Британский железнодорожный класс 302
| Британский железнодорожный класс 302 | |
|---|---|
 Класс 302 в Баркинге , 1964 год. | |
| В эксплуатации | 1958–1998 [ 1 ] |
| Производитель | Британская железная дорога |
| Номер заказа . |
|
| Построен в | |
| Фамилия | Электропоезд BR первого поколения |
| Построенный | 1958–1959 [ 1 ] |
| Отремонтированный |
|
| Формирование |
|
| Диаграмма | Как построено
TOPS-коды Как построено
Обновлено 1982–84 гг.
Отремонтированный в 1983-4 гг.
Экс-класс 504
Посылки
|
| Проектный код | АМ2 [ 2 ] |
| Номера флота |
|
| Емкость |
|
| Операторы | |
| Склады | |
| Обслужено линий | |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | 266 футов 7 дюймов (81,25 м) |
| Длина автомобиля |
|
| Ширина | 9 футов 3 дюйма (2,82 м) |
| Высота | 12 футов 7 дюймов (3,84 м) |
| Высота этажа | 3 фута 9 дюймов (1,14 м) |
| Максимальная скорость | 75 миль в час (121 км / ч) [ 12 ] |
| Масса |
|
| Тяговые двигатели | 4 × Английские электрические EE536A [ 8 ] |
| Выходная мощность | 4 × 192 л.с. (143 кВт) [ 8 ] |
| Электрическая система(ы) | Первоначально = 6,25/ 25 кВ переменного тока [ 13 ] |
| Токоприемник(и) | Пантограф |
| Классификация МСЖД | 2'2'+Бо'Бо'+2'2'+2'2' |
| Тормозная система(ы) | Воздух ( EP /Авто) [ 2 ] |
| Система(ы) безопасности | АВС [ 11 ] |
| Система соединения | [ 11 ] |
| Многократная работа | Внутри класса и другие электропоезда на 25 кВ до 1972 года. |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
British Rail Class 302 (до TOPS AM2 ) представлял собой тип электропоезда (EMU), введенный в эксплуатацию между 1958 и 1960 годами для пригородных пассажирских перевозок на линиях Лондона, Тилбери и Саутенда . Этот класс многосекционных автомобилей был построен с использованием кузова Mark 1 и имел открывающуюся дверь .
Обзор
[ редактировать ]Как и все электропоезда переменного тока Восточного региона того периода, они были оборудованы для работы как с напряжением 25 кВ переменного тока, так и с пониженным напряжением 6,25 кВ во внутренних районах Лондона, где пространство для воздушных проводов было уменьшено. На LT&S точка переключения находилась к востоку от станции Баркинг на маршрутах Апминстер и Тилбери, при этом линия с Форест-Гейт находилась на напряжении 6,25 кВ переменного тока. [ 14 ]
Каждое подразделение состояло из четырех вагонов в следующем составе: DTSOL (второй открытый прицеп с туалетом) – MBS (второй моторный тормоз) – TCsoL (композитный полуоткрытый прицеп с туалетом) – DTS (второй прицеп для вождения). Первоначальные номера наборов были 201–312, позже с введением TOPS у них был префикс номера класса 302 . [ 15 ]
Прицеп для вождения с аккумулятором и прицеп для вождения были оснащены муфтами с откидной головкой и винтовой муфтой в охранном фургоне, выдвижные буферы также установлены только на внешних концах прицепа для вождения с аккумулятором/прицепа для вождения.
История обслуживания
[ редактировать ]Общественная служба началась 16 марта 1959 года, когда автомобили класса 302 работали в первых пассажирских электропоездах между Колчестером и Клактоном при напряжении 25 кВ переменного тока. Пересмотренное получасовое расписание началось 13 апреля из Колчестера, когда поезд из 8 вагонов разделился в Торп-ле-Сокен, причем половина пошла в Уолтон-он-Нейз. [ 16 ] [ 17 ]
Некоторые самолеты класса 302 использовались для обучения экипажей в Манчестере до того, как в апреле 1960 года были представлены самолеты класса 304 . [ 18 ]
Они были одними из первых электрических агрегатов, поставленных в Восточный регион, и, хотя они были заказаны для электрификации LT&S, маршрута, с которым они долгое время были связаны, первоначально они использовались на линиях Ливерпуль-стрит до Хартфорд-Ист , Бишопс-Стортфорд и Энфилд-Таун, когда они были электрифицированы в ноябре 1960 года. Модель 302 также вмешалась, когда электрификация была продлена от Челмсфорда до Колчестера в 1961 году и когда у единиц класса 305 возникли проблемы на дороге. тогдашние новые электрические службы северо-восточного Лондона. Некоторые формирования были временно сокращены до трех машин для служб Энфилд-Тауна. [ 16 ]
Первые 25 единиц оставались на главной линии GE большую часть своего срока службы, а остальные работали на LT&S с Фенчерч-стрит с 1962 года. [ 19 ]
В период с ноября 1961 года по июнь 1962 года у этого класса возникла проблема с изоляцией тягового двигателя, из-за чего двигатели пришлось перематывать. [ 16 ]
302312 использовался в качестве испытательного стенда для технологии кремниевых выпрямителей и трансформатора Брентфорда. [ 20 ] с 1962 по 1964 год, затем использовался для испытаний оборудования тиристорного управления до 1972 года, став первым электропоездом, оснащенным таким образом, в Великобритании. [ 20 ]
В 1972 году подразделение 302 244 попало в аварию с грузовиком на железнодорожном переезде на железнодорожной станции Лоу-стрит в Тилбери, после чего было решено сдать на слом ведущий вагон, BDTC 75292. Он был заменен на DTSO 77164, первоначально принадлежавший Линия Манчестер-Бери, класс 504 . Так продолжалось до мая 1983 года, когда компания приобрела запасной BDTC 75298 от выведенной части 302250. [ 20 ] [ 19 ] [ 21 ]
В 1987–88 годах 6 единиц были сформированы с удалением композитного прицепа (TCsoL) и базировались в Илфорде EMD для работы на линиях GE. [ 22 ]
| Старый номер | БДТКО | МБСО | ДТСО | |
|---|---|---|---|---|
| 302434 | 302234 | 75207 | 61093 | 75081 |
| 302439 | 302239 | 75287 | 61098 | 75212 |
| 302459 | 302259 | 75307 | 61118 | 75232 |
| 302462 | 302262 | 75310 | 61121 | 75235 |
| 302494 | 302294 | 75342 | 61210 | 75267 |
| 302497 | 302297 | 75345 | 61213 | 75282 |
После приватизации British Rail право собственности на последние 30 единиц перешло к Eversholt Rail Group, причем все единицы были сданы в аренду LTS Rail . [ 24 ]
Утилизация самолетов класса 302 началась в 1984 году, при этом большинство из них было выведено из эксплуатации, когда класс 310 был введен в состав LT&S в 1988 году, причем последние 30 единиц были сняты с производства к 1998 году с введением класса 317 в 1997 году и с дополнительным классом 312 в 1998 году. . [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]
Электрооборудование
[ редактировать ] |
Электрооборудование было поставлено компанией English Electric, при этом большая часть оборудования взаимозаменяема с агрегатами класса 308.
Электрически существовало три основные системы: управление, работавшее при напряжении 110 В постоянного тока , обеспечиваемое никель-железными щелочными вторичными элементами , вспомогательное напряжение 250 В переменного тока от третичной обмотки главного трансформатора , которое обеспечивало питание зарядного устройства аккумулятора, которое также выпрямлялось для питания основного трансформатора. компрессор и, наконец, силовые цепи, полученные от вторичной обмотки главного трансформатора на 1500 В переменного тока.
Первичная обмотка трансформатора была рассчитана на работу при напряжении 6,25 или 25 кВ с установленным оборудованием измерения напряжения, обеспечивающим правильное расположение первичных обмоток для заданного напряжения. На прикладе класса 302 и класса 308 было установлено устройство неправильного выбора напряжения , поэтому, если первичная обмотка была подключена на напряжение 6,25 кВ при подаче напряжения 25 кВ, воздушный автоматический выключатель производства Brown Boveri оставался замкнутым, но пантограф был опущен. . Если это произойдет, трансформатор потребует замены и капитального ремонта, а также, возможно, другого оборудования из-за повреждения, вызванного искрой .
Трансформатор также был защищен реле Бухгольца , которое контролировало любое накопление газа в охлаждающем/изоляционном масле, поскольку образующийся газ ацетилен (этин) очень взрывоопасен. Весь инвентарь классов 302 и 308 был оснащен пантографами Stone Faiveley для сбора тока с воздушной линии. Особой странностью состава EMU восточного/английского региона была установка снежных щитков из стекловолокна между пантографом и опорными изоляторами.
Один представитель класса, 302 302, был экспериментально оснащен тиристорным управлением в начале 1970-х годов. После эксперимента его снова переоборудовали в исходное устройство переключения ответвлений, хотя внутри фургон охранника остался немного другим.
Восстановленные единицы
[ редактировать ]
При ремонте прицепные вагоны были оснащены тележками B5 для обеих ведущих сторон, а также были преобразованы второй открытый вариант с аккумуляторным приводом (BDTSOL) в составной открытый с прицепом с аккумуляторным приводом (BDTCOL), в результате чего жилые помещения первого класса были перемещены над Вестингаузом. Главный компрессор CM38, который был шумным и вызывал вибрацию, от стандартного отсека вождения к открытому стандарту вождения DTSO удалил отсеки для открытой компоновки. Центральный прицеп имел тележки B4 , оснащенные конструкцией Trailer Composite Semi Open (TCSOL), преобразованной в Trailer Standard Open (TSOL). После ремонта автобус сохранил тележки, заимствованные у Гресли, с удаленными отсеками и переходом на открытую компоновку с фургоном охраны. Все 30 единиц также получат сходни между автомобилями внутри единицы. [ 3 ]
Первоначально автомобили были изолированы синим асбестом , который был удален и загерметизирован во время ремонта в период с 1982 по 1984 год, при этом некоторые отсеки были удалены и переоборудованы в открытые салоны. [ 3 ]
Агрегаты, которые получили первоначальный фейслифтинг, в котором отсеки были удалены только для второго моторного тормоза (MBS) и второго прицепа для вождения (DTS) для открытой компоновки, при этом (TCSOL) не претерпело никаких изменений компоновки и сохранило тележки Gresley:
202, 204, 205, 213, 215, 216, 217, 218, 220, 225, 226, 227, 228, 231, 232, 234, 236, 239, 245, 251, 252, 254, 259, 261, 262, 263, 274, 277, 279, 280, 283, 284, 285, 292, 293, 297, 298, 299, 300, 301, 303, 304, 307, 308, 311 [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]
30 единиц, прошедших полный ремонт и прослуживших до вывода 302-х из эксплуатации на LT&S, были: [ 31 ]
| Старый номер | БДТКО | МБСО | ТСО | ДТСО | Старый номер | БДТКО | МБСО | ТСО | ДТСО | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 302201 | 75085 | 61060 | 70060 | 75033 | 302216 | 75100 | 61075 | 70075 | 75063 | |||
| 302202 | 75086 | 61061 | 70061 | 75034 | 302217 | 75190 | 61076 | 70076 | 75064 | |||
| 302203 | 302263 | 75311 | 61122 | 70122 | 75236 | 302218 | 75191 | 61077 | 70077 | 75065 | ||
| 302204 | 75088 | 61063 | 70063 | 75036 | 302219 | 75192 | 61078 | 70078 | 75066 | |||
| 302205 | 75089 | 61064 | 70064 | 75037 | 302220 | 75193 | 61079 | 70079 | 75067 | |||
| 302206 | 75090 | 61065 | 70065 | 75038 | 302221 | 75194 | 61080 | 70080 | 75068 | |||
| 302207 | 302310 | 75358 | 61226 | 70226 | 75283 | 302222 | 75195 | 61081 | 70081 | 75069 | ||
| 302208 | 302308 | 75356 | 61224 | 70224 | 75281 | 302223 | 302293 | 75341 | 61209 | 70209 | 75266 | |
| 302209 | 75093 | 61068 | 70068 | 75041 | 302224 | 75197 | 61083 | 70083 | 75071 | |||
| 302210 | 75094 | 61069 | 70069 | 75042 | 302225 | 75198 | 61084 | 70084 | 75072 | |||
| 302211 | 75095 | 61070 | 70070 | 75043 | 302226 | 75199 | 61085 | 70085 | 75073 | |||
| 302212 | 75096 | 61071 | 70071 | 75044 | 302227 | 302277 | 75325 | 61193 | 70193 | 75250 | ||
| 302213 | 75097 | 61072 | 70072 | 75060 | 302228 | 75201 | 61087 | 61087 | 75075 | |||
| 302214 | 302304 | 75352 | 61220 | 70220 | 75277 | 302229 | 75202 | 61088 | 70088 | 75076 | ||
| 302215 | 75099 | 61074 | 70074 | 75062 | 302230 | 302232 | 75205 | 61091 | 70091 | 75079 |
Класс 302/9 - непассажирские переоборудования
[ редактировать ]
Подклассификация 302/9 использовалась для семи переоборудований без пассажирских перевозок. Единицы 302990-993 были уменьшены до трехвагонной длины и преобразованы для использования в качестве посылок Royal Mail с добавлением боковых роллетных дверей по бокам кузова и перекрашены в красную окраску Royal Mail. Агрегаты 302996-998 также были уменьшены до трехвагонной длины и использовались в качестве ведомственных установок для обработки рельсов песком, позже были переклассифицированы в Класс 937 .
Единицы посылок
[ редактировать ]| БДТПМВ | Старый номер | МПМВ | Старый номер | ДТПМВ | Старый номер | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 302990 | 68100 | (75084) | 68020 | (61090) | 68207 | (75082) |
| 302991 | 68101 | (75221) | 68021 | (61067) | 68208 | (75217) |
| 302992 | 68102 | (75220) | 68022 | (61227) | 68209 | (75218) |
| 302993 | 68105 | (75078) | 68023 | (61222) | 68213 | (75074) |
Ведомственные сандитовые отряды
[ редактировать ]| ДТ | Старый номер | МБ | Старый номер | ДТ | Старый номер | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| (937)996 | АБР977598 | (75080) | АБР977599 | (61073) | АБР977600 | (75061) |
| (937)997 | АБР977601 | (75211) | АБР977602 | (61228) | АБР977603 | (75035) |
| (937)998 | АБР977604 | (75077) | АБР977605 | (61062) | АБР977606 | (75070) |
Ливреи
[ редактировать ]На момент появления эти агрегаты продавались в простой пригородной зеленой ливрее BR EMU с ранним львом и гербом на колесе на MBS. В 1962 году небольшой желтый наконечник стал обязательным для всех подразделений. В середине 1960-х годов BR Rail Blue, также известный как Monastral blue , был применен к 112 членам автопарка, а с 1968 года полностью желтый конец стал обязательным для повышения видимости для постоянного обслуживающего персонала на пути. С 1982 года, когда обновленные машины были выпущены с завода, они были окрашены в стандартную на тот момент сине-серую окраску BR. 302217 был первым членом класса, получившим ливрею Network Southeast к 1987 году, и был единственным примером до 1990–1993 годов, когда ливрея NSE была применена к 30 оставшимся членам класса. Неотремонтированный номер 302207, позже переименованный в 302200, в 1987 году получил оригинальную зеленую окраску с небольшой желтой панелью. [ 34 ]
Сохранение
[ редактировать ]
Два ходовых прицепа, 75033 и 75250, принадлежавшие подразделениям 302 201 и 302 227, сохранились в Железнодорожном музее Мангаппса недалеко от Бернем-он-Крауч , Эссекс . Эти единицы были перекрашены в общий синий цвет BR с желтыми концами и до сих пор находятся в очень хорошем состоянии: свитки пунктов назначения все еще находятся в рабочем состоянии, сиденья по-прежнему окрашены в цвета British Rail, а карты Юго-восточной сети все еще в очень хорошем состоянии. Остальная часть флота была списана после вывода в конце 1999 года.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и Лонгворт, Хью (2015). Электропоезда Британских железных дорог до 1975 года . Аддлстоун: OPC. стр. 125–127, 154–155, 173–176. ISBN 9780860936688 .
- ^ Jump up to: а б с Марсден, Колин (1982). Распознавание движущей силы:2 . Шеппертон: Ян Аллан . п. 8. ISBN 0711011656 .
- ^ Jump up to: а б с д Суэйн, Алек (1990). Обзор британского железнодорожного парка 11 . Шеппертон: Ян Аллан. стр. 31–32. ISBN 9780711019027 .
- ^ Jump up to: а б с Вуд, Роджер (1989). Объединенный том British Rail Motive Power, 1989 год . Шеппертон: Ян Аллан. стр. 75–76. ISBN 0-7110-1849-9 .
- ^ Маллабанд, Питер; Боулз, ЖЖ (1978). Тренерский состав Британских железных дорог, 1978 год . Рагели: RCTS . п. 77. ИСБН 0-901115-44-4 .
- ^ Боулз, Эл Джей; Маллабанд, Питер (октябрь 1983 г.). Британский железнодорожный тренерский фонд 1983/4 (8-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . п. 101. ИСБН 0-7110-1352-7 .
- ^ Фокс, Питер (1992). Локомотивы и вагонный состав British Railways, 1992 г. Шеффилд: Издательство Платформы 5. п. 218. ИСБН 1-872524-37-0 .
- ^ Jump up to: а б с д Вуд 1989 , с. 76
- ^ Фокс, Питер (1998). Локомотивы и вагонный состав Британских железных дорог, 1998 г. Шеффилд: Издательство Платформы 5. стр. 240, 355. ISBN. 1-902336-00-3 .
- ^ Фокс, Питер (1985). Локомотивы и тренерский состав 1985 . Шеффилд: Платформа 5. стр. 158–159, 236. ISBN. 9780906579459 .
- ^ Jump up to: а б с «Сборник схем транспортных средств № 210 для электроагрегатов (включая APT)» (PDF) . BRB Residuary Ltd. ED205, EE205, EF201, EH302. Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 года . Проверено 10 мая 2021 г. - через Barrowmore MRG.
- ^ Вуд 1989 , с. 75
- ^ Маллабанд, Питер; Боулз, ЖЖ (1974). Тренерский состав Британских железных дорог, 1974 год . Кенилворт: RCTS. п. 111. ИСБН 0-901115-27-4 . LCCN 75330480 . OCLC 1974473 .
- ^ Коули, Ян (1987). Восток Англии: трансформация железной дороги . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 26. ISBN 978-0-7153-8978-2 .
- ^ Лонгворт, 2015 , стр. 23–24.
- ^ Jump up to: а б с Коули 1987 , с. 75
- ^ Гловер, Джон (2003). Восточный Электрик . Шеппертон: Ян Аллан. п. 68. ИСБН 978-0-7110-2934-7 .
- ^ Гловер 2003 , с. 69
- ^ Jump up to: а б Маллабанд и Боулз, 1974 , стр. 101-1. 113–114
- ^ Jump up to: а б с Коули 1987 , с. 77
- ^ Лонгворт 2015 , с. 68
- ^ Лонгворт 2015 , с. 23
- ^ Фокс, Питер (1988). Локомотивы и вагонный состав Британских железных дорог, 1988 год . Шеффилд: Платформа 5. с. 192. ИСБН 9780906579787 .
- ^ Фокс, Питер (1995). Локомотивы и вагонный состав Британских железных дорог, 1995 г. Шеффилд: Платформа 5. стр. 186, 187. ISBN. 1-872524-72-9 .
- ^ Вуд 1989 , стр. 87–88.
- ^ Фокс 1998 , стр. 247, 252.
- ^ Фокс, Питер (1999). Локомотивы и вагонный парк British Railways, 1999 г. Шеффилд: Платформа 5. с. 249. ИСБН 9781902336077 .
- ^ Боулз и Маллабанд 1983 , стр. 101-1. 100–101
- ^ Боулз, Эл Джей; Ганнер, Кейт (1985). Британский железнодорожный тренерский фонд, 1985 г. (9-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан. стр. 117–118. ISBN 0-7110-1455-8 .
- ^ Фокс, Питер (1987). Локомотивы и тренерский состав 1987 . Шеффилд: Платформа 5. стр. 157–158. ISBN 9780906579671 .
- ^ Вуд 1989 , стр. 76–77.
- ^ Фокс, Питер (1993). Локомотивы и вагонный состав Британских железных дорог, 1993 г. Шеффилд: Издательство Платформы 5. п. 218. ИСБН 1-872524-49-4 .
- ^ Фокс 1992 , с. 305
- ^ Суэйн 1990 , стр. 31–33.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]