Британский железнодорожный класс 415

Британский железнодорожный класс 415
Класс 415 в Окстеде
В эксплуатации	1951–1995
Производитель	БР Истли
Количество построенных	283
Формирование	силовая машина + 2 прицепа + силовая машина
Операторы	Британская железная дорога
Технические характеристики
Максимальная скорость	75 миль в час (121 км / ч)
Тяговые двигатели	Четыре ЭЭ 507
Выходная мощность	4 х 250 л.с. (190 кВт) всего 1000 л.с. (750 кВт)
Электрическая система(ы)	750 В постоянного тока Третий рельс
Тормозная система(ы)	Электропневматический тормоз (EPB)

British Rail Class 415 (или 4EPB ) — пригородный постоянного тока напряжением третьего рельса электропоезд 750 В , построенный по заказу Южного региона Британских железных дорог . Построенный между 1951 и 1957 годами, он стал самым многочисленным классом в регионе после вывода 4SUB . Последние поезда были сняты с производства в 1990-х годах и заменены классами 455 , 456 , 465 и 466 .

Обозначение British Rail Class 415 применялось к группе из четырех вагонов и третьего рельса электропоездов , построенных в период с 1951 по 1961 год и находящихся в эксплуатации с 1951 по 1995 год.

Строительство

5115 Отряд 4-EPB приближается к Лондону Виктория

Блоки 4EPB ( 4 вагона электро пневматический - тормоз на ) представляли собой развитие Южной железной дороги (SR) конструкции 4Sub , но включали в себя электропневматические тормоза , межблочные муфты , жалюзийные индикаторы головного кода вместо использовавшиеся ранее держатели для трафаретов, измененный фасад и отсутствие наружных дверей в кабину водителя – доступ осуществлялся через соседний отсек охраны. Для освещения и управления током использовались мотор-генераторы использовалось последовательное освещение и делитель напряжения , тогда как в предыдущей практике для цепей управления .

Первые построенные агрегаты были спроектированы Оливером Буллейдом. и, как следствие, были основаны на конструкциях Южной железной дороги и использовали стандартные приспособления Южной железной дороги , были построены с использованием стандартных компонентов Южной железной дороги, таких как двери, и построены по стандартному профилю кузова Южной железной дороги; они были установлены на подрамниках, взятых из старых автомобилей, деревянные кузова которых были списаны. Старший в этом классе, агрегат 5001, был построен в Истли в 1951 году. Дальнейшие экземпляры строились в Истли вплоть до 1957 года. Всего было построено 213 единиц: в 78 единицах одна машина представляла собой бывший прицеп с четырьмя субмаринами, перемонтированный на работать с запасом 4-ЭПБ. Моторные тележки вагонов 14001–106 (единицы 5001–53) назывались «восточными» типами и имели колесную базу 9 футов (2,7 м); Автомобили 14201–520 (единицы 5101–5260) были известны как «центральные» и имели колесную базу 8 футов 6 дюймов (2,59 м). «Восточные» моторные тележки позже были заменены на «центральные», процесс завершился в 1964 году, но нумерация вагонов (и агрегатов) не производилась.

Формирование каждого подразделения было аналогично более поздним подразделениям 4-SUB. То есть имелось два ведущих моторно-тормозных третьих открытых вагона, включавших кабину водителя, помещение охраны и восьмиместный пассажирский салон на 82 места; между ними был третий прицеп с десятью отсеками на 120 мест (вагоны 15005 и 15038 имели девять отсеков на 108 мест) и третий открытый прицеп с десятью отсеками для сидения на 102 места. Общая вместимость каждой единицы соответственно составляла 386 мест, за исключением единиц 5005 и 5220, которые вмещали 374 места. Третий класс был переименован во второй класс в 1956 году, и обозначения автомобилей стали: второй открытый тормоз приводного двигателя (DMBSO), второй прицеп (TS) и прицеп. второй открытый (TSO).

Приказы и номера, конструктивные единицы СР

Номер заказа	Дата заказа	Номера единиц	Количество	ДМБСО	ТС	ТСО	Построен
3638	16 января 1950 г.	5001–15	15	14001–30	—	15101–15	Ноябрь 1951 г. - сентябрь 1952 г.
3756	2 февраля 1951 г.	5016–33	18	14031–66	—	15116–33	Апрель – сентябрь 1953 г.
3757	2 февраля 1951 г.	5034–53	20	14067–106	15159–78	15134–53	Сентябрь 1953 г. - февраль 1954 г.
3757	2 февраля 1951 г.	5101–5	5	14201–10	15179–83	15154–8	Ноябрь 1953 г. - январь 1954 г.
3798	29 мая 1951 г.	5001–15	15	—	15001–15	—	1945–48
3799	29 мая 1951 г.	5016–33	18	—	15016–33	—	1946–48
4016	14 июля 1953 г.	5106–55	50	14211–310	15184–233	15234–83	Февраль 1954 г. - февраль 1955 г.
4099	30 марта 1954 г.	5156–5205	50	14311–410	15284–333	15334–83	Февраль 1955 г. - январь 1956 г.
4172	11 февраля 1955 г.	5206–15	10	14411–30	15384–93	15394–403	Февраль – апрель 1956 г.
4173	11 февраля 1955 г.	5216–60	45	14431–520	—	15404–48	Апрель 1956 г. - март 1957 г.
4174	11 февраля 1955 г.	5216–60	45	—	15034–78	—	1946–48

В 1960 году появились первые конструкторские подразделения Британских железных дорог. Эти агрегаты, предназначенные для замены пригородного электрического состава Южной железной дороги 1925 года, были основаны на вагонном составе British Railways Mark 1 с другим профилем кузова и длиной днища, чем у более ранних агрегатов класса 415. Однако первые две единицы (5301/02) состояли из транспортных средств Driving Motor Brake Seconds профиля Mark One и промежуточных транспортных средств профиля Southern Railway. Подразделение 5303 было первым, оснащенным промежуточными прицепами профиля Mark 1. Две единицы отличались от остальной партии наличием тележек B5 (S), позволяющих использовать их в пригородных поездах в часы пик до Истборна . Проведенные на протяжении многих лет реформы, последовавшие за авариями и инцидентами, привели к тому, что несколько единиц стали состоять из смеси оригинального проектного парка Южной железной дороги и более позднего, основанного на Марке 1, парка Британских железных дорог.

Приказы и номера, Единицы типового исполнения БР

Номер лота	Дата заказа	Номера единиц	Тип	Номера автомобилей	Количество	Построен	Завершенный
30582	2 февраля 1959 г.	5303–56	ДМБСО	61516–623	108	1960–61	30 декабря 1961 г.
30583	2 февраля 1959 г.	5303–56	Так	70375–482	108	1960–61	30 декабря 1961 г.
30713	25 июля 1961 г.	5357–70	ДМБСО	61989–62016	28	1962–63	26 января 1963 г.
30714	25 июля 1961 г.	5357–70	Так	70667–94	28	1962–63	26 января 1963 г.

В более ранних сериях 5001-5053, 5101-5260 южного типа большинство агрегатов (все из которых были только одного класса) включали в себя открытый салон с приводным двигателем, включая тормоза на каждом конце комплекта, между открытым прицепом и высоким Плотный (по 6 на борт) прицеп десятиотсекный с доступом только из пассажирских дверей; в карете не было трапа. Очень небольшое количество этих 4-EPB состояло либо из двух полуприцепов, либо из двух прицепов-купе. Небольшое количество прицепов было построено как «композитные» - смесь первого и третьего классов - и позже было оборудовано как 9-отсекные автомобили одного класса, но с бывшим первым помещением, которое все еще можно идентифицировать по очень широким отсекам. В середине 1960-х годов ряд отсеков были помечены как предназначенные только для женщин из-за густоты сигаретного дыма в час пик в общих отсеках, но, поскольку они не пользовались большим уважением, в конце 1960-х годов от них отказались в пользу машин для некурящих, отмеченных красными треугольниками на окнах. Сначала для некурящих отводился один автомобиль на комплект, но вскоре одна ведущая машина и один прицеп в каждом комплекте стали нормой.

Серийные автомобили серии BR 5301-5370 имели автобусы немного большей вместимости, идентичные автомобили на каждом конце комплекта с внутренней перегородкой, разделяющей салон на два меньших, и пару идентичных прицепов, каждый из которых состоял из 5 отсеков и одного салона. Открытый салон с 5 отсеками, в котором купе каждого вагона всегда расположено спиной к соседу.

Однако 23 марта 1988 года женщина была найдена убитой в купе автомобиля EPB на рабочем автомобиле Орпингтон / Лондон Виктория, что привело к тому, что Network Southeast реконфигурировала оставшиеся на тот момент неотремонтированные 4-EPB конструкции SR; в результате все купе работали ограниченно в периоды загруженности и имели красную полосу на кантеле (место, где борта кузова встречаются с крышей). Этот запас не работал после 20:00 и был известен как 4COM. Эти агрегаты, будучи более тяжелыми, чем EPB, были оставлены на зиму 1988/1989 года для работы в ночное время, очищая гусеницы от снега.

Большинство единиц British Rail Class 415 были сняты с производства в середине 1980-х годов из-за их частичной замены на более новые, такие как единицы British Rail Class 455 , а также из-за того, что многие единицы содержали асбест . Однако значительное количество агрегатов было «обновлено». Асбест был удален, а внутренние помещения были улучшены. Это привело к некоторому изменению нумерации запасов, так что более ранние единицы, построенные в стиле Южной железной дороги, стали серией 54xx, а единицы типа British Railways стали серией 56xx. Некоторые из агрегатов серии 56xx получили экспресс-передаточные числа, что позволило им осуществлять перевозки между пунктами назначения на побережье Лондона и побережья Кента . Хотя все неотремонтированные BR класса 415/2 были выведены из эксплуатации, три класса 415/1 линии Южной железной дороги дожили до окончательного вывода из эксплуатации запасов класса 415 в 1995 году. В число этих единиц входили 5001, первый построенный блок, и 5176. Оба эти единицы были перекрашены в ливреи, которые ранее использовались в этом классе: 5001 получили зеленую ливрею British Railways с желтыми предупреждающими панелями, а 5176 получили британскую окраску. Железнодорожная синяя окраска с полностью желтыми концами.

Внутреннее оборудование

В конце 1970-х - начале 1980-х годов в ходе реконструкции шестиместные купе были преобразованы в открытые салоны с 3+2 местами. В то же время красно-коричневые сиденья из конского волоса и верхние багажные полки с металлическим каркасом были заменены стандартными сиденьями Mark 2 и металлическими стойками. 2 х 25 Вт. потолочные лампочки освещали каждое купе, а перегородки изначально были окрашены в светло-кремовый цвет: три рекламные панели размером примерно 15 x 40 см (6 x 16 дюймов) заполнили пространство на стенках купе между верхней частью сидений и багажными полками - Центральная панель изначально представляла собой зеркало, но, поскольку они оказались опасными в эксплуатации, их вскоре заменили обычной рекламой. Другими приспособлениями были шнур цепной сигнализации в углублении над дверью и с одной стороны двери, а также сам дверной замок, представляющий собой простую подпружиненную задвижку: откидные двери можно было открыть на скорости, хотя и со значительным риском для пассажир делает это. Дверное окно также можно было открыть во всю длину в углубление в дверной панели внизу, первоначально поддерживаемое внизу кожаным ремнем, который вскоре был заменен металлическим фрикционным стержнем вверху, опирающимся на боковые поручни - в основном они были либо закрытыми, либо с отверстием в один или два дюйма. Полом служил прочный линолеум на деревянных балках: линолеума не было в отсеках охраны, которые вместе с кабинами были окрашены в темно-зеленый цвет. По центру со стороны защиты задней перегородки салона было установлено зеркало перископа крыши, обращенное по длине агрегата, вместе с ручкой для маховика для чистки потолочного стекла. Внизу находилась небольшая рабочая поверхность размером примерно 2х1 фут, к полу привинчено вращающееся кресло, а также короткая лестница для эвакуации вагонов, иногда медицинский шкаф и перекладина для рельсов, прикрепленная к боковой части отсека. Кабина водителя имела по одному откидному сидению с каждой стороны: водитель занимал левое положение.

Краткое описание подклассов

• 415/1 - неотремонтированный приклад 4ЭПБ южной конструкции, построенный в 1951–57 годах, нумерованный в сериях 50xx, 51xx и 52xx.
• 415/2 - невосстановленный приклад 4ЭПБ конструкции БР, постройки 1960–63 годов, номер серии 53хх.
• 415/4 - отремонтированный приклад 4ЭПБ южного дизайна (с 1980 г.), номерной в серии 54хх.
• 415/5 - Сводный отсек отсека 4ЭПБ обеих конструкций, нумерованный в серии 55хх.
• 415/6 - отремонтированный приклад 4ЭПБ конструкции BR, номер серии 56хх.
• 415/7 - отремонтированный приклад 4EPB конструкции BR с ускоренной передачей до 90 миль в час. Эти устройства сохранили номера серии *56xx.

Аварии и происшествия

• 9 августа 1957 года вагон 14450 отряда 5225 был разрушен в результате железнодорожной катастрофы в Стейнсе . В 1958 году его заменили на 14407 с 5204.
• 4 декабря 1957 года автомобиль № 14408 отряда 5204 был уничтожен в результате столкновения в Льюишеме . Подразделение было расформировано, а оставшиеся машины позже использовались в других частях.
• 4 июля 1958 года 5023 столкнулся с пустым поездом в Мейз-Хилл после в Лондоне того, как проехал мимо сигналов. Сорок пять человек получили ранения, а головная машина № 14045 списана. Подразделение было расформировано, а остальные машины позже использовались в других частях. Один из автомобилей, номер 14046, был переведен в подразделение 5031, которое позже было переименовано в 5484 и попало в аварию на Кэннон-стрит в 1991 году.
• 12 октября 1972 года номер 5220 стоял на станции Уимблдон , когда в него врезался грузовой поезд. Двенадцать человек получили ранения. Вагон 14440 списали и заменили на 14260. Авария произошла по невнимательности машиниста грузового поезда, который буксировал Е6001.
• 23 марта 1988 года Дебора Линсли была убита во время путешествия из Петтс-Вуда в купе класса 415, выполнявшего рейс в Лондон Викторию. Ее тело было обнаружено в конечном пункте назначения поезда. Убийство до сих пор не раскрыто.
• 22 января 1990 года энергоблок 5408 столкнулся с буферами на перекрестке Бекенхем по прибытии с Лондонского моста и сошел с рельсов.
• 8 января 1991 года 5618 и 5484 вместе с 2EPB 6227 сформировали поезд, участвовавший в железнодорожной катастрофе на станции Кэннон-стрит , в которой поезд из Севеноукса врезался в буферы на лондонской станции Кэннон-стрит . Хотя скорость была небольшой, произошло телескопирование двух вагонов. Два пассажира погибли и 542 получили ранения. Авария произошла из-за неправильной оценки водителя, возможно, из-за употребления каннабиса .

Сохранение

Одна единица, единица 5176 класса 415/1, выжила. Один из двух единиц «наследия» (наряду с 5001), он был перекрашен в синий цвет British Rail в начале 1990-х годов и просуществовал до конца работ EPB в 1995 году. Проведя несколько лет на хранении, в 1999 году блок был разделен, три автомобиля отправились в Железнодорожный трест Нортгемптоншира Айронстоун , а один промежуточный прицеп - в Музей электрических железных дорог в Уорикшире недалеко от Ковентри . Пионер класса 5001 также хранился на базе Министерства обороны Кинетон после вывода в 1995 году, но покупателя найти не удалось, а в 2004 году агрегат был разобран и продан на металлолом. На железной дороге Нортгемптоншир Айронстоун осталось только два автомобиля, а трейлер 15354 был перевезен. из ныне закрытого Музея электрических железных дорог в здание коллекции 1:1 в Маргейте в качестве донора / запасного автомобиля для блока 4SUB 4732, и Прицеп 15396 продан Swanage Railway для разборки на запчасти для железнодорожного парка локомотивов Bulleid.

Номер устройства (текущий выделен жирным шрифтом)			ДМБСО	ТСО	ТСО	ДМБСО	Построен	Ливрея	Расположение
-	5176	-	14351			14352	1954 Истли	БР Синий	Нортгемптонская железная дорога Айронстоун
-	5176	-		15354			1954 Истли	БР Синий	Коллекция 1:1, Маргейт
-	5176	-			15396		1954 Истли	БР Синий	Суонеджская железная дорога (списана)

Дальнейшее чтение

• Марсден, Колин Дж. (1982). электропоезда . Распознавание движущей силы. Том. 2. Ян Аллан. стр. 78–83. ISBN  9780711011656 . OCLC   16537600 .
• Монк-Стил, Дэвид (2012). «История EPB. Часть 1. Введение». Южный путь . № 20. С. 22–29. ISBN  9781906419899 .