✖


Jump to content

Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога

«Трубка Хэмпстеда» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о станции, см. Станцию ​​метро Hampstead .

Карта маршрутов железной дороги Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед.
Географическая карта маршрутов железной дороги Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед

Железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед ( CCE&HR ), также известная как Hampstead Tube , была железнодорожной компанией, основанной в 1891 году, которая построила подземную железную дорогу «метро» глубокого уровня в Лондоне. [ примечание 1 ] Строительство CCE&HR было отложено более чем на десять лет, пока искали финансирование. В 1900 году она стала дочерней компанией Лондонской компании подземных электрических железных дорог (UERL), контролируемой американским финансистом Чарльзом Йерксом . UERL быстро привлек средства, в основном от иностранных инвесторов. Были запланированы различные маршруты, но некоторые из них были отклонены парламентом. Планы строительства туннелей под Хэмпстед-Хит были одобрены, несмотря на сопротивление многих местных жителей, которые считали, что они нанесут ущерб экологии Хита.

На момент открытия в 1907 году линия CCE&HR обслуживала 16 станций и протянулась на 7,67 миль (12,34 км). [ 1 ] в паре туннелей между его южной конечной станцией в Чаринг-Кросс и двумя северными конечными станциями в Арчвее и Голдерс-Грин . Расширения в 1914 и середине 1920-х годов привели к тому, что железная дорога до Эджвера и по реке Темзе до Кеннингтона , обслуживая 23 станции на расстоянии 14,19 миль (22,84 км). [ 1 ] В 1920-х годах маршрут был соединен с другой лондонской железной дорогой метро, ​​​​Городской и Южно-Лондонской железной дорогой (C&SLR), и услуги на двух линиях были объединены в единую линию лондонского метро , ​​​​в конечном итоге названную Северной линией .

В течение первого года открытия руководству и инвесторам стало очевидно, что предполагаемое количество пассажиров на линиях CCE&HR и других линиях UERL было чрезмерно оптимистичным. Несмотря на улучшение интеграции и сотрудничества с другими метрополитенами, а также последующие расширения, CCE&HR испытывала финансовые трудности. В 1933 году CCE&HR и остальная часть UERL были переданы в государственную собственность . Сегодня туннели и станции CCE&HR образуют ветку Чаринг-Кросс Северной линии от Кеннингтона до Камден-Таун, ветку Эджвер от Камден-Таун до Эдгвер и ветку Хай-Барнет от Камден-Таун до Арчвей.

Учреждение

[ редактировать ]

Происхождение, 1891–1893 гг.

[ редактировать ]

В ноябре 1891 года было дано уведомление о частном законопроекте , который будет представлен в парламент о строительстве железной дороги Хэмпстед, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс (HStP&CCR). [ 2 ] Планировалось, что железная дорога будет проходить полностью под землей от Хит-стрит в Хэмпстеде до Стрэнда в Чаринг-Кросс. Маршрут должен был проходить под Хэмпстед-Хай-стрит , Росслин-Хилл , Хаверсток-Хилл и Чок-Фарм-роуд до Камден-Тауна , а затем под Камден-Хай-стрит и Хэмпстед-роуд до Юстон-роуд . Затем маршрут продолжился на юг, следуя по Тоттенхэм-Корт-роуд , Чаринг-Кросс-роуд и Кинг-Уильям-стрит (ныне улица Уильяма IV) до Агар-стрит, примыкающей к Стрэнду. К северу от Юстон-роуд ветка должна была идти на восток от главной трассы под Драммонд-стрит и обслуживать основные станции линии в Юстоне , Сент-Панкрасе и Кингс-Кросс . [ 3 ] Станции были запланированы в Хэмпстеде, Белсайз-парке , Чок-Фарм , Камден-Тауне , Сеймур-стрит (ныне часть Эвершолт-стрит), Юстон-роуд, Тоттенхэм-Корт-роуд, Оксфорд-стрит, Агар-стрит, Юстоне и Кингс-Кросс. [ 3 ] Хотя решение между использованием канатной дороги или электрической тяги в качестве средства буксировки поездов не было принято, электростанция планировалась на Чок-Фарм-роуд недалеко от Северо-Западной железной дороги ( Лондона и станции Чок-Фарм позже переименованной в Примроуз). Хилл), имевший склад угля для поставок. [ 3 ]

Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1893 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation56 & 57 Vict. c. ccxiv
Dates
Royal assent24 August 1893
Text of statute as originally enacted

Организаторы HStP&CCR были вдохновлены недавним успехом City and South London Railway (C&SLR), первой в мире железной дороги с глубокими трубами. Он открылся в ноябре 1890 года и за первый год работы принял большое количество пассажиров. [ примечание 2 ] Законопроекты о трех новых подземных железных дорогах, вдохновленные аналогичными идеями, также были представлены в парламент на законодательной сессии 1892 года , и, чтобы обеспечить последовательный подход, был создан Объединенный специальный комитет для рассмотрения этих предложений. Комитет собрал доказательства по различным вопросам, касающимся строительства и эксплуатации железных дорог с глубокими трубами, и дал рекомендации по диаметру туннелей, методу тяги и предоставлению пропусков . Предотвратив строительство ветки за пределами Юстона, Комитет разрешил законопроекту HStP&CCR перейти к нормальному рассмотрению в парламенте. Остальная часть маршрута была одобрена, и после изменения названия компании законопроект получил королевское одобрение 24 августа 1893 года как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1893 года ( 56 и 57 Победа, c. ccxiv). [ 5 ]

Поиск финансирования, 1893–1903 гг.

[ редактировать ]

Хотя у компании было разрешение на строительство железной дороги, ей все равно пришлось привлечь капитал для строительных работ. CCE&HR был не одинок; четыре другие новые компании метрополитена искали инвесторов - Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR), Waterloo & City Railway (W&CR) и Great Northern & City Railway (GN&CR) (три другие компании, которые выдвинули законопроекты в 1892 году). ) и Центральная Лондонская железная дорога (CLR, получившая одобрение в 1891 году). [ примечание 3 ] Только W&CR, которая была самой короткой линией и поддерживалась Лондонской и Юго-Западной железными дорогами с гарантированными дивидендами , смогла без труда собрать свои средства. [ 7 ] Для CCE&HR и остальных на протяжении большей части оставшегося десятилетия приходилось бороться за поиск инвесторов на незаинтересованном рынке. Предложение акций в апреле 1894 года оказалось неудачным, и в декабре 1899 года только 451 из 177 600 акций компании стоимостью 10 фунтов стерлингов были частично проданы восьми инвесторам. [ 8 ]

Портрет Чарльза Йеркса в сюртуке, рубашке с воротником-стойкой и с большими усами.
Финансист Чарльз Йеркс , купивший CCE&HR в 1900 году.
Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1897 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to revive and extend the powers of the Charing Cross Euston and Hampstead Railway Company and for other purposes.
Citation60 & 61 Vict. c. xxxix
Dates
Royal assent3 June 1897
Text of statute as originally enacted
Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1898 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to confer further powers on the Charing Cross Easton and Hampstead Railway Company for authorising agreements between that Company and the South Eastern and London and North Western Railway Companies and for other purposes.
Citation61 & 62 Vict. c. cxiii
Dates
Royal assent25 July 1898
Text of statute as originally enacted
Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1900 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation63 & 64 Vict. c. x
Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1902 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation2 Edw. 7. c. cclvi

Как и большинство законов такого рода, акт 1893 г. установил временные ограничения для обязательной покупки земли и привлечения капитала. [ примечание 4 ] Чтобы сохранить полномочия, предоставленные законом, CCE&HR представила в парламент ряд дополнительных законопроектов о продлении срока. Продления были предоставлены Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1897 г. ( 60 и 61 Виктория , xxxix), [ 9 ] тот Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1898 г. ( 61 и 62 Победа, c. cxiii), [ 10 ] тот Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1900 года ( 63 и 64 Vict. c. x), [ 11 ] и Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1902 года ( 2 Edw. 7. c. cclvi). [ 12 ]

Подрядчик был назначен в 1897 году, но средств не было, и работы не начались. [ 13 ] В 1900 году на помощь CCE&HR пришли иностранные инвесторы: американский финансист Чарльз Йеркс, принимавший прибыльное участие в развитии трамвайной системы Чикаго в 1880-х и 1890-х годах, увидел возможность сделать аналогичные инвестиции в Лондоне. Начиная с покупки CCE&HR в сентябре 1900 года за 100 000 фунтов стерлингов, он и его сторонники приобрели ряд недостроенных линий метро, ​​а также действующую, но испытывающую трудности Метрополитен-Окружную железную дорогу (MDR). [ примечание 5 ]

Взяв под свой контроль CCE&HR и другие компании, Йеркс основал UERL для сбора средств на строительство метро и электрификацию паровой MDR. UERL был капитализирован в 5 миллионов фунтов стерлингов, при этом большая часть акций была продана зарубежным инвесторам. [ примечание 6 ] Последовали дальнейшие выпуски акций, в результате которых было собрано в общей сложности 18 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 2,44 миллиардам фунтов стерлингов на сегодняшний день). [ 15 ] будет использоваться во всех проектах UERL. [ примечание 7 ]

Выбор маршрута, 1893–1903 гг.

[ редактировать ]
Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1894 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation57 & 58 Vict. c. lxxxvi
Dates
Royal assent20 July 1895
Text of statute as originally enacted
Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1898 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Dates
Royal assent25 July 1898
Text of statute as originally enacted

Пока CCE&HR собирала деньги, она продолжала разрабатывать планы своего маршрута. 24 ноября 1894 года был объявлен законопроект о покупке дополнительной земли для станций в Чаринг-Кросс, Оксфорд-стрит, Юстоне и Камден-Тауне. [ 17 ] Это было одобрено как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1894 года ( 57 и 58 Vict. c. lxxxvi) от 20 июля 1895 года. [ 18 ] 23 ноября 1897 года был объявлен законопроект об изменении маршрута линии на ее южном конце, чтобы она заканчивалась под Крейвен-стрит на южной стороне Стрэнда. [ 19 ] Это было принято как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1898 года от 25 июля 1898 года. [ 10 ]

Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1899 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation62 & 63 Vict. c. cclxiv
Dates
Royal assent9 August 1899

22 ноября 1898 года CCE&HR опубликовал еще один законопроект о расширении и изменении части маршрута. [ 20 ] Расширение было ответвлением от Камден-Тауна до Кентиш-Тауна , где новая конечная остановка была запланирована как развязка со Мидленда железной дороги станцией Кентиш-Таун . За конечной станцией линия CCE&HR должна была выйти на поверхность к депо на свободной земле к востоку от Хайгейт-роуд (сегодня ее занимает поместье Ингестре-роуд). Модификация изменила ветку Юстон, расширив ее на север от Юстона, чтобы она соединилась с основным маршрутом в южном конце Камден-Хай-стрит. Участок основного маршрута между двумя концами петли был опущен. В законопроект были включены полномочия на покупку участка на Крэнборн-стрит для дополнительной станции ( Лестер-сквер ). Он получил королевское одобрение как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1899 года ( 62 и 63 Vict. c. cclxiv) от 9 августа 1899 года. [ 21 ]

23 ноября 1900 года CCE&HR объявила о самых масштабных изменениях маршрута. В парламент были представлены два законопроекта, обозначенные как № 1 и № 2. Законопроект № 1 предлагал продолжение железной дороги на север от Хэмпстеда до Голдерс-Грин , покупку земли и недвижимости для станций и строительство депо в Голдерс Грин. Также были предложены незначительные корректировки ранее утвержденных маршрутов. [ 22 ] [ 23 ] Законопроект № 2 предлагал два расширения: от Кентиш-Тауна до Брекнок-роуд, Арчуэй-Таверн , Арчуэй-роуд и Хайгейт на севере и от Чаринг-Кросс до Парламентской площади , Артиллери-Роу и станции Виктория на юге. [ 24 ] [ 25 ]

Расширение до Голдерс-Грин выведет железную дорогу из городских и пригородных зон на открытые сельскохозяйственные угодья. Хотя это обеспечило удобное место для склада CCE&HR. [ примечание 8 ] Считается, что в основе этого решения лежал план Йеркса получить прибыль от продажи земли под застройку, ранее купленной в этом районе, стоимость которой вырастет после открытия железной дороги. [ примечание 9 ]

Два законопроекта CCE&HR были представлены в парламент одновременно с большим количеством других законопроектов о метрополитене в столице. [ примечание 10 ] Как и в 1892 году, парламент учредил совместный комитет под руководством лорда Виндзора для рассмотрения законопроектов. [ 28 ] К тому времени, когда комитет подготовил свой отчет, парламентская сессия уже почти закончилась, и сторонников законопроектов попросили повторно представить их на следующую сессию 1902 года. [ 29 ] Законопроекты № 1 и № 2 были повторно представлены в ноябре 1901 года вместе с новым законопроектом – законопроектом № 3. Новый законопроект изменил маршрут предлагаемого расширения до Голдерс-Грин и добавил короткое расширение, проходящее под главной железнодорожной станцией Чаринг-Кросс, до набережная Виктории , где она обеспечит пересадку с существующей станцией MDR (тогда называвшейся Чаринг-Кросс). [ 30 ]

Четыре карты, показывающие постепенное развитие запланированного маршрута железной дороги Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед в период с 1893 по 1903 год.
Карты, показывающие развитие запланированного маршрута CCE&HR до начала строительства.

Законопроекты снова были рассмотрены объединенным комитетом, на этот раз под руководством лорда Рибблсдейла . [ примечание 11 ] Разделы, которые касались предлагаемого северо-восточного расширения от Archway Tavern до Хайгейта и южного расширения от Чаринг-Кросс до Виктории, были сочтены не соответствующими регламенту парламента и были исключены. [ 32 ] [ примечание 12 ]

Споры о Хэмпстед-Хите

[ редактировать ]

Спорным элементом планов CCE&HR было продление железной дороги до Голдерс-Грин. Маршрут туннелей проходил по линии под Хэмпстед-Хит , и возникла сильная оппозиция, обеспокоенная влиянием, которое туннели окажут на экологию Хита. Общество охраны здоровья Хэмпстеда заявило, что туннели осушат воду из недр, а вибрация проезжающих поездов повредит деревья. Руководствуясь возражениями общества, газета «Таймс» опубликовала 25 декабря 1900 года паникёрскую статью, в которой утверждалось, что «большая труба, проложенная под вереском, конечно, будет действовать как дренаж; и вполне вероятно, что трава, можжевельник и деревья на Пустоши будет страдать от потери влаги... Более того, кажется несомненно установленным, что поезда, проходящие по этим глубоко проложенным трубам, сотрясают землю до ее поверхности, и постоянные тряска и колчан, вероятно, окажут серьезное воздействие воздействие на деревья, ослабляя их корни». [ 34 ]

Вид на Хэмпстед-Хит через покрытое травой поле, деревья и далекую церковную башню.
Часть Хэмпстед-Хит

Фактически туннели должны были быть прорыты на глубине более 200 футов (61 м) от поверхности. [ 32 ] самый глубокий из всех в лондонском метро. [ 35 ] CCE&HR В своем выступлении перед объединенным комитетом адвокат пренебрежительно опроверг эти возражения: «Вы только посмотрите, какая абсурдная вещь! более непроницаем, чем гранитная скала! А вибрация на этой железной дороге способна повалить деревянные деревья! тело!" [ 36 ]

Вторая железнодорожная компания, Edgware and Hampstead Railway (E&HR), также представила на рассмотрение парламента законопроект, в котором туннели под пустошью предлагались как часть запланированного маршрута между Edgware и Hampstead. [ 37 ] E&HR планировала подключиться к CCE&HR в Хэмпстеде, но, чтобы избежать ненужного дублирования туннелей между Голдерс-Грин и Хэмпстедом, две компании договорились, что вместо этого E&HR будет подключаться к CCE&HR в Голдерс-Грин. [ 38 ]

Закон о железной дороге Эджвер и Хэмпстед 1902 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for incorporating the Edgware and Hampstead Railway Company and for empowering them to construct railways from Edgware to Golder's Green near Hampstead and for other purposes.
Citation2 Edw. 7. c. cclvii
Dates
Royal assent18 November 1902
Text of statute as originally enacted

Столичный округ Хэмпстед первоначально возражал против этой линии, но дал согласие при условии, что между Хэмпстедом и Голдерс-Грин будет построена станция, обеспечивающая доступ посетителей в Хит. В планы была добавлена ​​новая станция на северной окраине Хита в Норт-Энде , где она также могла бы обслуживать новый жилой комплекс, запланированный в этом районе. [ примечание 13 ] Как только парламент убедился, что расширение не нанесет ущерба Хит, законопроекты CCE и HR получили совместное королевское одобрение 18 ноября 1902 года как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1902 года ( 2 Edw. 7. c. cclvi). [ 12 ] В тот же день законопроект об E&HR получил одобрение как Закон о железных дорогах Эджвер и Хэмпстед 1902 года ( 2 Edw. 7. c.cclvii). [ 12 ]

Строительство, 1902–1907 гг.

[ редактировать ]
Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1903 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation3 Edw. 7. c. ci
Dates
Royal assent21 July 1903
Text of statute as originally enacted

Получив средства от UERL и определившись с маршрутом, CCE&HR в июле 1902 года приступила к сносу и подготовительным работам. - перекрыли E&HR и отказались от разрешенного, но лишнего участка линии от Кентиш-Тауна до предполагаемого места депо возле Хайгейт-роуд. [ 39 ] [ примечание 14 ] Этот законопроект был одобрен как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1903 года ( 3 Edw. 7. c. ci) от 21 июля 1903 года. [ 41 ]

Прежде чем начать прокладку туннеля, CCE&HR поручило Эрнесту Милнеру, архитектурному фотографу, создать фотографическую запись каждого здания на линии маршрута. Это была гарантия от мошеннических требований о компенсации со стороны владельцев собственности, утверждающих, что трещины или проседания были вызваны прокладкой туннеля. Позже фотографии стали полезным ресурсом для местных историков и исследователей. Те, что были взяты в районах Хэмпстед и Сент-Панкрас, были переданы в дар компанией London Transport публичным библиотекам соответствующих районов в 1961 году. [ 42 ] [ 43 ]

Прокладка туннелей началась в сентябре 1903 года. [ 35 ] Станции были оборудованы наземными зданиями по проекту архитектора Лесли Грина в стиле домов UERL. [ 44 ] Он представлял собой двухэтажные здания со стальным каркасом, облицованные красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. [ примечание 15 ] Каждая станция имела два или четыре лифта и запасную винтовую лестницу в отдельной шахте. [ примечание 16 ]

Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1904 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation4 Edw. 7. c. cx
Dates
Royal assent22 July 1904
Text of statute as originally enacted
Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1905 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation5 Edw. 7. c. clxvii
Dates
Royal assent4 August 1905
Text of statute as originally enacted

Пока шло строительство, CCE&HR продолжал подавать законопроекты в парламент. Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1904 года ( 4 Edw. 7. c. cx), получивший одобрение 22 июля 1904 года, предоставил разрешение на покупку дополнительной земли для станции на Тоттенхэм-Корт-роуд, для новой станции на Морнингтон-Кресент и для изменений в Чаринг-Кросс. [ 48 ] [ 49 ] Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1905 года ( 5 Edw. 7. c. clxvii) получил одобрение 4 августа 1905 года. [ 50 ] [ 51 ] В основном речь шла о приобретении недр под частью привокзальной площади станции Чаринг-Кросс Юго-Восточной железной дороги , чтобы на станции CCE&HR можно было провести раскопки во время трехмесячного закрытия после недавнего обрушения крыши . [ примечание 17 ]

Продажа земли под застройку в Норт-Энде защитникам природы для формирования пристройки Хэмпстед-Хит в 1904 году означала сокращение числа жителей, которые могли бы использовать там станцию. Работы продолжались под землей в замедленном темпе, были раскопаны туннели платформ и некоторые туннели для пассажирских перевозок, но станция Норт-Энд была заброшена в 1906 году до того, как были вырыты шахты лифта и лестницы и до того, как было построено наземное здание. [ 53 ]

Прокладка тоннелей была завершена в декабре 1905 года, после чего продолжились работы по строительству станционных зданий и оснащению тоннелей путями и сигнальным оборудованием. [ 35 ] Как часть группы UERL, CCE&HR получала электроэнергию от принадлежащей компании электростанции Лотс-Роуд , первоначально построенной для электрификации MDR; предлагаемая электростанция «Челк Фарм» не была построена. Последний участок утвержденного маршрута между Чаринг-Кросс и набережной не был построен, а южной конечной станцией при открытии был Чаринг-Кросс. После периода пробной эксплуатации железная дорога была готова к открытию в 1907 году.

Открытие

[ редактировать ]
На карте с названием «Метро Хэмпстед» и заголовком «Сейчас открыто» в нижнем колонтитуле показаны маршрут и станции нового маршрута метро Хэмпстед, показанные толстой толстой линией, а другие маршруты метро - более тонкими линиями.
Реклама в газете об открытии метро Hampstead Tube.
Двухэтажное здание вокзала из красных застекленных блоков стоит на углу перекрестка. Большие полукруглые окна занимают видное место на верхнем этаже.
Лесли Грина , Станция Tufnell Park пример дизайна, использованного для станций CCE&HR.

CCE&HR была последней из трех открытых железных дорог метро UERL и рекламировалась как «Последнее звено». [ 54 ] Официальное открытие 22 июня 1907 года совершил Дэвид Ллойд Джордж , президент Министерства торговли , после чего до конца дня публика путешествовала бесплатно. [ 55 ] [ 56 ] С момента своего открытия CCE&HR была широко известна под сокращенными названиями Hampstead Tube или Hampstead Railway , и эти названия появлялись на зданиях станций и на современных картах линий метро. [ 57 ] [ 58 ]

Железная дорога имела станции:

Филиал Голдерс-Грин

Хайгейтский филиал

Услугу предоставил парк вагонов , изготовленных для UERL компанией American Car and Foundry Company и собранных на Траффорд-парке в Манчестере . [ 45 ] Эти вагоны были построены по той же конструкции, что и BS&WR и GNP&BR, и работали как электропоезда без необходимости использования отдельных локомотивов. Пассажиры садились в поезда через складные решетчатые ворота на каждом конце вагонов, которыми обслуживали сторожа, которые ехали на внешней платформе и объявляли названия станций по мере прибытия поездов. Эта конструкция стала известна в метро как ложа 1906 года или ложа Gate .

Сотрудничество и консолидация, 1907–1910 гг.

[ редактировать ]

Несмотря на успех UERL в финансировании и строительстве Хэмпстедской железной дороги всего за семь лет, ее открытие не принесло ожидаемого финансового успеха. За первые двенадцать месяцев работы метро Хэмпстед оно перевезло 25 миллионов пассажиров, что составляет лишь половину из 50 миллионов, которые были запланированы при планировании линии. [ 60 ] Прогнозы UERL относительно количества пассажиров на других новых линиях перед открытием оказались сильно завышенными, как и ожидаемое улучшение количества пассажиров на новом электрифицированном MDR - в каждом случае было достигнуто лишь около пятидесяти процентов от их целевых показателей. [ примечание 18 ]

Меньшее, чем ожидалось, количество пассажиров было отчасти связано с конкуренцией между компаниями метро и подземных железных дорог, но внедрение электрических трамваев и автобусов, заменяющих более медленный гужевой автомобильный транспорт, отняло большое количество пассажиров от поездов. . Проблема не ограничивалась UERL; все семь линий лондонского метро, ​​а также подземные линии MDR и Metropolitan Railway были в некоторой степени затронуты, а снижение доходов, полученных от меньшего количества пассажиров, затруднило для UERL и других железных дорог возврат заемного капитала и выплату дивидендов. акционерам. [ 61 ]

Стремясь улучшить финансовое положение, UERL вместе с C&SLR, CLR и GN&CR с 1907 года начал вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground . [ 61 ] W&CR была единственной железной дорогой метро, ​​которая не участвовала в соглашении, поскольку принадлежала магистральной Лондонской и Юго-Западной железной дороге.

Три компании метрополитена, входящие в состав UERL, по-прежнему оставались юридически отдельными организациями со своей собственной структурой управления, акционеров и дивидендов. Между тремя компаниями существовало дублированное администрирование, и, чтобы рационализировать управление и сократить расходы, UERL в ноябре 1909 года объявил о законопроекте, согласно которому метро Хэмпстед, метро Пикадилли и метро Бейкерлоо будут объединены в единое целое — Лондонскую электрическую железную дорогу ( London Electric Railway). ЛЕР), хотя линии сохранили свой индивидуальный брендинг. [ 62 ] [ примечание 19 ] Законопроект получил одобрение 26 июля 1910 года как Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5. c. xxxii). [ 63 ]

Расширения

[ редактировать ]
Чаринг-Кросс, Юстон
и Хэмпстедская железная дорога
Легенда
Протяженность маршрута в 1926 г.
Крайние изделия
Склад кромочных изделий
Жженый дуб
Колиндейл
Хендон Сентрал
Брент
Голдерс Грин
Депо Голдерс-Грин
Норт-Энд
(незаконченный)
Хэмпстед
Белсайз Парк
Меловая ферма
Хайгейт
Тафнелл Парк
Кентиш Таун
Южный Кентиш-Таун
Камден Таун
Камден-Таун-Джанкшен увеличить…
 Морнингтон-Кресент
Ссылка от C&SLR
Юстон
C&SLR до Кингс-Кросс
Уоррен Стрит
Гудж-стрит
Тоттенхэм Корт Роуд
Лестер-сквер
Стрэнд
Петля Чаринг-Кросс
Чаринг-Кросс
Река Темза
Ватерлоо
От C&SLR до Elephant & Castle
Кеннингтон
Подключение к C&SLR
C&SLR в Морден

Набережная, 1910–1914 гг.

[ редактировать ]

В ноябре 1910 года LER опубликовало уведомление о законопроекте о возобновлении неиспользованного разрешения 1902 года на продолжение линии от Чаринг-Кросс до набережной. [ 64 ] Расширение планировалось как единый туннель, проходящий петлей под Темзой и соединяющий концы двух существующих туннелей. Поезда должны были двигаться в одном направлении по кольцевой остановке на одноплатформенной станции, построенной для обеспечения пересадки с BS&WR и MDR на станции «Набережная». [ 65 ] [ примечание 20 ] Законопроект получил одобрение в виде Закона о Лондонской электрической железной дороге 1911 года ( 1 и 2 Geo. 5. c. XXIX) 2 июня 1911 года. [ 66 ] Петля была построена на месте большого раскопа к северо-западу от станции MDR и соединена с подземной линией эскалаторами. [ 65 ] Станция открылась 6 апреля 1914 года. [ 59 ] как:

Хендон и Эджвар, 1902–1924 гг.

[ редактировать ]

В течение десяти лет после того, как E&HR получила королевское одобрение на свой маршрут из Эдгвера в Хэмпстед, компания продолжала искать финансирование и пересмотрела свои планы совместно как с CCE&HR, так и с третьей железнодорожной компанией, Watford and Edgware Railway (W&ER), которая планирует построить линию, соединяющую E&HR с Уотфордом .

После принятия Закона о железных дорогах Уотфорд и Эджвер 1906 года ( 6 Edw. 7. c. cxcviii), [ 67 ] W &ER ненадолго взяла на себя полномочия E&HR по строительству линии от Голдерс-Грин до Edgware. Пытаясь найти средства, W&ER предприняла попытку официального слияния с E&HR посредством законопроекта, представленного в парламент в 1906 году. [ 68 ] с намерением построить и эксплуатировать весь маршрут от Голдерс-Грин до Уотфорда в качестве легкорельсового транспорта , но законопроект был отклонен парламентом, и, когда полномочия W&ER истекли, контроль вернулся к CCE&HR . [ 69 ]

Закон о железной дороге Эджвер и Хэмпстед 1905 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation5 Edw. 7. c. clxix
Dates
Royal assent4 August 1905
Text of statute as originally enacted
Закон о железной дороге Эджвер и Хэмпстед 1909 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to authorise a deviation of part of the Edgware and Hampstead Railway and to confer further powers on the Edgware and Hampstead Railway Company and for other purposes.
Citation9 Edw. 7. c. clx
Dates
Royal assent20 October 1909
Text of statute as originally enacted
Закон о железной дороге Эджвер и Хэмпстед 1912 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation2 & 3 Geo. 5. c. lxxxv
Dates
Royal assent7 August 1912
Text of statute as originally enacted

Железнодорожная компания Эджвер и Хэмпстед продолжала существовать и получила ряд актов для сохранения и развития своих планов. Закон о железных дорогах Эджвер и Хэмпстед 1905 года ( 5 Edw. 7. c. clxix), [ 70 ] тот Закон о железных дорогах Эджвер и Хэмпстед 1909 года ( 9 Edw. 7. c. clx) [ 71 ] и Закон о железных дорогах Эджвер и Хэмпстед 1912 года ( 2 и 3 Geo. 5. c. lxxxv) [ 72 ] предоставил продление времени, утвердил изменения в маршруте, дал разрешения на строительство виадуков и туннеля, а также разрешил закрытие и изменение маршрута дорог, пересекаемых железнодорожными путями. Предполагалось, что CCE&HR будет обеспечивать и эксплуатировать поезда, и это было официально закреплено Законом о Лондонской электрической железной дороге 1912 года ( 2 и 3 Geo. 5. c. lxxviii). [ 72 ] который одобрил передачу LER управления E&HR.

Никаких немедленных усилий для начала работ предпринято не было, и они были отложены на неопределенный срок, когда началась Первая мировая война . Из-за ограничений военного времени строительство железной дороги было предотвращено. Ежегодные продления действия более ранних законов об E&HR предоставлялись на основании особых полномочий военного времени каждый год с 1916 по 1922 год, что дает окончательную дату, к которой должны были быть произведены обязательные закупки, - 7 августа 1924 года. [ 73 ] Хотя разрешения были сохранены, UERL не смог собрать деньги, необходимые для работ. Затраты на строительство значительно возросли за годы войны, и прибыль, полученная компанией, не могла покрыть расходы на погашение кредитов. [ 74 ]

Двухэтажное здание вокзала с широким входом с колоннадой под остроконечной крышей.
Станция Stanley Heaps ' Brent Cross , пример конструкции, использованной для станций расширения Edgware.

Проект стал возможен, когда правительство представило Закон о торговых объектах 1921 года ( 11 и 12 Geo. 5. c. 65), согласно которому Казначейство выдавало ссуды на общественные работы как средство снижения безработицы. Благодаря этой поддержке UERL собрал средства, и началась работа по распространению трубки Хэмпстед на Edgware. Управляющий директор/председатель группы UERL лорд Эшфилд торжественно срезал первый дерн, чтобы начать работы в Голдерс-Грин 12 июня 1922 года. [ 75 ]

Расширение пересекало сельскохозяйственные угодья, а это означает, что его можно было построить на поверхности легче и дешевле, чем глубокую линию метро под землей. был построен виадук Через долину Брент , и потребовался короткий участок туннеля в Гайде , Хендон . Станции были спроектированы в стиле пригородного павильона архитектором UERL Стэнли Хипсом . [ 76 ] Первая секция открылась 19 ноября 1923 года. [ 59 ] со станциями по адресу:

Оставшаяся часть пристройки открылась 18 августа 1924 года. [ 59 ] со станциями по адресу:

Кеннингтон, 1922–1926 гг.

[ редактировать ]

21 ноября 1922 года ЛЕР объявил законопроект о парламентской сессии 1923 года. Он включал предложение продлить линию от ее южной конечной точки. [ примечание 22 ] до станции C&SLR в Кеннингтоне , где будет обеспечена пересадка. [ 77 ] Законопроект получил королевское одобрение в виде Закона о Лондонской электрической железной дороге 1923 года 2 августа 1923 года. [ 78 ]

Работы включали реконструкцию подземных частей бывшей конечной станции CCE&HR для обеспечения проходимости, а кольцевой туннель был заброшен. Туннели были продлены под Темзой до станции Ватерлоо , а затем до Кеннингтона, где были построены две дополнительные платформы, обеспечивающие пересадку на C&SLR. Непосредственно к югу от станции Кеннингтон туннели CCE&HR соединялись с туннелями C&SLR. Новая служба была открыта 13 сентября 1926 года, что совпало с открытием продления линии C&SLR до Мордена . [ 59 ] На линии Чаринг-Кросс — Кеннингтон были станции:

C&SLR находилась под контролем UERL с момента ее покупки группой в 1913 году. [ примечание 23 ] Более ранняя связь между CCE&HR и C&SLR была открыта в 1924 году, связывая станцию ​​C&SLR в Юстоне со станцией CCE&HR в Камден-Тауне. С открытием пристройки Кеннингтона две железные дороги начали работать как единое целое, используя недавно построенные поезда Standard Stock . На картах трубок объединенные линии были показаны одним цветом, хотя отдельные названия продолжали использоваться до 1930-х годов. [ примечание 24 ]

Переход в государственную собственность, 1923–1933 гг.

[ редактировать ]

Несмотря на улучшения, внесенные в другие части сети, [ примечание 25 ] Подземные железные дороги все еще пытались получить прибыль. Владение UERL высокодоходной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL путем объединения доходов использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [ примечание 26 ] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL.

Стремясь защитить доходы группы UERL, лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, причем Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта ) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо принести. Эшфилд стремился к принятию регулирования, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [ 82 ] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под свой контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в пределах Лондона. зона, обозначенная как Лондонская зона пассажирского транспорта . [ 83 ] Совет был компромиссом – государственная собственность, но не полная национализация – и возник 1 июля 1933 года. В этот день LER и другие подпольные компании были ликвидированы . [ 84 ]

Наследие

[ редактировать ]
Историю линии после 1933 года см. в разделе « Северная линия» .

Поиск подходящего названия для объединенных маршрутов CCE&HR и C&SLR оказался непростой задачей для LPTB, и был использован ряд вариантов, включая Edgware, Morden & Highgate Line в 1933 году и Morden-Edgware Line в 1936 году. [ 85 ] В 1937 году Северная линия была принята в рамках подготовки к незавершенному плану Северных высот . [ 85 ] [ 86 ] Сегодня Северная линия является самой загруженной в системе лондонского метрополитена, ежегодно перевозя 206,7 миллиона пассажиров. [ 86 ] уровень использования, из-за которого в 1990-е годы она стала известна как линия Misery из-за переполненности и низкой надежности. [ 87 ] [ 88 ]

Примечания и ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ «Трубная» железная дорога — это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием туннельного щита , обычно глубоко под землей.
  2. ^ За первый год работы C&SLR перевез 5,1 миллиона пассажиров. [ 4 ]
  3. ^ Закон о железной дороге Центрального Лондона 1891 года ( 54 и 55 Vict. c. cxcvi) получил одобрение 5 августа 1891 года, Закон о железных дорогах Бейкер-стрит и Ватерлоо 1893 года ( 56 и 57 Vict. c. iv) получил одобрение 28 марта 1893 года, Закон о Ватерлоо и городской железной дороге 1893 г. ( 56 и 57 Виктория ок. clxxxvii) получил одобрение 8 марта 1893 года, а Закон о Великой Северной и городской железной дороге 1892 года ( 55 и 56 Vict. c. ccxlii) получил одобрение 28 июня 1892 года. [ 6 ]
  4. ^ В такое законодательство были включены временные ограничения, чтобы побудить железнодорожную компанию завершить строительство линии как можно быстрее. Они также не позволили неиспользованным разрешениям действовать как бессрочная блокировка для других предложений.
  5. ↑ В период с сентября 1900 по март 1902 года консорциум Йеркса приобрел CCE&HR (сентябрь 1900 г.), MDR (март 1901 г.), железную дорогу Бромптона и Пикадилли, Великую Северную и Стрэндскую железную дорогу (оба сентябрь 1901 г.) и BS&WR (март 1902 г.) ). [ 14 ]
  6. ^ Йеркс был председателем UERL, а другими основными инвесторами были инвестиционные банки Speyer Brothers (Лондон), Speyer & Co. ( Нью-Йорк ) и Old Colony Trust Company ( Бостон ). [ 14 ]
  7. ^ Как и многие схемы Йеркса в Соединенных Штатах, структура финансов UERL была очень сложной и предполагала использование новых финансовых инструментов, связанных с будущими доходами. Чрезмерно оптимистичные ожидания относительно пассажиропотока привели к тому, что многие инвесторы не получили ожидаемой прибыли. [ 16 ]
  8. ^ Участок, прилегающий к Хайгейт-роуд, был меньше, чем участок в Голдерс-Грин.
  9. ↑ До начала строительства железной дороги земля в Голдерс-Грин оценивалась в 200–300 фунтов стерлингов за акр. После начала работ стоимость выросла до 600–700 фунтов за акр. [ 26 ]
  10. ↑ Помимо законопроектов о расширении существующих метрополитенов, в 1901 году в парламент были представлены законопроекты о семи новых метрополитенах. [ 27 ] Хотя некоторые из них получили королевское одобрение, ни один из них не был построен.
  11. ^ Комитет Рибблсдейла рассмотрел законопроекты о строительстве метро на линии север-юг. Лорд Виндзор возглавил отдельный комитет по рассмотрению законопроектов о строительстве метро на линии восток-запад. [ 31 ]
  12. ^ Существовали правила и процедуры, известные как регламенты, касающиеся представления частных законопроектов в парламент, и несоблюдение их могло привести к отклонению законопроекта. Постоянные распоряжения о железнодорожных счетах включали требования опубликовать уведомление о намерении представить счет в « Лондонской газете» в ноябре предыдущего года, предоставить карты и планы маршрута различным заинтересованным сторонам, предоставить оценку стоимости и внести 5% от сметной стоимости в Канцелярский суд . [ 33 ]
  13. ^ Станция Норт-Энд также была известна как Булл и Буш из-за близости к пабу с таким названием.
  14. ↑ В законопроект было включено предложение официально передать полномочия CCE&HR другой железной дороге UERL, Great Northern, Piccadilly и Brompton Railway . Если бы аналогичные предложения были включены в законопроект о BS&WR, другой трубной линии UERL, это привело бы к слиянию трех отдельных компаний в одну под названием Underground Consolidated Electric Railways Company . Предложение было отклонено парламентом. [ 40 ]
  15. ^ Три станции CCE&HR были исключением из обычного дизайна станции Лесли Грин: у Голдерс-Грин было кирпичное здание станции, у Тоттенхэм-Корт-Роуд был билетный зал под улицей, к которому можно было пройти по пешеходному метро , ​​и не было собственного здания, а в Чаринг-Кросс использовался вход. встроен в боковую часть здания главного вокзала.
  16. ^ Лифты, поставленные американским производителем Otis , [ 45 ] были установлены парами в пределах шахт диаметром 23 фута. [ 46 ] Количество лифтов зависело от ожидаемого пассажиропотока на станциях: например, в Хэмпстеде четыре лифта, а в Чок-Фарм и Морнингтон-Кресент - по два. [ 47 ]
  17. ^ Предыдущие акты CCE&HR уже получили разрешение на использование большей части недр привокзальной площади, и этот акт распространил разрешение на всю ее территорию. [ 52 ]
  18. ^ UERL прогнозировал 35 миллионов пассажиров для BS&WR и 60 миллионов для GNP&BR в первый год их работы, но достиг 20,5 и 26 миллионов соответственно. Что касается MDR, он прогнозировал увеличение числа пассажиров до 100 миллионов после электрификации, но достиг 55 миллионов. [ 60 ]
  19. ^ Слияние было осуществлено путем передачи активов CCE&HR и BS&WR GNP&BR и переименования GNP&BR в London Electric Railway.
  20. ^ Часть петли по-прежнему используется сегодня как резко изогнутая платформа Северной линии, идущая на север.
  21. ^ Части станции BS&WR и MDR имели разные названия. Участок BS&WR был переименован в Чаринг-Кросс (Набережная), чтобы соответствовать CCE&HR, но часть MDR продолжала называться просто Чаринг-Кросс . [ 59 ]
  22. ^ В ходе трехстороннего переименования 9 мая 1915 года конечная станция CCE&HR Чаринг-Кросс (Набережная) была переименована в Чаринг-Кросс CCE&HR , станция Чаринг-Кросс (которая кратко называлась Чаринг-Кросс (Стрэнд) ) была переименована в Стрэнд , а станция GNP&BR в Стрэнд. станция была переименована в Олдвич . [ 59 ]
  23. ↑ UERL приобрела C&SLR и Central London Railway 1 января 1913 года, произведя выплаты собственными акциями. [ 79 ]
  24. ^ Объединенный маршрут был показан черным цветом, как и сегодня, с названиями линий: Hampstead and Highgate Line и City & South London Railway . [ 80 ]
  25. ↑ Во время Первой мировой войны дорога BS&WR была продлена от Паддингтона до Уотфорд-Джанкшен . Послевоенный; расширение CLR от Вуд-лейн до Илинг-Бродвея было открыто в 1920 году. [ 59 ]
  26. ^ Имея фактическую монополию на автобусные перевозки, LGOC смогла получить большую прибыль и выплатить дивиденды, намного более высокие, чем когда-либо получали метрополитены. В 1911 году, за год до прихода к власти UERL, дивиденды составляли 18 процентов. [ 81 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Длина линии рассчитана на основе расстояний, указанных в «Путеводители по линиям метро Клайва, северная линия, планировка» . Клайв Д.У. Физер . Проверено 27 января 2008 г.
  2. ^ «№26226» . Лондонская газета . 24 ноября 1891 г., стр. 6324–6326.
  3. ^ Jump up to: а б с Бэдси-Эллис 2005 , с. 58.
  4. ^ Вольмар 2005 , с. 321.
  5. ^ «№26435» . Лондонская газета . 25 августа 1893 г. с. 4825.
  6. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 47, 56, 57, 60.
  7. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 57 и 112.
  8. ^ «Схема Новой лондонской электрической железной дороги» . «Таймс» (36252): 6. 20 сентября 1900 г. Проверено 17 июня 2010 г.
  9. ^ «№26859» . Лондонская газета . 4 июня 1897 г. с. 3128.
  10. ^ Jump up to: а б «№26990» . Лондонская газета . 26 июля 1898 г. с. 4506.
  11. ^ «№27197» . Лондонская газета . 29 мая 1900 г. с. 3404.
  12. ^ Jump up to: а б с «№27497» . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г. с. 7533.
  13. ^ Вольмар 2005 , с. 184.
  14. ^ Jump up to: а б Бэдси-Эллис 2005 , с. 118.
  15. ^ Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
  16. ^ Вольмар 2005 , стр. 170–172.
  17. ^ «№26461» . Лондонская газета . 24 ноября 1893 г., стр. 6859–6860.
  18. ^ «№26535» . Лондонская газета . 24 июля 1894 г. с. 4214.
  19. ^ «№26913» . Лондонская газета . 23 ноября 1897 г., стр. 6827–6829.
  20. ^ «№27025» . Лондонская газета . 22 ноября 1898 г., стр. 7134–7136.
  21. ^ «№27107» . Лондонская газета . 11 августа 1899 г., стр. 5011–5012.
  22. ^ «№27249» . Лондонская газета (Приложение). 23 ноября 1900 г., стр. 7613–7616.
  23. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 94.
  24. ^ «№27249» . Лондонская газета (Приложение). 23 ноября 1900 г., стр. 7491–7493.
  25. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 95.
  26. ^ Вольмар 2005 , стр. 172–173 и 187.
  27. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 92.
  28. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 93.
  29. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 111.
  30. ^ «№27379» . Лондонская газета . 22 ноября 1901 г., стр. 7732–7734.
  31. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 131.
  32. ^ Jump up to: а б Бэдси-Эллис 2005 , с. 137.
  33. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 41.
  34. ^ «Туннель под Хэмпстед-Хит» . Таймс . Лондон. 25 декабря 1900 г. с. 9 . Проверено 31 августа 2008 г. (требуется регистрация). Цитируется с небольшими отличиями в Wolmar 2005 , стр. 184–185.
  35. ^ Jump up to: а б с Вольмар 2005 , с. 185.
  36. ^ Цитируется по Бэдси-Эллису, 2005 г. , с. 137
  37. ^ «№27380» . Лондонская газета . 26 ноября 1901 г., стр. 8200–8202.
  38. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 138.
  39. ^ «№27497» . Лондонская газета . 21 ноября 1902 г., стр. 7642–7644.
  40. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 203 и 215.
  41. ^ «№27580» . Лондонская газета . 24 июля 1903 г. с. 4668.
  42. ^ Ну и дела, Кристина (1974). Хэмпстед и Хайгейт на старых фотографиях, 1870–1918 годы . Лондон: High Hill Press и Лайонел Левенталь. Введение.
  43. ^ «Эрнест Милнер, архитектурный фотограф». Обзор истории Камдена . 27 . Лондон: Историческое общество Камдена. 2003.
  44. ^ Вольмар 2005 , с. 175.
  45. ^ Jump up to: а б Вольмар 2005 , с. 188.
  46. ^ Коннор 1999 , планы станций.
  47. ^ «Направляющие линии метро Клайва, лифты и эскалаторы» . Клайв Д. У. Физерс . Проверено 27 мая 2008 г.
  48. ^ «№27618» . Лондонская газета . 20 ноября 1903 г., стр. 7195–7196.
  49. ^ «№27699» . Лондонская газета (Приложение). 26 июля 1904 г., стр. 4827–4828.
  50. ^ «№27737» . Лондонская газета . 22 ноября 1904 г., стр. 7774–7776.
  51. ^ «№27825» . Лондонская газета . 8 августа 1905 г., стр. 5447–5448.
  52. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 237.
  53. ^ Коннор 1999 , стр. 14–17.
  54. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 250.
  55. ^ Вольмар 2005 , с. 186.
  56. ^ Отчет об открытии - «Открытие метро Хэмпстед» . Таймс . Лондон. 24 июня 1907 г. с. 3 . Проверено 31 августа 2008 г. (требуется регистрация).
  57. ^ Фотография станции Юстон-Роуд (ныне Уоррен-стрит), 1907 г. - фотоархив Лондонского музея транспорта. Проверено 27 мая 2008 г.
  58. ^ Карта метро 1908 года. Архивировано 23 февраля 2009 года в Wayback Machine - История карт лондонского метро. Проверено 27 мая 2008 г.
  59. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Роза 1999 года .
  60. ^ Jump up to: а б Вольмар 2005 , с. 191.
  61. ^ Jump up to: а б Бэдси-Эллис 2005 , стр. 282–283.
  62. ^ «№28311» . Лондонская газета . 23 ноября 1909 г., стр. 8816–8818.
  63. ^ «№28402» . Лондонская газета . 29 июля 1910 г., стр. 5497–5498.
  64. ^ «№28439» . Лондонская газета . 22 ноября 1910 г., стр. 8408–8411.
  65. ^ Jump up to: а б Бэдси-Эллис 2005 , с. 271.
  66. ^ «№28500» . Лондонская газета . 2 июня 1911 г. с. 4175.
  67. ^ «№27938» . Лондонская газета . 7 августа 1906 г., стр. 5453–5454.
  68. ^ «№27971» . Лондонская газета . 27 ноября 1906 г., стр. 8372–8373.
  69. ^ Борода 2002 , стр. 11–15.
  70. ^ «№27825» . Лондонская газета . 8 августа 1905 г., стр. 5477–5478.
  71. ^ «№28300» . Лондонская газета . 22 октября 1909 г. с. 7747.
  72. ^ Jump up to: а б «№28634» . Лондонская газета . 9 августа 1912 г., стр. 5915–5916.
  73. ^ «№32753» . Лондонская газета . 6 октября 1922 г. с. 7072.
  74. ^ Вольмар 2005 , стр. 220–221.
  75. ^ Фотография лорда Эшфилда, разрезающего первый дерн - фотоархив Лондонского музея транспорта. Проверено 27 мая 2008 г.
  76. ^ Вольмар 2005 , с. 222.
  77. ^ «№32769» . Лондонская газета . 21 ноября 1922 г., стр. 8230–8233.
  78. ^ «№32850» . Лондонская газета . 3 августа 1923 г. с. 5322.
  79. ^ Вольмар 2005 , с. 205.
  80. ^ «Карта трубки 1926 года» . История карт лондонского метро . Архивировано из оригинала 6 июня 2008 года . Проверено 27 мая 2008 г.
  81. ^ Вольмар 2005 , с. 204.
  82. ^ Вольмар 2005 , стр. 259–262.
  83. ^ «№33668» . Лондонская газета . 9 декабря 1930 г., стр. 7905–7907.
  84. ^ Вольмар 2005 , с. 266.
  85. ^ Jump up to: а б Карты трубок 1933 года. Архивировано 19 августа 2007 года в Wayback Machine , 1936 год. Архивировано 22 июня 2008 года в Wayback Machine и 1939 года. Архивировано 19 августа 2007 года в Wayback Machine . На них показаны меняющиеся названия линий от «История карт лондонского метро» . Архивировано из оригинала 15 августа 2007 года . Проверено 10 июня 2008 г.
  86. ^ Jump up to: а б «Факты о Северной линии» . Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 12 марта 2012 года . Проверено 10 июня 2008 г.
  87. ^ «Призыв к действию на Северной линии» . Новости Би-би-си . 12 октября 2005 г. Проверено 10 июня 2008 г.
  88. ^ Стеббингс, Питер (11 сентября 2006 г.). «Еще пять лет боли Северной линии» . Это местный Лондон. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 13 марта 2014 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Затерянные схемы метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-293-3 .
  • Борода, Тони (2002). По трубке Beyond Edgware . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-246-1 .
  • Коннор, Дж. Э. (1999). Заброшенные станции лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-250-Х .
  • Роуз, Дуглас (1999). Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN  1-85414-219-4 .
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN  1-84354-023-1 .

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Charing_Cross,_Euston_and_Hampstead_Railway&oldid=1239954511"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 6a937e83c8d4488684e23c0f4bc94d35__1723471740
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/6a/35/6a937e83c8d4488684e23c0f4bc94d35.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Charing Cross, Euston and Hampstead Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)