Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо

Географическая карта маршрутов Бейкер-стрит и железной дороги Ватерлоо

Железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо ( BS&WR ), также известная как метро Бейкерлоо , была железнодорожной компанией, основанной в 1893 году, которая построила глубокую подземную железную дорогу «метро» в Лондоне. Компания изо всех сил пыталась финансировать работы, и строительство началось только в 1898 году. В 1900 году работа была нарушена финансовым крахом ее материнской компании, London & Globe Finance Corporation, из-за мошенничества Уитакера Райта , ее основного акционера. В 1902 году BS&WR стала дочерней компанией Лондонской компании подземных электрических железных дорог (UERL), контролируемой американским финансистом Чарльзом Йерксом . UERL быстро привлек средства, в основном от иностранных инвесторов.

При первом открытии в 1906 году линия BS&WR обслуживала девять станций и проходила полностью под землей в паре туннелей на протяжении 6 километров (4 мили) между северной конечной станцией на Бейкер-стрит и южной конечной станцией на Элефант и Касл с депо на коротком отъезде. неподалеку на Лондон-роуд. Расширения между 1907 и 1913 годами привели северный конец линии к конечной станции Великой Западной железной дороги (GWR) в Паддингтоне . Между 1915 и 1917 годами он был продлен до Куинс-Парка , где вышел на поверхность и соединился с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), а также с Уотфордом ; общее расстояние 33 километра (21 миля).

В течение первого года открытия руководству и инвесторам стало очевидно, что предполагаемое количество пассажиров на BS&WR и других линиях UERL было чрезмерно оптимистичным. Несмотря на улучшение интеграции и сотрудничества с другими метрополитенами и более поздними расширениями, BS&WR испытывала финансовые трудности. В 1933 году BS&WR перешла в государственную собственность вместе с UERL. Сегодня туннели и станции BS&WR функционируют как метрополитена лондонского линия Бейкерлоо .

Учреждение

Происхождение, 1891–93 гг.

Исходный утвержденный маршрут

Идея строительства подземной железной дороги по примерному маршруту BS&WR была выдвинута задолго до того, как она была реализована на рубеже веков. Еще в 1865 году было выдвинуто предложение построить железную дорогу Ватерлоо и Уайтхолл с пневматической силовой установкой. Вагоны были бы затянуты или унесены ветром на расстояние трех четвертей мили (около 1 км) от Грейт-Скотланд-Ярда до станции Ватерлоо, путешествуя по кованым железным трубам, проложенным в траншее на дне Темзы. От этой схемы отказались три года спустя, после того как финансовая паника привела к ее краху. Сэр Уильям Сименс из Siemens Brothers работал инженером-электриком в более поздней неудачной схеме - электрической железной дороге Чаринг-Кросс и Ватерлоо . Он был зарегистрирован актом парламента, Законом об электрической железной дороге Чаринг-Кросс и Ватерлоо 1882 года ( 45 и 46 Vict. c. cclv), в 1882 году и дошел до строительства 60-футового (18-метрового) участка туннеля под Набережная Виктории до того, как кончились деньги.

Согласно брошюре, опубликованной BS&WR в 1906 году, идея строительства линии «первоначально возникла из-за желания нескольких деловых людей в Вестминстере как можно быстрее добраться до стадиона для игры в крикет Лордс и обратно », чтобы они могли увидеть последний час игры, не покидая офис слишком рано. Они поняли, что линия метро, ​​соединяющая север и юг центра Лондона, обеспечит «давно ощущаемую нехватку транспортных средств» и «следовательно, окажется большим финансовым успехом». Их вдохновил недавний успех железной дороги Сити и Южного Лондона (C&SLR), первой в мире железной дороги с глубокими трубами, которая доказала осуществимость такого начинания. Он открылся в ноябре 1890 года и за первый год работы перевез большое количество пассажиров.

В ноябре 1891 года было объявлено о частном законопроекте , который будет представлен парламенту на строительство BS&WR. Планировалось, что железная дорога будет проходить полностью под землей от перекрестка Нью-стрит (ныне Мелкомб-стрит) и Дорсет-сквер к западу от Бейкер-стрит до Джеймс-стрит (ныне Спер-роуд) на южной стороне станции Ватерлоо . От Бейкер-стрит маршрут должен был идти на восток под Мэрилебон-роуд , затем повернуть на юг под Парк-Кресент и следовать по Портленд-плейс , Лэнгэм-плейс и Риджент-стрит до площади Пикадилли . Затем он должен был пройти под Хеймаркетом , Трафальгарской площадью и Нортумберленд-авеню, а затем пройти под Темзой до станции Ватерлоо. Решение об использовании канатной или электрической тяги в качестве средства буксировки поездов принято не было.

Законопроекты о трех новых подземных железных дорогах, вдохновленные аналогичными идеями, также были представлены в парламент на парламентской сессии 1892 года , и, чтобы обеспечить последовательный подход, был создан Объединенный специальный комитет для рассмотрения этих предложений. Комитет собирал доказательства по различным вопросам, касающимся строительства и эксплуатации железных дорог с глубокими трубами, и давал рекомендации по диаметру туннелей, методу тяги и предоставлению пропусков . Отвергнув строительство станций на земле, принадлежащей Crown Estate и герцогу Портленду между Оксфорд-серкус и Бейкер-стрит, комитет разрешил законопроекту BS&WR перейти к обычному рассмотрению в парламенте.

показывать Закон о Бейкер-стрит и железной дороге Ватерлоо 1893 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for incorporating the Baker Street and Waterloo Railway Company and for empowering them to construct Underground Railways from Baker Street Station to Waterloo Station in the county of London and for other purposes.
Citation	56 & 57 Vict. c. iv
Dates
Royal assent	28 March 1893
Other legislation
Amended by	Baker Street and Waterloo Railway Act 1902 London Electric Railway Amalgamation Act 1910 Metropolitan District Railway Act 1911
Text of statute as originally enacted

Маршрут был одобрен, и законопроект получил королевское одобрение 28 марта 1893 года. Закон о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1893 года ( 56 и 57, победа, c. iv). Станции были разрешены на Бейкер-стрит , Оксфорд-серкус , Пикадилли-серкус , Трафальгарской площади , набережной и Ватерлоо . Депо должно было находиться на южном конце линии на Джеймс-стрит и Лоуэр-Марш .

Поиск финансов, 1893–1903 гг.

Хотя у компании было разрешение на строительство железной дороги, ей все равно пришлось привлечь капитал для строительных работ. BS&WR был не одинок; четыре другие новые компании метрополитена искали инвесторов – Waterloo and City Railway (W&CR), Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR) и Great Northern and City Railway (GN&CR) (три другие компании, которые были предложены в счетах в 1892 году) и Центральной лондонской железной дороге (CLR, получившей королевское одобрение в 1891 году). Первоначальная железная дорога метро C&SLR также собирала средства для строительства расширения существующей линии. Только W&CR, которая была самой короткой линией и поддерживалась Лондонской и Юго-Западной железными дорогами с гарантированными дивидендами , смогла без труда собрать свои средства. Для BS&WR, остальных и других, появившихся позже, большую часть оставшегося десятилетия пришлось бороться за поиск финансирования на незаинтересованном рынке.

Горнодобывающий спекулянт Уитакер Райт, возглавивший BS&WR в 1897 году.

Как и большинство законов такого рода, акт 1893 г. установил временные ограничения для обязательной покупки земли и привлечения капитала. Чтобы сохранить свои полномочия, BS&WR в ноябре 1895 года объявил о новом законопроекте: в котором содержалось заявление о продлении срока. Дополнительное время и разрешение на сбор дополнительных 100 000 фунтов стерлингов капитала были предоставлены, когда 7 августа 1896 года Закон о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1896 года ( 59 и 60 Vict. c. ccxxvii) получил королевское одобрение.

В ноябре 1897 года BS&WR заключила сделку с London & Globe Finance Corporation (L&GFC), горнодобывающей финансовой компанией, которой управлял горнодобывающий спекулянт Уитакер Райт и возглавлял ее лорд Дафферин . L&GFC должна была финансировать строительство и управлять им, получая от этого процесса любую прибыль. Стоимость строительства оценивалась в 1 615 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 230 миллионам фунтов стерлингов на сегодняшний день). L&GFC заменила директоров BS&WR своими собственными и заключила контракты на строительство. Райт заработал состояние в Америке и Великобритании, продвигая золотые и серебряные рудники, и рассматривал BS&WR как способ диверсификации активов L&GFC.

В 1899 году Райт обманным путем скрыл крупные убытки одной из шахт корпорации, манипулируя счетами различных дочерних компаний L&GFC. Расходы на BS&WR также были высокими: к ноябрю 1900 года L&GFC выплатила примерно 650 000 фунтов стерлингов (88,8 миллиона фунтов стерлингов сегодня). В своем проспекте от ноября 1900 года компания прогнозировала, что она будет получать 260 000 фунтов стерлингов в год от пассажирских перевозок, при этом рабочие расходы составили 100 000 фунтов стерлингов, оставив 138 240 фунтов стерлингов на дивиденды после вычета процентных платежей. Однако всего через месяц мошенничество Райта было раскрыто, и L&GFC и многие ее дочерние компании обанкротились. Сам Райт впоследствии покончил жизнь самоубийством, приняв цианид во время суда в Королевском суде .

Некоторое время BS&WR боролась, финансируя строительные работы, требуя выплатить неоплаченную часть своих акций. но в конечном итоге деятельность прекратилась, и частично построенные туннели остались заброшенными. Перед своим крахом L&GFC попыталась продать свою долю в BS&WR за 500 000 фунтов стерлингов американскому консорциуму, возглавляемому Альбертом Л. Джонсоном, но безуспешно. Однако оно привлекло интерес другого американского консорциума во главе с финансистом Чарльзом Йерксом . После нескольких месяцев переговоров с ликвидатором L&GFC Йеркс приобрел компанию за 360 000 фунтов стерлингов плюс проценты (49,4 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день). Он участвовал в развитии трамвайной системы Чикаго в 1880-х и 1890-х годах. Он приехал в Лондон в 1900 году и купил ряд находившихся в затруднительном положении компаний метрополитена. BS&WR стала дочерней компанией Лондонской компании подземных электрических железных дорог (UERL), которую Йеркс сформировал для сбора средств на строительство метро и электрификацию Окружной железной дороги . UERL был капитализирован в 5 миллионов фунтов стерлингов, при этом большая часть акций была продана зарубежным инвесторам. Последовали дальнейшие выпуски акций, в результате которых к 1903 году было собрано в общей сложности 18 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 2,44 миллиардам фунтов стерлингов сегодня). для использования во всех проектах UERL.

Планирование маршрута, 1893–1904 гг.

Законопроект BS&WR, 1896 г.

Маршрут утвержден в 1896 году.

показывать Закон о Бейкер-стрит и железной дороге Ватерлоо 1896 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to confer further powers on the Baker Street and Waterloo Railway Company.
Citation	59 & 60 Vict. c. ccxxvii
Dates
Royal assent	7 August 1896

Пока BS&WR собирала деньги, она продолжала разрабатывать планы своего маршрута. Законопроект от ноября 1895 года требовал полномочий изменить запланированный маршрут туннелей на конце линии на Бейкер-стрит и продлить их примерно на 200 метров (660 футов) за пределы их предыдущей конечной точки в юго-восточном углу Дорсет-сквер к юго-востоку. восточный угол Хэрвуд-сквер. В этом районе должна была располагаться станция Мэрилебон , новая лондонская конечная остановка железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира, ведущей от Мидлендса , которая тогда строилась. Разрешение на расширение и строительство новой станции в Мэрилебоне было включено в проект. Закон о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1896 года ( 59 и 60 Vict. c. ccxxvii).

Законопроект о железной дороге Нью-Кросс и Ватерлоо, 1898 г.

26 ноября 1897 года подробности законопроекта, предложенного на парламентскую сессию 1898 года, были опубликованы железной дорогой Нью-Кросс и Ватерлоо (NC&WR), независимой компанией, продвигаемой депутатом Джеймсом Хитом , которая планировала две отдельные секции линии метро, ​​которые будут напрямую соединяться с BS&WR, продолжающий линию на юго-восток от Ватерлоо и на восток от Мэрилебон-роуд.

Отклоненный маршрут, предложенный в 1898 году.

Южное из двух расширений NC&WR планировалось соединить с туннелями BS&WR под Бельведер-роуд к западу от станции Ватерлоо и направиться на восток под главной станцией к собственной станции под Санделл-стрит, прилегающей к восточной станции Ватерлоо . Затем планировалось, что маршрут пройдет под Ватерлоо-роуд , цирком Святого Георгия и Лондон-роуд к Слону и замку . Затем маршрут следовал по Нью-Кент-Роуд и Олд-Кент-Роуд до лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дороги ( станции Олд Кент Роуд закрытой в 1917 году). Промежуточные станции должны были быть построены в Цирке Святого Георгия, Элефанте и Замке (где станция NC&WR будет пересаживаться со станцией C&SLR под землей и соединяться с наземной станцией лондонской, Чатемской и Дуврской железной дороги ), на Нью-Кент-роуд на Мантон-роуд, на пересечении улиц Нью-Кент-роуд и Олд-Кент-роуд, а также на Олд-Кент-роуд на пересечении с Мина-роуд, Боулз-роуд и Коммершл-роуд (ныне Коммершл-Уэй). Электростанцию ​​планировалось построить на южной стороне Олд-Кент-роуд, там, где она пересекала реку. Канал Гранд-Суррей (ныне засыпанный) на пересечении с Сент-Джеймс-роуд. Это обеспечило бы путь доставки топлива и источник воды. Также планировалось построить туннели, которые соединят предложенное депо BS&WR в Ватерлоо с маршрутом NC&WR, что позволит поездам входить и выходить в двух направлениях.

Другим запланированным расширением NC&WR было ответвление от кривой BS&WR под Парк-Кресент. Затем он должен был повернуть на восток под Риджентс-парком , а затем пройти под Лонгфорд-стрит и Драммонд-стрит и закончиться на станции на западной стороне Сеймур-стрит (ныне Эвершолт-стрит) под станцией Юстон . Промежуточная станция была запланирована на пересечении Драммонд-стрит и Хэмпстед-роуд.

Законопроект был внесен на хранение в парламент, но на сессии 1898 года прогресса достигнуто не было, и впоследствии он исчез, хотя BS&WR представила модифицированную версию Юстонского отделения в законопроекте для сессии 1899 года.

Законопроект BS&WR, 1899 г.

Отклоненный маршрут, предложенный в 1899 году.

Строительные работы начались в августе 1898 года. хотя BS&WR продолжала разрабатывать новые планы маршрутов. Законопроект на 1899 год, опубликованный 22 ноября 1898 года, требовал больше времени для строительных работ и предлагал два продления железной дороги и изменение части ранее утвержденного маршрута. Первое расширение, как и план NC&WR годом ранее, заключалось в ответвлении от уже утвержденного маршрута под Парк-Кресент, но затем следовало по более северному маршруту, чем NC&WR, проходящему под Риджентс-парком и пересекающему Внешнее кольцо парка между Честер-роуд. и Камберлендские ворота, где должна была быть построена станция. Затем маршрут следовал по Камберленд-стрит-Вест (ныне Нэш-стрит), Камберленд-Маркет , Камберленд-стрит на восток и Эдвард-стрит (обе теперь Варнделл-стрит), а затем закончился на станции под Кардингтон-стрит на западной стороне станции Юстон.

Второе расширение должно было продолжить линию на запад от Мэрилебон, проходя под Грейт-Джеймс-стрит и Белл-стрит (теперь обе Белл-стрит) до Корлетт-стрит, а затем повернуть на юг, чтобы добраться до Гранд-Джанкшен канала бассейна Паддингтона к востоку от GWR Паддингтона . станция . Станция должна была быть расположена непосредственно под рукавом бассейна с востока на запад до того, как линия повернет на северо-запад и пройдет между основной станцией и бассейном, прежде чем два туннеля сольются в один. Затем единственный туннель должен был повернуть на северо-восток, пройти под Риджентс-каналом к ​​востоку от Маленькой Венеции должно было быть построено депо , а затем выйти на поверхность, где на северной стороне Бломфилд-роуд . BS&WR также планировала построить электростанцию ​​в Паддингтоне. Последним изменением маршрута стала модификация в Ватерлоо, согласно которой последний участок линии был перенесен на юг и заканчивался под Аддингтон-стрит. Целью этих планов было, как выразилась компания в 1906 году, «использовать большое движение трамваев Южного Лондона и соединить прямой линией несколько наиболее важных железнодорожных станций».

показывать Закон о Бейкер-стрит и железной дороге Ватерлоо 1899 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	62 & 63 Vict. c. cxcii
Dates
Royal assent	1 August 1899

Metropolitan Railway (MR), первая подземная железная дорога в Лондоне, которая курсировала между Паддингтоном и Юстоном по северной части Внутреннего кольца с 1863 года. рассматривал два северных расширения BS&WR как конкуренцию своим собственным услугам и категорически возражал. Парламент принял возражения; когда Закон о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1899 года ( 62 и 63 Vict. c. cxcii) получил королевское одобрение 1 августа 1899 года, были одобрены только продление времени и изменение маршрута в Ватерлоо.

Законопроект BS&WR, 1900 г.

Маршрут утвержден в 1900 году.

показывать Закон о Бейкер-стрит и железной дороге Ватерлоо 1900 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	63 & 64 Vict. c. ccxxv

В ноябре 1899 года BS&WR объявила законопроект о сессии 1900 года. И снова было предложено расширение от Мэрилебон до Паддингтона, на этот раз заканчивающееся к востоку от главной станции на пересечении Бишопс-роуд (ныне Бишопс-Бридж-роуд) и Глостер-Террас . Станция была запланирована под Бишопс-Роуд, соединенная с основной станцией метро под Истборн-Террас. От Ватерлоо планировалось, что расширение будет проходить под Вестминстер-Бридж-роуд и улицей Святого Георгия и заканчиваться у Элефант-энд-Касл. BS&WR соединится там со станцией C&SLR, как планировало NC&WR двумя годами ранее. Предполагалось проложить ветку к депо и электростанции, которые должны были быть построены на месте школы для неимущих слепых к югу от цирка Святого Георгия.

Расширение Паддингтона было выровнено так, чтобы позволить продолжение на запад до Ройал-Оука или Уиллесдена , районов, уже обслуживаемых MR, что снова выступило против этих планов. На этот раз BS&WR прошла успешно, и королевское согласие на продление было получено в Закон о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1900 года ( 63 и 64 Vict. c. ccxxv) от 6 августа 1900 года.

Незначительные изменения, 1902–04 гг.

Маршрут утвержден в 1904 году.

показывать Закон о Бейкер-стрит и железной дороге Ватерлоо 1902 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to confer further powers on the Baker Street and Waterloo Railway Company.
Citation	2 Edw. 7. c. cclv
Dates
Royal assent	18 November 1902
Text of statute as originally enacted

Чтобы компенсировать время, потерянное после краха L&GFC, и восстановить финансы BS&WR, в ноябре 1901 года компания опубликовала законопроект, в котором требовалось еще одно продление срока и разрешение изменить условия финансирования. Законопроект был одобрен как Закон о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1902 года ( 2 Edw. 7. c.cclv) от 18 ноября 1902 года.

показывать Закон о Бейкер-стрит и железной дороге Ватерлоо 1903 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	3 Edw. 7. c. clxii
Dates
Royal assent	11 August 1903
Text of statute as originally enacted

показывать Закон 1903 года о Бейкер-стрит и железной дороге Ватерлоо (продление срока)
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	3 Edw. 7. c. ccxvi
Dates
Royal assent	11 August 1903
Revised text of statute as amended

На парламентской сессии 1903 года UERL объявил о законопроектах для BS&WR и других своих метрополитенов, добиваясь разрешения на объединение трех компаний путем передачи полномочий BS&WR и CCE&HR Великой Северной железной дороге, Пикадилли и Бромптон (GNP&BR). Законопроект BS&WR также включал просьбы о дальнейшем продлении срока и предоставлении полномочий на обязательную покупку земли для электрической подстанции в Ламбете. Слияние было отклонено парламентом. но покупка земли и продление срока были разрешены отдельно в Закон о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1903 года ( 3 Edw. 7. c. clxii) и Закон 1903 года о Бейкер-стрит и железной дороге Ватерлоо (продление срока действия) ( 3 Edw. 7. c. ccxvi), оба получили королевское одобрение 11 августа 1903 года.

На парламентской сессии 1904 года BS&WR запросила и получила разрешение на строительство новых станций в Ламбете , Риджентс-парке и Эджвер-роуд .

Строительство, 1898–1906 гг.

Строительство началось летом 1898 года под руководством сэра Бенджамина Бейкера (который был соавтором Форт-Бридж ), У. Р. Гэлбрейта и РФ Черча. Работы выполнила компания Perry & Company из Tregedar Works, Боу .

Основная строительная площадка располагалась на большом временном перевалочном пункте, возведенном на реке Темзе, недалеко к югу от Хангерфордского моста . В то время его описывали как «небольшую деревню с мастерскими, офисами и электростанцией, обеспечивающей привод машин и освещение во время строительства». Сцена шириной 50 футов (15 м) была расположена в 370 футах (110 м) от первого пирса Хангерфордского моста, в 150 футах (46 м) от северного берега Темзы. Первоначально предполагалось, что работы должны начаться недалеко от южного берега, с моста, соединяющего сцену с Колледж-стрит — ныне исчезнувшей дороги на месте современных Джубили-Гарденс . Однако пробное бурение показало, что под Темзой в гравии была глубокая впадина, которая, как предполагалось, была результатом дноуглубительных работ, проведенных для неудавшегося проекта железной дороги Чаринг-Кросс и Ватерлоо. Это привело к тому, что рабочую площадку перенесли на северный берег реки.

Схема основного участка туннеля под Темзой

два кессона Под сценой в русло реки были затоплены . Отсюда туннели были построены в каждом направлении с использованием Барлоу - Грейтхеда, туннельных щитов аналогичных по конструкции тем, которые использовались при строительстве C&SLR. Северный туннель был построен первым, начиная с февраля 1899 года, а затем южный туннель в марте 1900 года. Это был технически самый сложный этап проекта, поскольку он требовал прокладки туннеля под рекой. Туннелеры работали в атмосфере сжатого воздуха под давлением до 35 фунтов на квадратный дюйм (240 кПа), чтобы предотвратить утечку воды в раскопки. Однако в нескольких случаях туннель прорывался, и выходящий воздух вызывал «выбросы», образуя водяные смерчи высотой до 2,5 футов (0,76 м) над поверхностью реки. Один из таких взрывов сорвал гонку на получение пальто и значка Доггетта . Используя реку в качестве центра работ по прокладке туннелей, компания смогла выгружать выкопанный грунт на баржи и таким же образом доставлять необходимый материал, избегая, таким образом, необходимости перевозить большие объемы материала по улицам. Прокладка туннелей также осуществлялась со станций, особенно на площади Пикадилли. Туннельщики работали с поразительной точностью, учитывая технологии того времени; туннель, проложенный на север от Темзы, в конечном итоге достиг туннеля, прорытого к югу от площади Пикадилли, и встречался под Хеймаркетом , с отклонением всего на три четверти дюйма (1,9 см).

Обделка тоннеля выполнена из чугунных сегментов. Толщиной 7 ⁄ дюйма (2,22 см), которые скреплены вместе , образуя кольцо с внутренним диаметром 12 футов (3,66 м). После завершения строительства кольца через отверстия в сегментах вводили раствор , чтобы заполнить любые пустоты между внешним краем кольца и выкопанной землей за его пределами, уменьшая проседание . К ноябрю 1899 года туннель, идущий на север, достиг Трафальгарской площади, и работы на некоторых участках станции были начаты, но обрушение L&GFC в 1900 году привело к постепенной остановке работ. Когда в апреле 1902 года был создан UERL, было завершено 50 процентов работ по прокладке туннелей и 25 процентов работ по строительству станций. Имея средства, работы возобновились и продолжались со скоростью 73 фута (22,25 м) в неделю. так что к февралю 1904 года практически все туннели и подземные части станций между «Элефант и Касл» и Мэрилебон были завершены, и работы над зданиями станции уже шли полным ходом. Дополнительные станции были включены, поскольку работы продолжались в других местах, а станция Оксфорд-Серкус была переоборудована под землей после проверки Торговой палаты ; в конце 1905 года начали ходить первые пробные поезда. Хотя у BS&WR было разрешение продолжить движение до Паддингтона, за пределами Эджвер-роуд никаких работ не велось.

BS&WR использовала автоматическую систему сигнализации Westinghouse , работающую через электрические рельсовые цепи . Это управляющие сигналы, основанные на наличии или отсутствии поезда на пути впереди. Сигналы включали в себя рычаг, который поднимался, когда сигнал был красным. Если поезд не остановился по красному сигналу, рычаг активировал в поезде « расцепитель », автоматически задействовав тормоза.

Станции были оборудованы наземными зданиями по проекту архитектора Лесли Грина в стиле домов UERL. Он представлял собой двухэтажные здания со стальным каркасом, облицованные красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. Они были спроектированы с плоскими крышами, чтобы можно было построить дополнительные этажи для коммерческих арендаторов, максимизируя на воздух . права собственности За исключением «Набережной», где переход к платформам был наклонным, на каждой станции было от двух до четырех лифтов и запасная винтовая лестница в отдельной шахте. На уровне платформы на настенной плитке было указано название станции, а также индивидуальный геометрический узор и цветовая гамма, разработанная Грином.

Бейкер-стрит и проект железнодорожного вокзала Ватерлоо

• 
  Станция Oxford Circus, пример дизайна Лесли Грин, используемого для большинства станций BS&WR.
• 
  Оригинальное окно кассы 1907 года на станции метро Edgware Road (линия Бейкерлоо).
• 
  Настенная плитка на станции метро Regent's Park с названием станции и геометрическим декором Грина.

Первоначально предполагалось, что электроснабжение линии и станций будет обеспечиваться специальной электростанцией на Сент-Джорджс-роуд, Саутварк. От этой идеи отказались в 1902 году, и вместо этого электричество обеспечивала электростанция Лотс-Роуд , которой управляет UERL. Вдоль линии было установлено шесть вентиляторов, обеспечивающих подачу 18 500 кубических футов в минуту через туннели и вытяжку через вытяжные устройства, расположенные на крыше станций. Свежий воздух забирался обратно с поверхности через шахты лифта и лестницы, таким образом пополняя воздух в туннелях. Чтобы снизить риск возгорания, платформы станции были построены из бетона и железа, а шпалы - из огнеупорного австралийского дерева эвкалипта маргината или ярры.

Конструкция постоянного пути отличалась от конструкции предыдущих лондонских метрополитенов, в которых использовались пути, проложенные на деревянных балках через туннель, при этом нижняя часть метро оставалась открытой. Такой подход вызвал то, что руководство BS&WR считало неприемлемым уровнем вибраций. Они решили эту проблему, установив шпалы на опоры из песка и цементного раствора, при этом концы шпал опирались на сравнительно мягкий щебень под ходовыми рельсами. Водосток шел параллельно рельсам под серединой пути. Сами рельсы были необычно короткими - всего 35 футов (11 м) в длину - поскольку это была максимальная длина, которую можно было провести через шахты, а затем повернуть горизонтально и перенести в туннели. Электроэнергия подавалась через третий (положительный) и четвертый (отрицательный) рельсы, проложенные посередине и снаружи пути, как это используется на Окружной железной дороге .

Открытие

hide Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо
Протяженность железной дороги при переводе в ЛПТБ , 1933 г.
открыт Уотфорд Джанкшен 1917 Уотфорд Хай Стрит 1917 Депо Кроксли для акционерного капитала Буши и Окси 1917 Карпендерс Парк 1919 Хэтч Энд (Для Пиннера) 1917 Хэдстоун Лейн 1917 Харроу и Уэлдстоун 1917 Кентон 1917 Норт Уэмбли 1917 Уэмбли для Садбери 1917 Стоунбридж Парк 1917 Харлесден 1917 Уиллесден-Джанкшен 1915 Кенсал Грин 1916 путь к северу отсюда, построенный LNWR Сараи Куинс Парк Норт Куинз Парк 1915 Линия Уотфорда, округ Колумбия , до Юстона Южные навесы Куинс-Парк Килберн Парк 1915 Мейда Вейл 1915 Уорик Авеню 1915 Паддингтон 1913 Эджвар-роуд 1907 Мэрилебон 1907 Бейкер-стрит 1906 Риджентс-парк 1906 Оксфорд Цирк 1906 Площадь Пикадилли 1906 Трафальгарская площадь 1906 Чаринг-Кросс 1906 Река Темза Ватерлоо 1906 Ламбет Норт 1906 Лондонское дорожное депо Слон и Замок 1906 Олбани Роуд (по прогнозу) Камбервелл (по прогнозу)
Ключ
Линия на поверхности Линия в туннеле Основная станция Малая станция Депо Непостроенная станция Пересадочная станция Магистральный путь Незастроенная линия в туннеле

Официальное открытие BS&WR сэром Эдвином Корнуоллом , председателем Совета лондонского графства , состоялось 10 марта 1906 года. Вскоре после открытия линии обозреватель лондонской Evening News "Quex" придумал сокращенное название «Бейкер-лоо», которое быстро прижилось и стало использоваться официально с июля 1906 года. появляются на современных картах линий метрополитена. Это прозвище, однако, вызвало сожаление в журнале The Railway Magazine , который жаловался: «Полпенсовым газетам, возможно, позволена некоторая свобода в использовании прозвищ, но для самой железной дороги принять свое грязное название - это не то, чего мы ожидаем от железнодорожная компания имеет больше достоинства, чем действовать таким образом».

Железная дорога имела станции:

Бейкер-стрит , открыта 10 марта 1906 года. Риджентс-парк , открыт 10 марта 1906 года. Оксфорд-цирк , открыт 10 марта 1906 года. Площадь Пикадилли , открыта 10 марта 1906 года. Трафальгарская площадь (ныне Чаринг-Кросс), открыта 10 марта 1906 года. Набережная , открыта 10 марта 1906 года. Ватерлоо , открыто 10 марта 1906 года. Кеннингтон-роуд (позже Вестминстер-Бридж-роуд, ныне Ламбет-Норт), открыта 10 марта 1906 года. «Слон и замок» , открыт 5 августа 1906 года. Участок до Эджвар-роуд был завершен и введен в эксплуатацию в два этапа: Грейт-Сентрал (ныне Мэрилебон), 27 марта 1907 г. Эджвер-роуд , 15 июня 1907 года.

Современная карта Бейкер-стрит и железной дороги Ватерлоо. Расширение станций Great Central и Edgware Road было открыто в 1907 году.

Пока строительство заканчивалось, поезда за пределами Бейкер-стрит не ходили, поворачивая задним ходом на перекрестке к востоку от строящейся станции в Мэрилебон.

Подвижной состав, тарифы и расписания

Пассажиры ждут посадки в поезд BS&WR через решетчатые ворота в конце вагонов.

Услугу обеспечивал парк из 108 вагонов , изготовленных для UERL в США компанией American Car and Foundry Company и собранных в Манчестере . Их доставили в Лондон по железной дороге, но поскольку у BS&WR не было внешнего железнодорожного сообщения, вагоны затем пришлось переправлять через весь город на гужевых повозках к месту назначения в депо Лондон-Роуд.

Вагоны работали как электропоезда без отдельных локомотивов. Пассажиры садились в поезда и выходили из них через складные решетчатые ворота на каждом конце вагонов; этими воротами управляли привратники, которые ехали на внешней платформе и объявляли названия станций по мере прибытия поездов. Впоследствии эта конструкция использовалась для GNP&BR и CCE&HR и стала известна в метро как ложа 1906 года или ложа Gate. Поезда этой линии стояли в депо Лондон-Роуд к югу от станции Кеннингтон-Роуд.

Линия работала с 5:30 до 12:30 по будням (включая субботу) и с 7:30 до 12:00 по воскресеньям. Стандартный тариф в одну сторону после открытия линии составил 2 дня. («Рабочие билеты» на 2 дня возвращения были доступны до 7:58 утра), а книга из 25 билетов была доступна в 4 секунды. Однако в июле 1906 года от первоначальных фиксированных тарифов отказались и заменили их тарифами в размере от 1 дня. и 3 д. В ноябре 1906 года были введены абонементы вместе со сквозными билетами Окружной железной дороги (обмен на Чаринг-Кросс). Лишь в декабре 1907 года можно было купить сквозной билет на Центральную лондонскую железную дорогу (через Оксфорд-серкус). BS&WR отменила свои абонементы в октябре 1908 года и заменила их стрип-билетами, продаваемыми наборами по шесть штук, которые можно было использовать на метро Бейкерлоо, Пикадилли и Хэмпстед.

Частота обслуживания по состоянию на середину 1906 года была следующей:

Будни

• С 5:30 до 7:30: каждые 5 минут.
• С 7:30 до 23:30: каждые 3 минуты.
• С 23:30 до 0:30: каждые 6 минут.

воскресенья

• С 7:30 до 11:00: каждые 6 минут.
• С 11:00 до 12:00: каждые 3 минуты.

Сотрудничество и консолидация, 1906–10.

Пассажиры на железнодорожной станции Бейкер-стрит и Ватерлоо в первую неделю после ее открытия. Билеты нужно было сдать при входе на платформу.

Оригинальная вывеска "Bakerloo Tube".

Несмотря на успехи UERL в финансировании и строительстве железной дороги, ее открытие не принесло ожидаемого финансового успеха. За первые двенадцать месяцев работы метро Bakerloo Tube перевезло 20,5 миллионов пассажиров, что составляет менее шестидесяти процентов от 35 миллионов, которые прогнозировались при планировании линии. Прогнозы UERL по количеству пассажиров на других новых линиях перед открытием оказались столь же чрезмерно оптимистичными, как и прогнозируемые цифры для недавно электрифицированной DR - в каждом случае цифры достигли лишь около пятидесяти процентов от своих целевых показателей. В первый день линией воспользовались 37 000 человек. но в течение нескольких месяцев после открытия линии этой услугой пользовались лишь около 20 000–30 000 пассажиров в день. Количество вагонов, используемых BS&WR, было сокращено до трех на поезд в часы пик и только до двух в непиковые часы. В апреле 1906 года газета Daily Mail сообщила, что поезда в час пик перевозили менее 100 человек одновременно. Вдобавок к несчастьям линии, первый несчастный случай на ней произошел всего через две недели после открытия, когда 26 марта кондуктор Джон Криг был зажат между поездом и стеной туннеля на станции Кеннингтон-Роуд.

Меньшее, чем ожидалось, количество пассажиров было отчасти связано с конкуренцией между компаниями метро и подземных железных дорог, но внедрение электрических трамваев и автобусов, заменивших более медленный гужевой автомобильный транспорт, отняло большое количество пассажиров от поездов. . 1 день В конце апреля 1906 года газета Daily Mirror отметила, что BS&WR предлагает плохое соотношение цены и качества по сравнению с аналогичным автобусным сообщением, которое стоит всего . за поездку, и что пассажирам не нравились расстояния, которые им приходилось проходить между поездами и лифтами. Подобные проблемы не ограничивались UERL; в той или иной степени пострадали все семь линий лондонского метро, ​​а также подземные DR и Metropolitan Railway. Сокращение доходов, полученных из-за меньшего количества пассажиров, затруднило для UERL и других железных дорог возврат заемного капитала или выплату дивидендов акционерам.

С 1907 года, стремясь улучшить свое финансовое положение, UERL, C&SLR, CLR и GN&CR начали вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground .

Три компании метрополитена, входящие в состав UERL, по-прежнему оставались юридически отдельными организациями со своей собственной структурой управления, акционеров и дивидендов. Между тремя компаниями существовало дублированное администрирование, и, чтобы рационализировать управление и сократить расходы, UERL в ноябре 1909 года объявил о законопроекте, согласно которому метро Бейкерлоо, Хэмпстед и Пикадилли будут объединены в единое целое - Лондонскую электрическую железную дорогу (LER). , хотя линии сохранили свой индивидуальный брендинг. Законопроект получил королевское одобрение 26 июля 1910 года как Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5. c. xxxii).

Расширения

Паддингтон, 1906–13 гг.

Маршрут утвержден в 1906 году.

Запланировав в 1900 году расширение на запад до Уиллесден-Джанкшн , компания не смогла определиться с маршрутом за пределами Паддингтона и отложила дальнейшее строительство, пока рассматривала варианты. В ноябре 1905 года BS&WR объявила о законопроекте на 1906 год, который заменил маршрут от Эджвер-роуд до Паддингтона, утвержденный в 1900 году, новой трассой. Туннели пересекались под бассейном Паддингтона со станцией под Лондон-стрит. Туннели должны были продолжаться на юго-восток за станцией в качестве подъездных путей и заканчиваться под перекрестком Гранд-Джанкшен-роуд и Девонпорт-стрит (ныне Сассекс-Гарденс и Сассекс-Плейс). В брошюре, опубликованной в 1906 году для рекламы расширения Паддингтона, компания заявила:

[Таким образом, будет видно, что преимущества, которые эта линия предоставит для быстрого и дешевого передвижения из одной точки Лондона в другую, не имеют аналогов. Он соединит многие из наиболее важных железнодорожных вокзалов, обеспечит связь с двенадцатью другими железнодорожными системами и соединит обширную трамвайную систему юга Лондона, таким образом соединив театры и другие места развлечений, а также главные торговые центры. , недалеко от внешнего Лондона и пригородов.

показывать Закон о Бейкер-стрит и железной дороге Ватерлоо 1906 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	6 Edw. 7. c. clix
Dates
Royal assent	4 August 1906

Изменения были разрешены Закон о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1906 года ( 6 Edw. 7. c. clix) от 4 августа 1906 года, но юго-восточное направление не представляло подходящего направления для продолжения железной дороги, и никаких усилий по строительству расширения предпринято не было.

В 1908 году метро Бейкерлоо попыталось провести желанное расширение на северо-запад Лондона, используя существующие мощности Северо-Западной Лондонской железной дороги (NWLR), незастроенной железной дороги метро с разрешением на строительство линии от Криклвуда до станции Виктория . В ноябре 1908 года NWLR объявила о законопроекте, направленном на строительство 757-метрового (2484 фута) соединения между его незастроенным маршрутом под Эджвер-роуд и станцией метро Эджвер-роуд в Бейкерлоо. Маршрут NWLR до Виктории должен был быть заброшен к югу от развязки, а запланированный маршрут метро Bakerloo Tube до Паддингтона должен был быть построен как маршрутная линия от Эдгвер-роуд, которая должна была быть снабжена двумя дополнительными платформами для использования шаттлов. Труба Бейкерлоо должна была построить расширение и обеспечить движение по объединенному маршруту, который должен был иметь станции на Сент-Джонс-Вуд-роуд, Аберкорн-плейс , Белсайз-роуд (недалеко от станции LNWR ), Брондесбери (для пересадки с железнодорожной станцией Северного Лондона). станции и недалеко от станции MR's Kilburn ), Minster Road и Cricklewood . Труба Bakerloo объявила о своем собственном законопроекте, чтобы внести необходимые изменения в существующие планы.

Отклоненный маршрут, предложенный в 1908 году.

GWR возражало против сокращения соединения Паддингтона метро Bakerloo Tube до шаттла, а MR возражало против соединения двух линий, которые будут конкурировать с его линией через Килберн . Парламент отклонил предложенное соединение и изменения маршрута NWLR, и в конечном итоге срок действия разрешений компании истек, а строительные работы не проводились. Законопроект о трубе Бакерлоо был отозван.

показывать Закон о Лондонской электрической железной дороге 1911 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	1 & 2 Geo. 5. c. xxix
Dates
Royal assent	2 June 1911
Text of statute as originally enacted

В ноябре 1910 года LER (частью которого теперь была труба Бейкерлоо) возобновил планы расширения Паддингтона, опубликовав законопроект о парламентской сессии 1911 года. Новый маршрут пролегал на 890 метров (2920 футов) по крутому повороту от станции Эджвер-Роуд, сначала направляясь на юг, а затем поворачивая на северо-запад, что обеспечивало более практичное направление для будущего расширения. Законопроект был поддержан GWR с финансированием в размере 18 000 фунтов стерлингов. Закон о Лондонской электрической железной дороге 1911 года ( 1 и 2 Geo. 5.c. XXIX) получил королевское одобрение 2 июня 1911 года. Строительство началось в августе 1911 года. и был завершен чуть более чем за два года. Расширение открылось 1 декабря 1913 года с единственной новой станцией в Паддингтоне . После успешного внедрения в Эрлс-Корт в 1911 году станция стала первой на линии, которая была спроектирована для использования эскалаторов вместо лифтов.

Королевский парк и Уотфорд, 1911–17 гг.

В 1907 году LNWR получила парламентское разрешение на улучшение своих магистральных линий, ведущих в Лондон, путем строительства пары новых электрифицированных путей вдоль существующей линии между Уотфорд-Джанкшен в Хартфордшире и Куинс-парком , Килберном, а также новой секции метро под ее линиями оттуда до его конечная остановка в Юстоне . В Юстоне туннель метро должен был заканчиваться станцией метро на кольце длиной 1450 метров (4760 футов) под основной станцией.

LNWR начала строительные работы на наземном участке новых путей в 1909 году. К 1911 году оно изменило планы, исключив подземный участок и разделив предлагаемые электрифицированные линии на три. Первый участок должен был следовать по существующему наземному маршруту в Юстон по новым электрифицированным путям, второй участок должен был соединиться с железной дорогой Северного Лондона на Чок-Фарм и продолжить движение по электрифицированным путям оттуда до станции Брод-стрит в лондонском Сити . Третий участок включал продление метро Бейкерлоо от Паддингтона до Куинс-парка.

Станция Килберн-Парк с красным застекленным терракотовым фасадом более ранних зданий, но без верхнего этажа.

показывать Закон о Лондонской электрической железной дороге 1912 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	2 & 3 Geo. 5. c. lxxviii
Dates
Royal assent	7 August 1912
Text of statute as originally enacted

Поскольку пристройка к Паддингтону все еще находилась в стадии строительства, в ноябре 1911 года LER опубликовал законопроект о продолжении до Королевского парка. Расширение должно было продолжиться на север от Паддингтона, пройти мимо Маленькой Венеции до Мейда-Вейл, затем повернуть на северо-запад к Килберну, а затем на запад, параллельно главной линии LNWR, прежде чем выйти на поверхность на небольшом расстоянии к востоку от станции Куинс-Парк. Планировалось построить три промежуточные станции: на Уорик-авеню на пересечении с Уоррингтон-авеню, Clifton Villas и Clifton Gardens; на пересечении проспектов Элгина и Рэндольфа (названного Мейда Вейл ); и на Кембридж-авеню (названном Килберн-парком ). LNWR предоставил LER бессрочную ссуду в размере 1 миллиона фунтов стерлингов под 4% годовых для финансирования расширения. Законопроект получил королевское одобрение 7 августа 1912 года. Закон о Лондонской электрической железной дороге 1912 года ( 2 и 3 Geo. 5. c. lxxviii).

Продвижение участка от Паддингтона до Куинз-парка замедлилось с началом Первой мировой войны, поэтому линия была завершена только в начале 1915 года. Как и в Паддингтоне, три подземные станции были построены для использования эскалаторов. Мейда-Вейл и Килберн-Парк получили здания в стиле более ранних станций Лесли Грин, но без верхнего этажа, который больше не требовался для размещения лифтового оборудования. Доступ к Уорик-авеню осуществлялся из метро под улицей. LNWR перестроила станцию ​​​​Queen's Park с дополнительными платформами для метро Bakerloo и собственными электрическими службами, а также построила два навеса для подвижного состава, по одному с каждой стороны станции.

Хотя пути до Королевского парка были завершены, из-за задержек в завершении строительства расширение открывалось поэтапно:

• Уорик-авеню , 31 января 1915 года.
• Мейда Вейл , 6 июня 1915 года.
• Килберн-Парк , 31 января 1915 года.
• Королевский парк , 11 февраля 1915 года.

К северу от Куинс-парка LNWR открыла свои новые линии между Уилсден-Джанкшен и Уотфордом в 1912 и 1913 годах, а также новые станции в Харлесдене , Стоунбридж-Парке , Норт-Уэмбли , Кентоне и Хэдстоун-лейн . Новые пути между Куинс-парком и Уиллесден-Джанкшен открылись 10 мая 1915 года, когда там было расширено обслуживание метро Бейкерлоо. 16 апреля 1917 года движение метро было продлено до Уотфорд-Джанкшен. К северу от Королевского парка метро Bakerloo обслуживает следующие станции:

Станция Headstone Lane , пример новых станций, построенных LNWR для электроснабжения.

• Кенсал Грин
• Уиллесден-Джанкшен
• Харлесден
• Стоунбридж Парк
• Уэмбли для Садбери (ныне Wembley Central)
• Норт Уэмбли
• Кентон
• Харроу и Уэлдстоун
• Хэдстоун Лейн
• Pinner & Hatch End (позже Hatch End для Pinner, теперь Hatch End)
• Карпендерс-парк , открыт 5 мая 1919 года.
• Буши и Окси (ныне Буши)
• Уотфорд Хай Стрит
• Уотфорд Джанкшен

Для расширения парка Квинс LER дополнил существующий подвижной состав 14 новыми вагонами, заказанными у Brush Traction и Leeds Forge Company, а также запасными вагонами Gate от GNP&BR. Эти вагоны выпуска 1914 года были первыми, у которых двери были как по бокам, так и по концам. Для более длительного продления до Уотфорда LER и LNWR заказали 72 новых вагона у Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company . Производство этого подвижного состава было отложено из-за войны, и, пока он ждал доставки, компания Bakerloo Tube использовала запасные вагоны 1915 года, заказанные для незавершенного расширения CLR до Илинг-Бродвея , а также дополнительные запасные вагоны Gate от GNP&BR. Поставка вагонов для службы Уотфорд, известной как Акционерный фонд Уотфорда , поскольку собственность была разделена с LNWR, началась в 1920 году; они были окрашены в ливрею LNWR, чтобы отличать их от поездов, курсирующих только по путям метро Бейкерлоо.

Камбервелл и юго-восток Лондона

См. Также: Расширение линии Бейкерлоо.

Южное окончание линии в Elephant & Castle дало возможность дальнейшего расширения линии для обслуживания Камбервелла и других направлений на юго-востоке Лондона. В 1913 году лорд-мэр Лондона объявил о предложении продлить трубу Бейкерлоо до Хрустального дворца через Камбервелл-Грин , Далвич и Сиденхэм-Хилл , но для реализации этого плана ничего не было сделано. планы продления до Орпингтона через Лафборо-Джанкшен и Кэтфорд В 1921 году LER стоил продления до Камбервелла, Далвича и Сиденхэма, а в 1922 году рассматривались . В 1928 году был предложен маршрут на Раши-Грин через Далвич. И снова никаких действий предпринято не было, хотя Консультативный комитет по дорожному движению Лондона и графств Хоум одобрил продление до Камбервелла в 1926 году.

В 1931 году расширение Камбервелла было одобрено в рамках Закона о Лондонском электрическом столичном округе и железнодорожных компаниях Центрального Лондона (работы) 1931 года . Маршрут должен был следовать по Уолворт-роуд и Кэмбервелл-роуд к югу от Элефант и Касл со станциями на Олбани-роуд и под дорогой Дании-Хилл в Камбервелле. Станцию ​​Elephant & Castle должны были реконструировать с третьей платформой, новым билетным залом и эскалаторами. Однако финансовые трудности не позволили начать какие-либо работы.

Улучшения, 1914–28 гг.

Круглый вестибюль Пикадилли-серкус . станции

Переполненность была серьезной проблемой на многих станциях, где были сделаны пересадки с другими линиями метро, ​​и в ряде мест были предприняты усилия по улучшению движения пассажиров. В 1914 году были проведены работы по предоставлению билетных залов большего размера и установке эскалаторов на Оксфорд-серкус, набережной и Бейкер-стрит. В 1923 году дальнейшая работа в Оксфордском цирке позволила создать объединенный билетный зал Бейкерлоо и CLR, а также добавить больше эскалаторов, обслуживающих платформы CLR. В 1926 году Трафальгарская площадь и Ватерлоо получили эскалаторы, последний в связи с расширением станции в рамках расширения CCE&HR до Кеннингтона . Между 1925 и 1928 годами на станции Пикадилли-серкус произошла крупнейшая реконструкция. Под развязкой дорог был выкопан большой круглый билетный зал с несколькими остановками метро от точек вокруг цирка, а также были установлены два пролета эскалаторов, спускающихся к платформам Бейкерлоо и Пикадилли.

Переход в государственную собственность, 1923–33.

Несмотря на более тесное сотрудничество и улучшения, внесенные на станциях Бакерлоо и в других частях сети, подземные железные дороги продолжали испытывать финансовые трудности. Владение UERL высокодоходной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL путем объединения доходов использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL.

Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, при этом Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта ) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспортные услуги надо принести. Эшфилд стремился к принятию регулирования, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под свой контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в пределах Лондона. зона, обозначенная как Лондонская зона пассажирского транспорта . Совет был компромиссом – государственная собственность, но не полная национализация – и возник 1 июля 1933 года. В этот день LER и другие подпольные компании были ликвидированы .

Наследие

Историю линии после 1933 года см. в разделе «Линия Бейкерлоо» .

План расширения до Камбервелла сохранялся на протяжении 1930-х годов, а в 1940 году разрешение было использовано для строительства подъездных путей за пределами Elephant & Castle. После Второй мировой войны планы были снова пересмотрены: станции располагались под Уолворт-роуд и Кэмбервелл-Грин, а расширение появилось на картах метро в 1949 году. Рост затрат на строительство, вызванный сложными грунтовыми условиями и ограниченностью средств в послевоенный период жесткой экономии, привел к тому, что в 1950 году схема была снова отменена. С тех пор оценивались различные предложения, в том числе расширение Пекхэма, рассмотренное в начале 1970-х годов, но затраты всегда перевешивали выгоды .

Одним из первых действий LPTB, ответственных за линию Бакерлоо, было открытие новой станции в Южном Кентоне 3 июля 1933 года. LPTB, В рамках программы новых работ объявленной в 1935 году, были построены новые туннели метро от Бейкер-стрит до бывшей станции MR на Финчли-роуд , а линия Бейкерлоо взяла на себя остановку до парка Уэмбли MR и филиала в Стэнморе . Служба открылась в ноябре 1939 года и оставалась частью линии Бакерлоо до 1979 года, когда она перешла на линию Джубили .

Частота движения линии Бейкерлоо в Уотфорде постепенно сокращалась, и с 1965 года она работала только в часы пик. В 1982 году движение за пределами Стоунбридж-парка было прекращено из-за отмены Большого Лондона Совета политики субсидирования тарифов . Обслуживание в часы пик было восстановлено в Harrow & Wealdstone в 1984 году, а полное обслуживание было восстановлено в 1989 году.

Примечания и ссылки

Библиография

• Краткая история и описание Бейкер-стрит и железной дороги Ватерлоо . Бейкер-стрит и железнодорожная компания Ватерлоо. 1906.
• Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Затерянные схемы метро Лондона . Харроу: Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-293-1 .
• Коннор, Дж. Э. (2006) [2001]. Заброшенные станции лондонского метро . Харроу: Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-250-4 .
• Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена . Харроу: Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
• Хорн, Майк (2001). Линия Бакерлоо: иллюстрированная история . Харроу: Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-248-1 .
• Ли, Чарльз Э. (1966). Шестьдесят лет Бакерлоо . Лондон: Лондонский транспорт.
• Пенник, Найджел (1983). Ранние железные дороги метро в Лондоне . Кембридж: Публикации по электрической тяге.
• Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история . Харроу: Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN  978-1-85414-219-1 .
• Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Лондон: Atlantic Books. ISBN  978-1-84354-023-6 .

Внешние ссылки

• Фотоархив Лондонского музея транспорта - изображения Bakerloo Tube