Тайнсайд Электрикс
Tyneside Electrics — это пригородные железные дороги на Тайнсайде, которые Северо-Восточная железная дорога , а также Лондонская и Северо-Восточная железные дороги электрифицировали с использованием третьей железнодорожной системы. Петля Норт-Тайнсайд была электрифицирована с 1904 года и образовала одну из первых пригородных электрических сетей; линия Саут-Тайнсайд до Саут-Шилдса через Пелау была электрифицирована в марте 1938 года. Британские железные дороги перевели эти линии на дизельную эксплуатацию в 1960-х годах: линия на Саут-Шилдс в январе 1963 года. [ 1 ] и линии Норт-Тайнсайд в июне 1967 года, когда истек срок службы инфраструктуры электроснабжения (построенной в 1935 году) и подвижного состава (построенного в 1937 году). Кроме того, система теряла пассажиров и страдала от дорогостоящего вандализма. С конца 1970-х годов большая часть системы была преобразована в метро Тайн-энд-Уир .
Маршруты
[ редактировать ]Первоначальными охваченными линиями были Северная петля Тайнсайда от Центрального Ньюкасла через Уоллсенд , Норт-Шилдс , Уитли-Бэй и Южный Госфорт обратно в Ньюкасл; Основная линия Восточного побережья (ECML) от Центрального Ньюкасла до Бентона (обеспечивающая короткий путь до Монкситона и Уитли-Бэй) и ответвление Риверсайд от Байкера до Перси-Мэйн через Уокер .
В Бентоне электрифицированные линии отклонились от ECML и присоединились к линии Блит и Тайн (см. Ниже). Эти изогнутые линии были названы Юго-западной кривой и Юго-восточной кривой в зависимости от их расположения на севере. По кривой SE время от времени по ней проходили запланированные электрические перевозки, но кривая SW использовалась для движения пустых запасов.
В 1923 году треугольные развязки в Южном Госфорте были электрифицированы в связи с открытием новых гаражей, но использовались только для движения порожних грузов. В том же году была электрифицирована трасса в районе Хитона. Этот маршрут выходил из ECML в Бентон-Бэнк и пролегал через грузовую площадку в Хитоне, чтобы соединиться с линиями Тайнмута на восточном перекрестке Хитон. Он использовался для перемещения порожних грузов и в качестве подъездного пути к вагонному заводу Walker Gate, где проводился капитальный ремонт и капитальный ремонт электрического состава. Этот маршрут получил название «Независимые линии Хитона».
Карта
[ редактировать ]
История
[ редактировать ]История до электрификации
[ редактировать ]Линия через Джесмонд , Бентон и далее на Тайнмут была открыта в 1860-х годах железной дорогой Блит и Тайн (B&T), а линия через Уоллсенд - железной дорогой Ньюкасла и Норт-Шилдса в 1839 году. Часть главной линии Восточного побережья до Бентона был открыт железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика в 1840-х годах. Филиал Ньюкасл-Куэйсайд был открыт NER в 1873 году, а филиал Риверсайд - в 1879 году. Развязки в Южном Госфорте датируются 1905 годом и были заложены для филиалов Госфорт и Понтеланд.
Электрификация
[ редактировать ]Норт-Тайнсайд-Луп |
|---|
До преобразования в метро
|
В начале 1900-х годов конкуренция на трамваях привела к значительному и быстрому сокращению числа пассажиров, пользующихся местными услугами Северо-Восточной железной дороги в северном районе Тайнсайда. Число пассажиров, пользующихся этими услугами, снизилось с 9 847 000 в 1901 году до 5 887 000 в 1903 году. В 1903 году, в ответ на это и в попытке вернуть потерянных пассажиров, NER решила электрифицировать свою пригородную сеть к северу от реки Тайн. с 600 Вольт постоянного тока на системой третьего рельса . Они наняли инженера-электрика Чарльза Х. Мерца в качестве инженера-консультанта по проекту и заключили контракт с британской компанией Thomson-Houston на поставку электрооборудования. [ 2 ]
Петля Норт -Тайнсайд , включая ветку Риверсайд , и короткий участок главной линии Восточного побережья были электрифицированы поэтапно в период с февраля по июль 1904 года. Однако первоначальный электрифицированный маршрут не был совсем кольцевым, поскольку северный участок маршрута проходил через бывшая железная дорога Блит и Тайн , конечная остановка которой в Ньюкасле находилась на Нью-Бридж-стрит ; изолированная конечная остановка без железнодорожного сообщения с Ньюкасл-Сентрал , что означает, что первоначально услуги осуществлялись от Ньюкасла-Сентрал через Тайнмут до Нью-Бридж-стрит. В 1909 году Нью-Бридж-стрит была закрыта, и было построено сообщение с расширенной станцией Мэнорс , чтобы создать полную петлю, однако, несмотря на это. только в 1917 году началось полноценное межцентральное сообщение. [ 2 ]
Электрифицированный участок главной линии Восточного побережья между Хитоном и Бентон-Джанкшен использовался некоторыми «экспресс» с ограниченными остановками между Ньюкаслом и побережьем. [ 2 ]
Электрификация и улучшение обслуживания, которое она обеспечила, позволили обратить вспять сокращение числа пассажиров, которое неуклонно росло и превысило отметку в десять миллионов в 1913 году, превысив самый высокий общий показатель до электрификации. Это также существенно снизило эксплуатационные расходы на эту услугу, которые сократились более чем до половины стоимости поездной мили паровой службы, которую она заменила. [ 2 ]
В 1923 году NER была объединена в Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу (LNER). Электрификация линии Саут-Тайнсайд от Ньюкасла до Саут-Шилдса была объявлена LNER в 1935 году, а электроснабжение началось весной 1938 года. [ 2 ]
Упадок и деэлектрификация
[ редактировать ]Падение количества пассажиров, рост затрат и необходимость обновления устаревшей инфраструктуры и подвижного состава привели к тому, что сеть Tyneside Electric была деэлектрифицирована в 1960-х годах под управлением British Rail и переведена на работу с дизельным двигателем. Линия Ньюкасл-Саут-Шилдс была деэлектрифицирована в 1963 году, а маршруты северного Тайнсайда были деэлектрифицированы в 1967 году. [ 2 ]
Преемник
[ редактировать ]В конце 1970-х годов большая часть бывшей сети Tyneside Electric была включена в измененной форме в состав метрополитена Тайн-энд-Уир: Северная петля Тайнсайда (за исключением ветки Риверсайд , которая была закрыта в 1973 году), а также ветка Саут-Шилдс была включена в состав метрополитена. Метро. Были добавлены новый участок метро под Ньюкаслом и Гейтсхедом и новые мосты, также была включена часть бывшего филиала Понтеланд , а сеть была переэлектрифицирована с помощью воздушных линий связи. [ 2 ]
Подвижной состав
[ редактировать ]Северо-Восточная железная дорога
[ редактировать ]
Северо-Восточная железная дорога начала использовать электропоезда между Нью-Бридж-стрит и Бентоном 29 марта 1904 года и с 25 июля 1904 года на всем маршруте от Центрального Ньюкасла через Перси-Мейн до Тайнмута , возвращаясь на Нью-Бридж-стрит через Джесмонд . [ 3 ] [ 4 ] Железная дорога была электрифицирована третьим рельсом на 600 В постоянного тока. [ 3 ] Сто электропоездов, построенных в мастерской NER в Йорке, были оборудованы компанией British Thompson-Houston (BTH) оборудованием BTH и Westinghouse. В рабочих поездах с пассажирскими вагонами использовались два автопоезда. В 1909-15 было построено еще 11 автомобилей и 11 прицепов. [ 3 ]
В воскресенье, 11 августа 1918 года, произошел серьезный пожар в гараже для автомобилей в Уокергейте. [ 5 ] который полностью уничтожил 34 автомобиля и повредил еще множество. Был размещен заказ на 35 автомобилей на замену, которые были построены в период с 1920 по 1922 год. Они имели другую конструкцию, с эллиптической линией крыши и более мощными двигателями. [ 3 ] По состоянию на июль 2012 г. [update] фургон с электроприводом, построенный в 1904 году, находится в коллекции Национального железнодорожного музея и передан в аренду Железнодорожному музею Стивенсона . [ 6 ]
Этот пожар повлиял на политику подвижного состава на весь оставшийся срок службы системы до 1967 года. Когда в 1930-х годах истек срок службы первоначальных вагонов, запасные вагоны 1920–22 годов не истекли, поэтому, хотя для замены были построены новые агрегаты LNER, Весь парк автомобилей 1920–22 годов был переведен на недавно электрифицированную линию Саут-Шилдс, ввод которой в эксплуатацию в 1938 году совпал с поступлением нового парка LNER. В свою очередь, это означало, что у автомобилей 1920–22 годов срок службы истек в 1950-х годах, когда стандартный электрический парк того времени по образцу Южного региона с отдельными отсеками сильно отличался (и в некоторой степени несоответствовал) тому, что существовало. раньше был построен. В начале 1960-х годов возможность перебросить этот недавно появившийся запас в Южный регион была важной частью решения о деэлектрификации линии Саут-Шилдс, на которой они в основном работали, оставив северные боковые линии для движения с У блоков ЛНЭР, пока несколько лет спустя и у них не истек срок службы, и электрическая система не была отключена.
Лондон и Северо-Восточная железная дорога
[ редактировать ]
Ложа НЭР осталась на вооружении ЛНЭР после группировки 1923 года . В 1937 году новейший парк бывшего NER, построенный в 1920 году для замены машин, потерянных во время пожара 1918 года, был отремонтирован для использования на недавно электрифицированной линии Южный Тайнсайд. Другой состав NER, часть которого датируется 1903–04 годами, был заменен на линиях Норт-Тайнсайд новыми сочлененными агрегатами, построенными Metropolitan Cammell .
Британские железные дороги
[ редактировать ]Запасы LNER 1937 остались на вооружении British Railways (BR) после национализации в 1948 году . В 1955 году BR представила новый поголовье на линии Южного Тайнсайда на основе поголовья Южного региона 2 – EPB и получило обозначение «Запас Южного Тайнсайда 1951 года». Электрически они были идентичны 2–EPB, но кузов вагонов с моторным тормозом имел гораздо большее багажное отделение для размещения колясок. Незначительные различия в деталях заключались в огнях, указывающих маршрут, и шторках пункта назначения. Запасы 1920 года были изъяты и разобраны на заводе Simonside Wagon Works возле Тайн-Док в период 1956–58 годов, хотя некоторые автомобили были сохранены для ведомственного использования или в дальнейшем использовались как «фургоны с колясками».
Когда в январе 1963 года линия Южный Тайнсайд была деэлектрифицирована, все запасы EPB 1951 года, кроме одного, были переведены в Южный регион. Исключением был Motor Parcels Van E68000, который был переведен на в районе Мидленд Лондона линию Ливерпуль – Саутпорт , получил новый номер M68000 и использовался еще пять лет, прежде чем был снят с производства в 1968 году. Таким образом, его срок службы составил всего 12 лет.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Кук, BWC, изд. (март 1963 г.). «Тайнсайд Электрикс». Железнодорожный журнал . Том. 109, нет. 743. Вестминстер: Тотхилл Пресс. п. 182.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Хул, Кен (1987). Северо-Восточная Электрика . Оквуд Пресс. ISBN 0 85361 358 3 .
- ^ Перейти обратно: а б с д Марсден, Колин (2008). Электрика постоянного тока . Ян Аллан. п. 62. ИСБН 978-0-86093-615-2 .
- ^ «Электрические многоагрегатные агрегаты NER Tyneside» . lner.info . Проверено 10 июля 2012 г.
- ^ «Уокергейтский огонь» . Ньюкасл Джорнал . Ньюкасл-апон-Тайн, Англия. 13 августа 1918 г. с. 5 . Проверено 16 ноября 2018 г.
- ^ «Фургон для посылок НЭР» . Национальный железнодорожный музей . Проверено 10 июля 2012 г.
Источники
[ редактировать ]- Хеннесси, РАН (1970). Электрическая железная дорога, которой никогда не было – Йорк – Ньюкасл, 1919 год . Ориэл Пресс. стр. не цитируется. ISBN 0-85362-087-3 .
- Хул, К. (1961). Северо-Восточная Электрика . Оквуд Пресс.
- Хул, К. (1987). Северо-восточная электрика (2-е изд.). Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-358-3 .
- Хул, К. (1988). Электровозы Северо-Восточной железной дороги . Оквуд Пресс. стр. не цитируется. ISBN 0-85361-367-2 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Мерц, Ч. Х., и Маклеллан, В. Использование электричества на Северо-Восточной железной дороге и на Тайнсайде. Инженер, 9 сентября 1904 г., 260–262; 16 сентября 1904 г., 282–284.