Британский железнодорожный класс 306
| Британский железнодорожный класс 306 | |
|---|---|
 Класс 306 на Ливерпуль-стрит в 1975 году. | |
| В эксплуатации | 1949–1981 |
| Производитель | Метро Каммелл и BRCW |
| Номер заказа . |
|
| Построенный | 1949 [ 2 ] |
| Отремонтированный | Перестроен в 1959–1961 гг. [ 3 ] |
| Количество построенных | 92 состава |
| Номер удален | 91 |
| Формирование | 3 вагона в составе. |
| Диаграмма | BR TOPS коды восстановленные единицы
|
| Проектный код | АМ6 |
| Номера флота |
|
| Емкость |
|
| Операторы | Британская железная дорога |
| Склады | Илфорд [ 2 ] |
| Обслужено линий | Ливерпуль-стрит – Шенфилд, Грейт-Истерн-Сабурбан [ 7 ] |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Сталь [ 5 ] |
| Длина поезда | 177 футов 7 дюймов (54,13 м) [ 3 ] |
| Длина автомобиля | |
| Ширина | 9 футов 3 дюйма (2,82 м) [ 4 ] |
| Высота | 13 футов 1 дюйм (3,99 м) [ 3 ] |
| Двери | Двустворчатое раздвижное [ 3 ] |
| Шарнирные секции | 3 |
| Максимальная скорость | 75 миль в час (121 км / ч) [ 3 ] |
| Масса |
|
| Тяговые двигатели | 4 × Кромптон Паркинсон [ 4 ] |
| Выходная мощность | 4 × 157 л.с. (117 кВт) [ 4 ] |
| Электрическая система(ы) |
|
| Токоприемник(и) | Пантограф |
| Классификация МСЖД | Бо’Бо’+2’2’+2’2’ |
| Тележки | Томпсон [ 9 ] / ЛНЕР ЭД6 / ЕТ6 [ 5 ] |
| Тормозная система(ы) | Воздух ( EP /Авто) [ 3 ] |
| Система(ы) безопасности | АВС |
| Система соединения | Винт [ 2 ] |
| Многократная работа | Внутри класса |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) |
British Rail Class 306 представлял собой парк электропоездов (EMU), представленный в 1949 году. Он состоял из 92 трехвагонных поездов , которые использовались на главной восточной линии Great Eastern между Шенфилдом и лондонской Ливерпуль-стрит .
Обзор
[ редактировать ]Поезда класса 306 были построены по проекту, разработанному до Второй мировой войны , компаниями Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (приводной прицеп) и Metro Cammell (приводной моторный тормоз и прицеп) и были оснащены Metrovick — тяговым оборудованием Crompton Parkinson тяговыми двигателями . В каждом вагоне было два комплекта сдвоенных пневматических раздвижных пассажирских дверей, которые мог открыть либо охранник, либо пассажиры, которые могли использовать кнопки, установленные внутри и снаружи дверей. Заказ был размещен ЛНЭР в 1938 году, но официальная поставка началась только в феврале 1949 года. [ 10 ]
При постройке поезда питались (DC) напряжением 1500 В постоянным током , который собирался с воздушных проводов с помощью алмазного пантографа , расположенного над кабиной транспортного средства Motor Brake Second Open (MBSO).
С 1959 по 1961 год на воздушные провода было повторно подано напряжение переменного тока (AC) напряжением 25 кВ (и переменного тока 6,25 кВ во внутренних районах Лондона, где запас высоты для воздушных проводов был уменьшен), а поезда были переоборудованы для использования этой другой электрической системы. Блок трансформатора и выпрямителя был установлен на нижней раме между тележками промежуточного трейлера Trail Brake Second (TBS), а пантограф, теперь более современной конструкции Stone Faiveley AMBR , был перенесен на крышу этого вагона. Поскольку это уменьшило пространство над головой внутри поезда, помещение охранника было перенесено прямо под пантограф. Затем поезда были пронумерованы 001–092, причем последние две цифры номера каждого вагона (использовались номера тренерской серии LNER) совпадали с номером поезда.
Операция
[ редактировать ]Отряды состояли из трех вагонов, поезда формировались до трех отрядов (девяти вагонов). [ 10 ] хотя в непиковое время можно было увидеть поезда, состоящие всего из двух единиц (шести вагонов). Это означало, что стандартный состав мог перевозить 528 сидячих пассажиров и еще 696 стоящих, что составляло 1224 пассажира по сравнению с примерно 1000 пассажирами в паровозах, которые они заменили. [ 10 ]
Есть запись о том, что один поезд из трех вагонов буксировал поезд класса 47 и направлялся в Челмсфорд после того, как локомотив вышел из строя на стрит экспрессе из лондонского Ливерпуль - в Норвич . [ 11 ]
Формации
[ редактировать ]Первоначально 92 блока имели номера от 01 до 92, а после преобразования для работы на переменном токе стали номера с 001 по 092. Номера тренеров были:
- ДМСО: от 65201 до 65292.
- ТБСО: от 65401 до 65492.
- DTSO: 65601 to 65692
Во всех случаях последние две цифры номера подразделения совпадали с номерами вагонов. Весь флот был передан в депо Илфорд.
Снятие и сохранение
[ редактировать ]Поезда класса 306 были сняты с производства в начале 1980-х годов. Часть 306017 сохранилась в депо Илфорд; он был перекрашен в почти оригинальный зеленый цвет, хотя и с желтой предупреждающей панелью спереди в соответствии с действующими на тот момент правилами безопасности. В начале 2000-х годов его восстановила до рабочего состояния компания First Great Eastern . [ 12 ]
Позже устройство хранилось в Минобороны Кинетона в ожидании решения таких проблем, как загрязнение асбестом. Загрязнение было удалено на заводе Истли , и в июне 2011 года устройство было передано по железной дороге в Железнодорожный музей Восточной Англии для демонстрации в качестве экспоната в соответствии с четырехлетним кредитным соглашением от Национального железнодорожного музея . В октябре 2018 года его перевезли в Locomotion: Национальный железнодорожный музей в Шилдоне, чтобы его можно было оценить перед реставрацией. [ 13 ] Планируется, что он переедет в Йорк, когда освободится место. [ 12 ] [ 14 ]
См. также
[ редактировать ]- Электропоезда класса 506 - аналогичны электропоездам класса 306, но построены для электрической железной дороги Манчестер – Шеффилд – Уот.
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Харрис 1973 , с. 154
- ^ Jump up to: а б с д и ж Фокс 1987 , с. 52
- ^ Jump up to: а б с д и ж «Класс 306» . Железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 15 июня 2011 года.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ) - ^ Jump up to: а б с д и ж Лонгворт 2015 , с. 349
- ^ Jump up to: а б с Фокс 2002 , с. 246.
- ^ Лонгворт 2015 , с. 22
- ^ Лонгворт 2015 , с. 21
- ^ Лонгворт 2015 , с. 350
- ^ Лонгворт 2015 , стр. 349–350.
- ^ Jump up to: а б с Гловер 2003 , стр. 38–40.
- ^ «Сборник движущих сил». Железнодорожный мир . Том. 30, нет. 345. Шеппертон: Ян Аллан. Февраль 1969 г. с. 93.
- ^ Jump up to: а б «Какое будущее у последних 306?». Железнодорожный экспресс . № 247. Декабрь 2016. С. 16–19.
- ^ Locomotion [@LocomotionSHD] (18 октября 2018 г.). «Комплект электропоездов класса 306 под номером 306 017 недавно прибыл в Locomotion» ( твит ) . Проверено 6 мая 2019 г. - через Twitter .
- ^ «Коллекция: Класс 306» . Группа музеев науки. Объект 2010-7263 . Проверено 23 апреля 2023 г.
Источники
[ редактировать ]- Харрис, М. (1973). Тренеры Гресли . Ньютон Эббот, Великобритания: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-71535-935-8 . OCLC 746436 .
- Маллабанд, П.; Боулз, ЖЖ (1974). Тренерский состав Британских железных дорог, 1974 год . Кенилворт, Великобритания: Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. OCLC 614206200 .
- Фокс, П. (1987). Карманный справочник Британских железных дорог № 2: Несколько единиц (изд. Лето – осень 1987 г.). Шеффилд, Великобритания: Издательство Platform 5. ISBN 978-0-906579-74-9 . OCLC 613347580 .
- Суэйн, А. (1990). Исследование британского железнодорожного парка 11: Электропоезда воздушной линии . Издательство Иэна Аллана. ISBN 978-0-71101-902-7 . OCLC 21874638 .
- Фокс, П. (2002). Локомотивы и вагонный состав Британских железных дорог, 2002 г. Шеффилд, Великобритания: Издательство Platform 5. ISBN 978-1-90233-625-1 . OCLC 931408403 .
- Гловер, Дж. (2003). Восточный Электрик . Хершам, Великобритания: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-71102-934-7 . OCLC 51738486 .
- Лонгворт, Х. (2015). Электропоезда Британских железных дорог до 1975 года . Аддлстоун, Великобритания: Оксфордская издательская компания. ISBN 978-0-86093-668-8 . OCLC 923205678 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]