Лондонское метро, 1935 год, сток
| Акции 1935 года | |
|---|---|
 Стандартный двигатель 1935 года выпуска и прицеп 1927 года выпуска в депо Руислип в августе 1971 года. Оба были списаны менее чем через 2 месяца. | |
| В эксплуатации | 1936–1976 |
| Производитель | Каммелл Метро |
| Технические характеристики | |
| Длина автомобиля | 52 фута 6 дюймов (16,00 м) |
| Ширина | 8 футов 6 + 1 ⁄ дюйма (2,597 м) |
| Высота | 9 футов 5 + 1 ⁄ 2 дюйма (2,883 м) |
| Примечания/ссылки | |
 Транспортный портал Лондона | |
Лондонский метрополитен 1935 года был экспериментальным поездом, спроектированным Метрополитаном Кэммеллом в Лондоне . Было построено двенадцать двухвагонных поездов, объединенных в четыре шестивагонных поезда. Они послужили прототипами для более позднего Stock 1938 года .
В трех из этих поездов вагоны были модернизированы на основе испытаний стандартного прицепа для контроля запасов 1923 года , построенного Metropolitan Cammell. Автомобили четвертого набора имели плоские передние части, почти идентичные моделям более позднего выпуска 1938 года , для которых автомобили серийного выпуска 1935 года фактически были прототипами.
Это были первые камерные вагоны, построенные для лондонского метрополитена, в которых двигатели, оборудование управления и т. д. располагались под рамой, что освобождало пространство за кабинами для использования пассажирами. Для целей оценки каждый состав имел разное оборудование.
Автомобили использовались на линии Пикадилли с 1937 по 1940 год. Во время Второй мировой войны все серийные автомобили 1935 года хранились в депо Кокфостерс . После войны обтекаемые автомобили были отправлены на завод в Актоне , где их переоборудовали в прицепные автомобили, использовавшиеся со склада 1938 года . В конечном итоге они были сняты с производства в период с 1972 по 1976 год. Агрегат с плоскими передними панелями снова поступил на вооружение и также использовался с прикладом 1938 года . Основное различие между стоками 1935 года и DM 1938 года заключалось в том, что водительская дверь на прикладе 1935 года была выше. , переходящий в крышу.
История
[ редактировать ]Совет по пассажирскому транспорту Лондона был сформирован парламентским актом в 1933 году, в результате чего все лондонские метрополитены оказались под общим контролем. Это позволило осуществить крупномасштабное планирование, и Программа новых работ 1935–1940 годов включала расширение того, что стало Северной линией , и крупные расширения на обоих концах Центральной лондонской железной дороги, которая стала Центральной линией . План предусматривал значительные закупки подвижного состава для обслуживания расширенных линий, и запас 1935 года был предшественником этих закупок. [ 1 ] Существующие легковые автомобили имели распределительный отсек за кабиной водителя, занимавший почти треть автомобиля, и это вызывало особые проблемы в часы пик. Там, где два автомобиля были соединены вместе в центре поезда, длина поезда составляла почти 50 футов (15 м) без дверей, которыми могли бы воспользоваться пассажиры. [ 2 ]
Перед размещением заказа были проведены эксперименты по проверке различных характеристик. Прицеп Standard Stock 1923 года выпуска имел обтекаемую форму. Муфта Томлинсона, которая не только соединяла автомобили механически, но и автоматически соединяла электрическую и гидравлическую системы, была опробована на двух автомобилях, а на другом была установлена экспериментальная система кондиционирования воздуха. был размещен заказ Когда в 1935 году у Metropolitan Cammell на четыре шестивагонных поезда, в конструкции были включены варианты всех этих функций. Поезда поставлялись двухвагонными, постоянно сцепленными вместе, и каждый шестивагонный состав составлял три таких поезда. Благодаря тщательно продуманной конструкции все электрооборудование было установлено под полом вагона, а это означало, что пассажирам была доступна вся длина вагона, за исключением кабины водителя. Таким образом, шестивагонный поезд нового состава мог перевозить столько же пассажиров, сколько семивагонный поезд стандартного состава. Чтобы удовлетворить второму важному требованию улучшения характеристик, все автомобили были легковыми. [ 3 ]
Две внутренние оси каждого вагона были оснащены двигателем, а сцепление было улучшено за счет асимметричности тележек. Колесная база каждой тележки составляла 6,25 футов (1,91 м), но точка поворота находилась на расстоянии 3,5 футов (1,1 м) от передней оси, в результате чего 58 процентов веса автомобиля использовалось для сцепления с дорогой. Все поезда были оснащены двигателями Crompton Parkinson Type C200, которые были специально разработаны с учетом ограниченного пространства. Они крепились на ось с помощью втулки роликовой подвески. [ 4 ] Мощность каждого двигателя составляла 138 лошадиных сил (103 кВт), а полы вагонов имели наклон вверх на концах, чтобы обеспечить достаточный зазор для моторизованных тележек. [ 5 ]
Для управления двигателями использовались четыре разные системы, по одной на каждый поезд из шести вагонов, но все системы были совместимы, так что для формирования поезда можно было использовать любую комбинацию двухвагонных агрегатов. Компания British Thompson-Houston (BTH) предоставила единственную систему, основанную на предыдущем опыте, которая стала известна как система пневматического двигателя распределительного вала (PCM). Эта система оказалась наиболее надежной и была принята для последующих партий поездов. Остальные три системы были новой разработкой, произведенной Metropolitan Vickers , General Electric Company и в результате сотрудничества Crompton Parkinson и Allen West & Co. В системе PCM использовался пневматический распределительный вал для управления отключением пусковых сопротивлений. При последовательном соединении двигателей распределительный вал вращался в одном направлении до тех пор, пока в цепи не исчезли сопротивления. Затем отдельный электропневматический переключатель контролировал переход от последовательной конфигурации к параллельной, и распределительный вал возвращался в исходное положение, поскольку сопротивления снова были удалены. [ 6 ]
Crompton Parkinson предоставила три разные системы, по одной на каждую из двух машин. В первом случае два контроллера на лицевой панели, приводимые в движение 50-вольтовыми двигателями, и электропневматический распределительный вал обеспечивали 57 ступеней между состоянием покоя и полной скоростью. Вторая система имела только один контроллер на лицевой панели с двигателями, постоянно подключенными параллельно, тогда как третья использовала распределительный вал с приводом от двигателя для управления переключением сопротивлений и переходом от последовательного к параллельному режиму. В конструкции General Electric использовался распределительный вал с электроприводом, который делал три полных оборота между состоянием покоя и полной скоростью, обеспечивая 56 ступеней. Переход от одной ступени к другой был основан на времени, но высокий ток двигателя мог задержать этот процесс. В системе Metropolitan Vickers использовался силовой барабан с масляным приводом, который развивался до полной скорости за 45 ступеней. Банк сопротивлений был уменьшен в размерах за счет последовательно-параллельного включения сопротивлений, что также означало, что они нагревались равномерно. Всем четырем системам требовалось питание напряжением 50 В, которое обеспечивалось мотор-генератором мощностью 5 кВт, который также питал освещение автомобиля. [ 7 ]
Первые три поезда имели кабины обтекаемой формы, установленные на обоих концах каждого двухвагонного состава. Сиденье водителя располагалось в центре полуэллиптической кабины, а сиденье кресла имело по обе стороны рукоятки тормоза и главного контроллера, аналогичные авиационным джойстикам. Водителям такое расположение не понравилось, и когда выяснилось, что оптимизация не будет иметь большого эффекта до тех пор, пока скорость не достигнет 80 миль в час (130 км/ч), четвертый поезд, оснащенный контрольным оборудованием компании Metropolitan Vickers, был остановлен. построенный с плоскими концами и обычными кабинами, внешний вид был перенесен на Stock 1938 года . [ 8 ] Двухвагонные агрегаты были оснащены муфтами Wedglock на внешних концах, которые представляли собой развитие муфты Томлинсона и соединяли агрегаты механически, пневматически и электрически. Одна единица первого поезда была оснащена кондиционером и фиксированными окнами, но их сняли и установили открывающиеся окна, поскольку любой сбой системы приводил к перегреву вагона в туннелях, что вызывало дискомфорт у пассажиров. [ 9 ]
За счет увеличения количества насечек на регуляторе скорости и установки большего количества двигателей ускорение новых поездов составило около 2 миль в час (3,2 км/ч) в секунду, что больше по сравнению со стандартными 1,2 миль в час (1,9 км/ч) в секунду. Запас. Скорость торможения также была увеличена до 3 миль в час (4,8 км/ч) в секунду за счет установки на каждый тормозной блок собственного цилиндра и использования контроллера замедления для управления тормозным давлением. Это позволило применять более высокое давление на более высоких скоростях и снижать давление при падении скорости, чтобы поддерживать постоянную скорость замедления без пробуксовки колес. [ 5 ]
Доставка
[ редактировать ]Первые три двухвагонных агрегата были доставлены в депо Лилли Бридж в октябре и ноябре 1936 года. Оттуда они были переведены в депо Илинг Коммон, [ 10 ] где сотрудники различных компаний-поставщиков оборудования завершили монтаж и организовали приемочные испытания. Большинство двухвагонных агрегатов испытывались и принимались индивидуально, но агрегаты с оборудованием Metropolitan Vickers работали как четыре машины. [ 11 ] Испытания проходили на испытательных трассах, проходящих между Актон-Тауном и Нортфилдсом , первое из которых состоялось 13 ноября 1936 года. Испытания продолжались почти каждый будний день до 8 января 1937 года. 17 ноября 1936 года в депо Нортфилдс был проведен день прессы, а «Упрощенные чудеса» получили широкое освещение в национальных газетах. [ 12 ]
До производства Stock 1935 года легковые автомобили обозначались как автомобили «А», если они были обращены на запад, и автомобили «B», если они были обращены лицом на восток. Однако в новом экземпляре оси были обозначены буквами от «A» до «D», а буквы ведущих автомобилей были обозначены в соответствии с ближайшей осью. Таким образом, они были обозначены как автомобили «А», если они были обращены на запад, и как автомобили «D», если они были обращены на восток, схема, которая была перенесена на все последующие автомобили. [ 12 ]
Операция
[ редактировать ]Первый поезд, вступивший в пассажирские перевозки, поступил на линию Пикадилли 8 апреля 1937 года, а последний последовал почти год спустя, 10 марта 1938 года. Первоначально они курсировали как четырехвагонные поезда в дневное время, избегая утренних часов. и услуги вечернего пика. С 26 апреля 1937 года к четырехвагонным поездам в конце дневного движения был добавлен дополнительный двухвагонный поезд, а шестивагонный состав проезжал через вечерний пик. Четыре вагона с плоским передом начали эксплуатироваться с 24 января 1938 года, но вагоны 10009, 11009, 10010 и 11010 были переведены в депо Голдерс-Грин на Северной линии 31 марта 1938 года, чтобы можно было провести калибровочные испытания для вагонов 1938 года. . Они вернулись на линию Пикадилли 4 июля 1938 года. [ 11 ]
Различные типы обтекаемых агрегатов взаимозаменяемо использовались для составления четырехвагонных и шестивагонных поездов, но агрегаты с плоской передней частью оставались вместе. С новым оборудованием возникли серьезные проблемы с освоением, и когда начало Второй мировой войны затруднило техническое обслуживание, поезда были помещены на хранение в депо Кокфостерс. Три машины нашли временное использование в качестве убежищ для противовоздушной обороны (ARP), одна в депо Нортфилдс и две в Кокфостерсе. Они были припаркованы над ямой и окружены мешками с песком на случай чрезвычайной ситуации. Они не нашли дальнейшего применения в эксплуатации до конца 1948 года, когда планировалось снять с обтекаемых вагонов обтекаемую форму и кабины машинистов и превратить их в прицепные вагоны, которые будут курсировать в серийных поездах 1938 года. [ 9 ] Работа над первым преобразованием началась в начале 1950 года и была весьма обширной. Помимо восстановления кузова, было снято все тяговое оборудование, а также потребовалась полная замена электропроводки. Когда работа была завершена, прицепы выглядели похожими на Stock 1938 года, но имелись некоторые видимые различия. В переоборудованных автомобилях было только три окна между одинарной торцевой дверью и первым набором двойных дверей, тогда как в Stock 1938 года их было четыре, а сама одинарная дверь находилась дальше от конца вагона. Прицеп номер 012484 был списан в августе 1950 года и поступил в эксплуатацию на Северной линии в сентябре. За ним следили, как он работает, и в результате оставшиеся 17 переоборудований включали изменения в дверях и тележках. [ 13 ] Автомобили стали прицепами от 012477 до 012494, [ 14 ] и последним, который использовался в пассажирских перевозках, был номер 012489, который был отозван в 1976 году. [ нужна ссылка ]
В 1949 году поезда с плоским фронтом были модифицированы для работы в двухвагонных маршрутных поездах и должны были быть переведены на Центральную линию. Некоторые из модернизированных автомобилей прошли капитальный ремонт, в ходе которого тележки были модернизированы, чтобы соответствовать стандартным стандартам 1938 года. Поскольку плосколобые агрегаты не подвергались капитальному ремонту, им были поставлены тележки, снятые с обновленных машин обтекаемой формы. [ 15 ] Муфты Wedglock на внешних концах были удалены и заменены муфтами Ward, чтобы их можно было механически соединить с поездами Standard Stock, а также были установлены воздушные шланги. Система управления Metropolitan Vickers была снята и заменена британским оборудованием Thomson-Houston, которое было снято при переоборудовании этих агрегатов в прицепы. Панель управления охранником, располагавшаяся в кабине, была перенесена в заднюю часть вагонов категории D, так что охранник оставался в том же положении в любом направлении движения. Чтобы каждый поезд работал с двумя компрессорами, на всех вагонах были установлены компрессоры типа КЛЛ4. [ 9 ]
К августу 1950 года переоборудование шаттлов было завершено. Два самолета поступили на пассажирские перевозки в октябре, а последний - в феврале 1951 года. [ 15 ] услуги Центральной линии были продлены от Лоутона до Эппинга . 25 сентября 1949 года [ 16 ] и переоборудованные поезда в основном использовались для обеспечения маршрутного сообщения на этом участке, хотя иногда они использовались на участке Вудфорд — Эно, [ 15 ] который открылся 21 ноября 1948 года. [ 16 ] Три поезда были переведены обратно на линию Пикадилли 17 мая 1954 года для использования в маршрутном сообщении из Холборна в Олдвич. Автомобиль 11010 въехал на станцию Олдвич 3 апреля 1955 года и был поврежден при ударе о буферные упоры. Кабина была перестроена на заводе Acton Works, и конечный результат больше походил на стандартную версию 1938 года, чем на оставшиеся серийные автомобили 1935 года. Два поезда вернулись на Центральную линию для открытия сообщения от Эппинга до Онгара 18 ноября 1957 года, где им помогал трехвагонный поезд образца 1938 года, специально адаптированный путем установки двух компрессоров на прицеп. [ 17 ]
Третий блок, состоящий из вагонов 10011 и 11011, был перевезен в депо Илинг Коммон в начале 1957 года для использования в испытаниях рекуперативного торможения. Концепция, которая предполагает использование двигателей в качестве генераторов и подачу тока обратно в систему для использования другими поездами, была опробована ранее на наземных поездах O и P, которые были оснащены метадинными контроллерами. В то время метадинные контроллеры заменялись, поскольку они становились все более ненадежными, но лондонское метро все еще надеялось, что эту систему можно будет использовать для снижения затрат на электроэнергию. Поезд Stock 1935 года был оснащен оборудованием рекуперативного торможения производства британской Thomson-Houston, а подстанция в Нортфилдсе была адаптирована для работы с регенерированным током. Поскольку это была пробная система, оборудование было установлено в пассажирском салоне, а на контроллере тормозов был установлен самопритирочный переключатель, который наклонялся при нажатии на тормоза. Испытания системы проводились с мая 1957 года по начало 1958 года, когда ее заменила система, произведенная General Electric Co, а в третьей серии испытаний использовалось оборудование Metropolitan Vickers. Хотя рекуперативное торможение не стало частью запасов 1959 года или 1962 года Производство , британское оборудование Thomson-Houston было модифицировано, чтобы обеспечить возможность проведения испытаний реостатного торможения на испытательном поезде Stock 1960 года , что проложило путь для его включения в Stock 1967 года, построенный для недавно построенной линии Victoria Line. . [ 17 ]
Кончина
[ редактировать ]Аппарат, использовавшийся для регенеративных испытаний, был возвращен в эксплуатацию пассажирам в мае 1960 года и присоединился к двум другим агрегатам на шаттле Эппинг-Онгар. Он был оснащен модифицированным прицепом Stock 1927 года, как и два других автомобиля ранее, чтобы обеспечить больше места для пассажиров. После того, как Центральная линия была переоборудована неокрашенными алюминиевыми стоками 1962 года, красная окраска стоков 1935 года выглядела нелепо, и в период с августа 1963 года по май 1965 года они были окрашены в серебристый цвет. В 1964 году прицепы были оснащены противообледенительным оборудованием. [ 17 ] и эти агрегаты продолжали использоваться на маршруте Эппинг — Онгар, пока они не были выведены из пассажирских перевозок в 1966 году, когда в 1962 году их заменил Сток. [ 18 ] Единицы, включая прицепы 1927 года, какое-то время хранились в депо Эно , а затем были перевезены на линию металлолома в депо Руислип . [ 17 ]
Когда в лондонском метрополитене рассматривалась возможность использования сочлененных поездов на Северной линии для замены состава 1938 года, резервный состав 1935 года использовался для испытаний. Автомобили 10010 и 11010 провели некоторое время на заводе Acton Works для предварительных испытаний, а затем были возвращены на линию металлолома в Руислипе. [ 19 ] 15 мая 1969 года автомобили 10011 и 11011 поступили на завод Acton Works для проведения полномасштабных испытаний. Задние концы вагонов были обрезаны так, что за задними дверями осталось только одно окно. Ведущие тележки были заменены новыми легкими алюминиевыми, а задние концы обеих машин опирались на единую стальную тележку. Работы по переоборудованию были завершены, и испытания начнутся в августе 1970 года, а сбор информации осуществлялся в течение года. [ 18 ] Были планы переоборудовать Северную линию сочлененными поездами с 8 вагонами, но потребности в подвижном составе были переоценены, когда было получено разрешение на строительство продолжения Хитроу линии Пикадилли, и от идеи сочлененных поездов отказались в пользу использования обычных поездов. 1972 г. , аналогичный тому, что курсирует по линии Виктория . [ 20 ] После испытаний было обнаружено, что сочлененный агрегат особенно полезен для маневровых работ, поскольку балки, несущие токосъемные башмаки, находились на расстоянии 64 футов (20 м) друг от друга, что позволяло ему преодолевать длинные промежутки в токоведущих рельсах на низких скоростях. Ему дали темно-бордовую окраску и изменили номера на L14A и L14B, и он стал частью служебного парка. Алюминиевые тележки были сняты для дальнейших испытаний на серийном автомобиле 1972 года выпуска в 1975 году, а автомобили 1935 года были списаны в Актоне в начале 1975 года. [ 18 ] Агрегаты на линии металлолома в Руислипе просуществовали до тех пор, пока не были официально утилизированы 10 октября 1971 года. [ 21 ]
Числа
[ редактировать ]В 1935 году парк состоял только из автомобилей Driving Motor (DM). Числовой ряд был продолжен для марок DM Акции 1938 года.
| 'А' ДМ | 'Д' ДМ | Электрооборудование | Примечания |
|---|---|---|---|
| 10000 | 11000 | Кромптон Паркинсон | |
| 10001 | 11001 | Кромптон Паркинсон | |
| 10002 | 11002 | Дженерал Электрик Ко | |
| 10003 | 11003 | Британский Томсон-Хьюстон | |
| 10004 | 11004 | Дженерал Электрик Ко | |
| 10005 | 11005 | Кромптон Паркинсон | |
| 10006 | 11006 | Дженерал Электрик Ко | |
| 10007 | 11007 | Британский Томсон-Хьюстон | |
| 10008 | 11008 | Британский Томсон-Хьюстон | |
| 10009 | 11009 | Митрополит Викерс | Бегал с прицепом 1927 года 70511. |
| 10010 | 11010 | Митрополит Викерс | Бегал с прицепом 1927 года 70512. |
| 10011 | 11011 | Митрополит Викерс | Бегал с прицепом 1927 года 70510. |
Трейлеры
[ редактировать ]Первоначально планировалось, что в три модернизированных агрегата будут вставлены три прицепных вагона, чтобы удлинить их с шестивагонных до семивагонных единиц. Они были бы похожи на серийные прицепы 1938 года, за исключением того, что у них не было компрессоров. После войны эти три автомобиля вошли в состав парка 1938 года и имели номера 012412–012414 и были оснащены компрессорами.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Брюс 1968 , с. 62.
- ^ Брюс 1988 , с. 72.
- ^ Брюс 1988 , с. 73.
- ^ Брюс 1968 , стр. 62–63.
- ^ Перейти обратно: а б Брюс 1988 , с. 74.
- ^ Брюс 1968 , с. 63.
- ^ Брюс 1968 , стр. 63–64.
- ^ Брюс 1988 , стр. 75–76.
- ^ Перейти обратно: а б с Брюс 1988 , с. 76.
- ^ Коннор 1989 , с. 13.
- ^ Перейти обратно: а б Коннор 1989 , с. 18.
- ^ Перейти обратно: а б Коннор 1989 , с. 17.
- ^ Коннор 1989 , с. 70.
- ^ Коннор 1989 , с. 120.
- ^ Перейти обратно: а б с Коннор 1989 , с. 67.
- ^ Перейти обратно: а б Ли 1970 , с. 7.
- ^ Перейти обратно: а б с д Коннор 1989 , с. 68.
- ^ Перейти обратно: а б с Брюс 1987 , с. 25.
- ^ Коннор 1989 , стр. 68–60.
- ^ Брюс 1988 , стр. 107–109.
- ^ Коннор 1989 , с. 69.
Библиография
[ редактировать ]- Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет.
- Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метрополитена . Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 978-0-904711-87-5 .
- Брюс, Дж. Грэм (1988). Запас труб лондонского метрополитена . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1707-8 .
- Коннор, Пирс (1989). Трубчатый приклад 1938 года . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-115-6 .
- Ли, Чарльз Э (1970). Семьдесят лет Централа . Лондонский транспорт. ISBN 978-0-85329-013-1 .