которые в 1971 году были заменены дизель-гидравлическими локомотивами DL81–DL83 . [ 26 ]
Сохранились два локомотива Metropolitan Railway: один класса А № 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта. [ 27 ] и класс E № 1 (LT L44) хранится в Бакингемширском железнодорожном центре . [ 28 ]
Тренерский запас
[ редактировать ]LT унаследовала вагоны Dreadnought и два вагона Pullman , которые использовались в поездах с локомотивной тягой, следовавших к северу от Рикмансворта. Вагоны Pullman были отозваны в начале Второй мировой войны; [ 29 ] однако Дредноуты продолжали существовать до тех пор, пока в 1961 году их не заменили на серию А. У Vintage Carriages Trust есть три сохранившихся вагона Дредноутов. [ 30 ]
Неэлектрифицированная ветка Чешема была преобразована в работающий автопоезд в 1940 году, в котором поезда можно было вести с каждого конца, что позволило избежать трудоемкого перемещения локомотива. [ 11 ] [ 31 ] класса LNER C13 Для этой двухтактной работы использовались локомотивы которые стали излишками после введения парка O. , а также два трехвагонных комплекта тележек Эшбери из нескольких единиц , [ 32 ] На железной дороге Блюбелл есть четыре вагона Эшбери и Крейвенс 1898–1900 годов, а пятый, построенный в Нисдене, находится в Лондонском музее транспорта. [ 33 ]
Несколько единиц
[ редактировать ]Лондонский транспорт унаследовал от Метрополитен железной дороги ряд различных несовместимых электропоездов. Между 1927 и 1933 годами многоместный купейный парк строился партиями компаниями Metropolitan Carriage and Wagon и Birmingham Carriage and Wagon для использования на электрических линиях от Бейкер-стрит и города до Уотфорда и Рикмансворта. Это были три несовместимых типа, с разным электрооборудованием и двигателями. Чтобы создать единый автопарк, агрегаты были оснащены тормозами Westinghouse, а автомобили с разными двигателями были переоборудованы, чтобы они могли работать совместно с другими автомобилями. В 1938 году 9 8-вагонных и 10 6-вагонных агрегатов MW были переименованы в London Underground T Stock . [ 34 ] В железнодорожном центре Бакингемшира находятся два вагона T Stock. [ 35 ]
Совместный состав Met&GW на линии Hammersmith & City, датируемый 1905 годом, был заменен составом O, который первоначально работал в составе 4-х и 6-вагонных групп и поступил на вооружение с 1937 года. [ 8 ] Эти поезда полностью состояли из легковых автомобилей, и это вызвало проблемы с электроснабжением, поэтому с 1938 года к ним были добавлены прицепные вагоны. [ 36 ]
P Stock было приказано заменить все оставшиеся многоцелевые агрегаты Metropolitan. Комбинация трехвагонных и двухвагонных агрегатов длиной 6 и 8 вагонов поставлялась с июля 1939 года. Два прицепа были включены в состав из 8 вагонов, но они были спроектированы так, чтобы можно было переоборудовать их в моторные. автомобили позже, после улучшения электропитания. [ 37 ]
Однако приклады O и P не были совместимы, поскольку имели разное электрооборудование. После 1955 года поезда были переведены на управление PCM и соответствующим образом изменили маркировку запасов CO и CP. [ 38 ]
Поезда F Stock были построены для Окружной железной дороги в начале 1920-х годов. В 1950-х годах номер стал доступен для использования на городской линии; в основном они работали на полускоростных маршрутах Харроу и Аксбриджа и курсировали по линии Восточного Лондона в виде модифицированных комплектов из четырех вагонов. [ 39 ]
заказ Когда в 1959 году начался проект электрификации Амершама, компания London Transport разместила у Cravens of Sheffield на 248 вагонов парка A60 для замены парка T и поездов с локомотивной тягой. Еще двадцать семь поездов состава A62 были построены в 1962–63 годах для замены поездов состава F и P на линии Аксбриджа. Они были организованы как 4-вагонные поезда, которые могли работать как 4- или 8-вагонные поезда. [ 40 ] С 1977 года на линии Восточного Лондона работали четырехвагонные агрегаты, а четырехвагонный шаттл эксплуатировался в Чешаме. [ 22 ]
В 1968 году был размещен заказ на 35 шестивагонных поездов для замены состава CP и CO на линиях Hammersmith & City и Circle. Они были расположены в виде двух агрегатов с водительской кабиной в автомобиле только с одного конца и обычно эксплуатировались как три пары. Эти поезда получили обозначение C69 . [ 41 ]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Хорн 2003 , стр. 54–55.
- ^ Хорн 2003 , стр. 55–56.
- ^ Хорн 2003 , с. 58.
- ^ Jump up to: а б Хорн 2003 , стр. 59–61.
- ^ Симпсон 2003 , с. 74.
- ^ Хорн 2003 , с. 71.
- ^ Jump up to: а б Роза 2007г .
- ^ Jump up to: а б Хорн 2003 , с. 65.
- ^ Брюс 1983 , с. 48.
- ^ Грин 1987 , с. 48.
- ^ Jump up to: а б Хорн 2003 , с. 66.
- ^ Хорн 2003 , с. 69.
- ^ Грин 1987 , с. 54.
- ^ Хорн 2003 , стр. 71–72.
- ^ Хорн 2003 , с. 72.
- ^ Jump up to: а б с Грин 1987 , с. 56.
- ^ Хорн 2003 , с. 75.
- ^ Хорн 2003 , с. 77.
- ^ Хорн 2003 , с. 79.
- ^ Хорн 2003 , с. 87.
- ^ «Хаммерсмит и городская железная дорога» . Архивы AIM25 в Лондоне и районе M25 . Проверено 3 марта 2012 г.
- ^ Jump up to: а б с Брюс 1983 , с. 113.
- ^ «Электровоз № 5 Столичной железной дороги «Джон Хэмпден», 1922 год» . Лондонский музей транспорта . Проверено 27 февраля 2012 г.
- ^ «Прошедшие мероприятия — прогулка на автомобиле наследия Метроленда» (пресс-релиз). Лондонский музей транспорта. 11 сентября 2011 года . Проверено 27 февраля 2012 г.
- ^ Кассерли 1977 , стр. 80–83.
- ^ Кассерли 1977 , с. 95.
- ^ «Паровоз Метрополитенской железной дороги А класса 4-4-0Т № 23, 1866 год» . Лондонский музей транспорта . Проверено 3 февраля 2012 г.
- ^ «Метрополитенская железная дорога Е класса 0-4-4Т №1» . Железнодорожный центр Бакингемшира . Архивировано из оригинала 4 февраля 2012 года . Проверено 3 февраля 2012 г.
- ^ Брюс 1983 , с. 63.
- ^ «Метрополитенская железная дорога, девять купе, третье № 465» . Фонд старинных карет . Проверено 16 января 2012 г.
- ^ Foxell 2010 , с. 114.
- ^ Фокселл 1996 , с. 66.
- ^ «История вагонов» . Сторонники и помощники Блюбелл Эшбери. 14 января 1996 г. - 14 января 2007 г. Проверено 15 января 2012 г.
- ^ Брюс 1983 , стр. 72–74.
- ^ «Метрополитен Железнодорожный Т-Сток» . Железная дорога Спа-Вэлли. 3 ноября 2009 г. Архивировано из оригинала 6 февраля 2009 г. Проверено 16 января 2012 г.
- ^ Брюс 1983 , с. 93.
- ^ Брюс 1983 , стр. 90–93.
- ^ Брюс 1983 , с. 94.
- ^ Брюс 1983 , стр. 78–81.
- ^ Брюс 1983 , с. 110.
- ^ Брюс 1983 , стр. 114–115.
Библиография
[ редактировать ]- Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam до серебра . Столичный транспорт.
- Кассерли, ХК (1977). Поздние годы Metropolitan Steam . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-327-2 .
- Фокселл, Клайв (1996). Чешам Шаттл (2-е изд.). Чешам, Великобритания: Клайв Фокселл. ISBN 0-9529184-0-4 .
- Фокселл, Клайв (2010). Metropolitan Line: первая подземная железная дорога в Лондоне . Страуд, Великобритания: The History Press. ISBN 0-7524-5396-3 . OCLC 501397186 .
- Грин, Оливер (1987). Лондонское метро — иллюстрированная история . Ян Аллан .
- Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Столичный транспорт.
- Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонское метро: схематическая история (8-е изд.). Харроу-Уилд, Великобритания: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-315-0 .
- Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги . Том. 1. Уитни, Великобритания: Публикации Lamplight. ISBN 1-899246-07-Х .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
