Бейкер -стрит и железная дорога Ватерлоо

Географическая карта маршрутов на железной дороге Бейкер -стрит и Ватерлоо

Бейкер -стрит и железная дорога Ватерлоо ( BS & WR ), также известная как The Bakerloo Tube , были железнодорожной компанией, основанной в 1893 году, которая построила глубокоуровневую подземную железную дорогу «Туби» в Лондоне. Компания изо всех сил пыталась финансировать работу, и строительство не началось до 1898 года. В 1900 году работа была построена финансовым крахом ее материнской компании, London & Globe Finance Corporation, за счет мошенничества Whitaker Wright , ее главного акционера. В 1902 году BS & WR стала дочерней компанией Underground Electric Railways Company of London (UERL), контролируемой американским финансистом Чарльзом Йеркесом . Уэрл быстро собрал средства, в основном от иностранных инвесторов.

Впервые открывшись в 1906 году, линия BS & WR обслуживала девять станций и работала полностью под землей в паре туннелей в течение 6 километров (4 мили) между его северным термином на Бейкер -стрит и его южной термином в слоне и замке с деком. Рядом на Лондон -роуд. Расширения между 1907 и 1913 годами доставили северную часть линии до конца Великой Западной железной дороги (GWR) в Паддингтоне . Между 1915 и 1917 годами он был дополнительно продлен до королевского парка , где он вышел на поверхность и связан с Лондонской и Северо -Западной железной дорогой (LNWR) и к Уотфорду ; Общее расстояние 33 километров (21 миль).

В течение первого года открытия стало очевидным руководству и инвесторам, что предполагаемые пассажирские номера для BS & WR и других линий UERL были чрезмерно оптимистичными. Несмотря на улучшенную интеграцию и сотрудничество с другими трубчатыми железными дорогами и более поздними расширениями, BS & WR боролись в финансовом отношении. В 1933 году BS & WR были взяты на государственную собственность вместе с UERL. Сегодня туннели и станции BS & WR работают как лондонская линия Bakerloo .

Учреждение

Происхождение, 1891–93

Оригинальный утвержденный маршрут

Идея строительства подземной железной дороги вдоль приблизительного маршрута BS & WR была выдвинута задолго до того, как она осуществилась на рубеже веков. Еще в 1865 году было выдвинуто предложение для железной дороги Ватерлоо и Уайтхолла , прикрепленной к пневматической движке. Карьеры были бы отсосаны или взорвались на расстоянии от трех четвертей мили (около 1 км) от Великого Шотландского двора до станции Ватерлоо, проходящих через кованые трубки, проложенные в траншеи на дне Темзы. Схема была заброшена три года спустя после того, как финансовая паника вызвала его крах. Сэр Уильям Сименс из Siemens Brothers работал инженером -электриком для более поздней схемы абортов, Charing Cross & Waterloo Electric Railway . Это было включено в соответствии с актом парламента, Законом о Чаринг-Кресте и Ватерлоо Электрической железной дороге 1882 года 45 и 46 Vict. ( Виктория набережная, прежде чем заканчиваться деньги.

Согласно брошюре, опубликованной BS & WR в 1906 году, идея построения строки «изначально возникла из -за желания нескольких бизнесменов в чтобы и из добраться до крикета Вестминстере, крикета Игра в последний час, не оставляя их офиса слишком рано. Они поняли, что подземная железнодорожная линия, соединяющая север и юг центрального Лондона, обеспечит «давнюю отсутствие транспортных средств» и «поэтому окажется большим финансовым успехом». Они были вдохновлены недавним успехом города и железной дороги города и Южного Лондона (C & SLR), первой в мире железной дороги глубоководной труб, которая доказала возможность такого усилия. Это открылось в ноябре 1890 года и переносило большое количество пассажиров в первый год работы.

В ноябре 1891 года было дано уведомление о частном законопроекте , который будет представлен парламенту для строительства BS & WR. Железная дорога была планировалась полностью пробежать под землей от перекрестка Нью -стрит (ныне Мелкомб -стрит) и Дорсет -сквер к западу от Бейкер -стрит до Джеймс -стрит (ныне Спропу -роуд) на южной стороне станции Ватерлоо . От Бейкер -стрит маршрут должен был пробежать на восток под дорогой Мэрилебоун , затем крик на юг под парком Полумесяц и следить за Портленд Плейс , Лангэм -Плейс и Риджент -стрит до Пикадилли Цирк . Затем он должен был бежать под Хеймаркетом , Трафальгарской площадью и Нортумберленд -авеню, прежде чем пройти под реку Темзу до станции Ватерлоо. Решение не было принято между использованием кабельного перевозки или электрической тяги в качестве средств потягивания поездов.

Законопроекты за три аналогичных вдохновленных подземных железных дорог были также представлены в парламент на парламентскую сессию 1892 года , и для обеспечения последовательного подхода был создан совместный избранник для рассмотрения предложений. Комитет принял доказательства по различным вопросам, касающимся строительства и эксплуатации железных дорог глубоководной трубки и дал рекомендации по диаметру трубчатых туннелей, метод тяги и предоставление рабочих лиц . После отклонения строительства станций на земле, принадлежащих Королевской недвижимости и герцога Портлендского, между Оксфордским Циром и Бейкер -стрит, комитет позволил законопроекту о BS & WR приступить к обычному рассмотрению в парламенте.

показывать Бейкер -стрит и Ватерлоо Железнодорожный Закон 1893 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for incorporating the Baker Street and Waterloo Railway Company and for empowering them to construct Underground Railways from Baker Street Station to Waterloo Station in the county of London and for other purposes.
Citation	56 & 57 Vict. c. iv
Dates
Royal assent	28 March 1893
Other legislation
Amended by	Baker Street and Waterloo Railway Act 1902 London Electric Railway Amalgamation Act 1910 Metropolitan District Railway Act 1911
Text of statute as originally enacted

Маршрут был утвержден, и законопроект получил королевское согласие 28 марта 1893 года в качестве Бейкер -стрит и Закон о железной дороге Ватерлоо 1893 ( 56 и 57 Vict. C. IV). Станции были разрешены на Бейкер -стрит , Оксфордский цирк , цирк Пикадилли , площадь Трафальгар , набережной и Ватерлоо . Депо было бы в южной части линии на Джеймс -стрит и Нижнем болоте .

Поиск финансов, 1893–1903 гг.

Хотя компания имела разрешение на строительство железной дороги, ей все равно приходилось собрать капитал для строительных работ. BS & WR была не одинокой; Четыре другие новые трубчатые железнодорожные компании искали инвесторов - Waterloo и городская железная дорога (W & CR), Железнодорожная дорожка Харинг, Юстон и Хэмпстед (CCE & HR) и Великая Северная и Городская Железная дорога (GN & CR) (три другие компании, которые были выдвинуты. в законопроектах в 1892 году) и в Центральной Лондонской железной дороге (CLR, которая получила королевское согласие в 1891 году). Оригинальная трубка железная дорога, C & SLR, также собирала средства для построения расширений до существующей линии. Только W & CR, которая была самой короткой линией и была поддержана Лондонской и Юго -Западной железной дорогой с гарантированными дивидендами , смогла без труда собрать свои средства. Для BS & WR и остальных, а также других, которые появились позже, большая часть оставшейся части десятилетия видела борьбу за поиск финансов на не заинтересованном рынке.

Горнодобывающий спекулянт Уитакер Райт , который взял на себя BS & WR в 1897 году

Как и большинство законодательства такого рода, Закон 1893 года наложил ограничение по времени для обязательной покупки земли и повышения капитала. Чтобы сохранить полномочия, BS & WR объявили о новом законопроекте в ноябре 1895 года, который включал заявку на продление времени. когда Закон о железной дороге Бейкер -стрит и Ватерлоо 1896 ( 59 и 60 Vict. Дополнительное время и разрешение на привлечение дополнительного капитала в размере 100 000 фунтов стерлингов было предоставлено ,

В ноябре 1897 года BS & WR заключили сделку с London & Globe Finance Corporation (L & GFC), компании по производству горнодобывающей промышленности, управляемой горнодобывающей спекулянтом Whitaker Wright и возглавляемой лордом Дафферином . L & GFC должен был финансировать и управлять строительством, получая любую прибыль от процесса. Стоимость строительства была оценена в 1 615 000 фунтов стерлингов (эквивалентно приблизительно 230 миллионов фунтов стерлингов). L & GFC заменил директоров BS & WR своими собственными и разрешила строительные контракты. Райт достиг состояния в Америке и Великобритании, продвигая золотые и серебряные шахты и рассматривали BS & WR как способ диверсификации владений L & GFC.

В 1899 году Райт обманным путем скрыл большие убытки одной из шахт корпорации, манипулируя счетами различных дочерних компаний L & GFC. Расходы на BS & WR также были высокими, а L & GFC выплатил около 650 000 фунтов стерлингов (сегодня 88,8 млн. Фунтов стерлингов) к ноябрю 1900 года. В своем проспекте ноября 1900 года компания прогнозирует, что она будет реализовать 260 000 фунтов стерлингов в год от пассажирского трафика, с смик Рабочие расходы в размере 100 000 фунтов стерлингов, оставив 138 240 фунтов стерлингов на дивиденды после вычета процентных платежей. Однако только месяц спустя было обнаружено мошенничество Райта, а L & GFC и многие из его дочерних компаний рухнули. Сам Райт впоследствии покончил жизнь самоубийством, принимая цианид во время судебного разбирательства в Королевских судах .

BS & WR какое -то время боролись, финансируя строительные работы, позвонив по неоплачиваемой части своих акций, Но активность в конечном итоге остановилась, и частично построенные туннели остались заброшенными. Перед его обрушением L & GFC попыталась продать свои интересы в BS & WR за 500 000 фунтов стерлингов американскому консорциуму, возглавляемому Альбертом Л. Джонсоном, но безуспешно. Тем не менее, это привлекло интерес к другому американскому консорциуму, возглавляемому финансистом Чарльзом Йеркесом . После нескольких месяцев переговоров с ликвидатором L & GFC, Yerkes приобрел компанию за 360 000 фунтов стерлингов плюс проценты (сегодня 49,4 млн. Фунтов стерлингов). Он был вовлечен в развитие Чикагской трамвайной системы в 1880 -х и 1890 -х годах. Он приехал в Лондон в 1900 году и приобрел ряд борющихся подземных железнодорожных компаний, BS & WR стала дочерней компанией Лондонской компании Underground Electric Railways (UERL), которая сформировалась для сбора средств для строительства трубных железных дорог и электрификации районной железной дороги . UERL был капитализирован в 5 миллионов фунтов стерлингов, при этом большинство акций были проданы зарубежным инвесторам. Последовали дальнейшие вопросы акций, которые привели к 1803 году в общей сложности 18 миллионов фунтов стерлингов (эквивалентно около 2,44 миллиарда фунтов стерлингов сегодня) Для использования во всех проектах UERL.

Планирование маршрута, 1893–1904 гг.

BS & WR BILL, 1896

Маршрут утвержден в 1896 году

показывать Бейкер -стрит и Ватерлоо Железнодорожный Закон 1896 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to confer further powers on the Baker Street and Waterloo Railway Company.
Citation	59 & 60 Vict. c. ccxxvii
Dates
Royal assent	7 August 1896

В то время как BS & WR привлекла деньги, он продолжал разрабатывать планы своего маршрута. Законопроект о ноябре 1895 года искал полномочия для изменения запланированного маршрута туннелей в конце линии Бейкер-стрит и простирал их примерно на 200 метров (660 футов) от их предыдущей конечной точки в юго-восточном углу площади Дорсета на юг- Восточный угол Квадрата Хейрвуд. Эта область должна была стать местом станции Мэрилебоне , новой лондонской терминации Манчестера , Шеффилда и продления железной дороги Линкольншира из Мидлендса , а затем строящегося. Одобрение на расширение и новая станция в Мэрилебоне были включены в Бейкер -стрит и Закон о железной дороге Ватерлоо 1896 ( 59 и 60 Vict. C. CCXXVII).

Новый законопроект о железной дороге Cross & Waterloo, 1898

26 ноября 1897 года была опубликована подробная информация о законопроекте, предложенном для парламентской сессии 1898 . года BS & WR, простирающаяся на юго-востоке от Ватерлоо и восток от дороги Мэрилбоун.

Отклоненный маршрут, предложенный в 1898 году

Юг из двух расширений NC & WR планировал соединиться с туннелями BS & WR под Бельведер -роуд к западу от станции Ватерлоо и направиться на восток под станцией главной станции до собственной станции под улицей Санделл, прилегающей к станции Восточной Ватерлоо . Затем был запланирован маршрут, чтобы пробежать под Ватерлоо -роуд , Цирк Святого Георгия и Лондонская дорога до слона и замка . Затем маршрут последовал за Нью -Кент -роуд и Олд Кент -роуд до Лондона, Брайтона и Южного побережья Железной станции Олд Кент -роуд (закрыто в 1917 году). Промежуточные станции должны были быть построены в цирке, слоне и замке Святого Георгия (где станция NC & WR будет поменяться с станцией C & SLR под землей и связывается с станцией Лондона, Чатема и Доверса над землей) на Нью -Кент -роуд на Мантон -роуд. на перекрестке Нью -Кент -роуд и Олд -Кент -роуд и на Олд -Кент -роуд на перекрестках с Мина -роуд, Боулз -роуд и Коммерческой дороги (теперь коммерческий путь). Электростанция была запланирована на южной стороне Олд -Кент -роуд, где она пересекала Гранд-Суррейский канал (ныне заполненный) на перекрестке с дорогой Сент-Джеймс. Это обеспечило бы маршрут доставки топлива и источник воды. Также было запланировано туннели для подключения предложенного Depot BS & WR в Ватерлоо к маршруту NC & WR, позволяющие поездам входить и выходить в два направления.

Другое запланированное расширение NC & WR состояло в том, чтобы разветвляться из кривой BS & WR под Park Crescent. Затем он должен был изгибаться на востоке под парком Регента , а затем бежать под Лонгфорд -стрит и Драммонд -стрит, чтобы закончить на станции на западной стороне улицы Сеймур (ныне Эвершолт -стрит) под станцией Юстон . Была запланирована промежуточная станция для перекрестка улицы Драммонд и Хэмпстед -роуд.

Законопроект был депонирован в парламенте, но на сессии 1898 года не было достигнуто никакого прогресса, и впоследствии он исчез, хотя BS & WR представили модифицированную версию филиала Euston в законопроекте на сессию 1899 года.

BS & WR BILL, 1899

Отклоненный маршрут, предложенный в 1899 году

Строительные работы начались в августе 1898 года, Хотя BS & WR продолжали разрабатывать новые планы маршрутов. Законопроект за 1899 год, опубликованный 22 ноября 1898 года, запросил больше времени для строительных работ и предложил два расширения на железную дорогу и модификацию части ранее утвержденного маршрута. Первое расширение, как и план NC & WR о прошлом году, было в филиале от уже одобренного маршрута под Park Crescent, но затем следовал по более северному маршруту, чем NC & WR, бегущий под парком Регента , чтобы пересечь внешний круг парка между Честер-роуд и Камберлендские ворота, где должна была быть построена станция. Затем маршрут последовал за Камберленд -стрит Уэст (ныне Нэш -стрит), Камберленд -Маркет , Камберленд -стрит Ист и Эдвард -стрит (оба сейчас Варнделл -стрит), прежде чем заканчиваться на станции под улицей Кардингтон на западной стороне станции Юстон.

Второе расширение состояло в том, чтобы продолжить линию к западу от Мэрилебоуна, бегая под Грейт Джеймс -стрит и Белл -стрит (теперь обе Белл -стрит) до улицы Корлетт, а затем повернув на юг, чтобы добраться до Гранд Джанкшн канала бассейна Паддингтонского к востоку от GWR в Паддингтоне. станция ​Станция должна была быть расположена непосредственно под восток-западной рукой бассейна до того, как линия повернулась к северо-западу, проходящей между станцией магистрали и бассейном, до того, как два туннеля объединились в один. Затем единственный туннель должен был повернуть к северо-востоку, проходя под каналом Регента к востоку от Литтл Венеции , прежде чем выходить на поверхность, где должно было построить депо на северной стороне Бломфилд-роуд . BS & WR также запланировала электростанцию ​​в Паддингтоне. Окончательным изменением маршрута была модификация в Ватерлоо, чтобы переместить последнюю часть линии на юг, чтобы закончить под Аддингтон -стрит. Цель этих планов заключалась в том, чтобы, как поместила его в 1906 году, «поступить на большое движение трамваев Южного Лондона и соединить прямую линию нескольких наиболее важных железнодорожных терминов».

показывать Бейкер -стрит и Ватерлоо Железнодорожный Закон 1899 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	62 & 63 Vict. c. cxcii
Dates
Royal assent	1 August 1899

Столичная железная дорога (MR), первая подземная железная дорога Лондона, которая работала между Паддингтоном и Юстоном над северной частью внутреннего круга с 1863 года, Видели два северных расширения BS & WR в качестве конкуренции за собственное обслуживание и решительно возражали. Парламент принял возражения; когда Бейкер -стрит и Закон о железной дороге Ватерлоо 1899 года ( 62 и 63 витрины .

BS & WR BILL, 1900

Маршрут утвержден в 1900 году

показывать Бейкер -стрит и Ватерлоо Железнодорожный Закон 1900 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	63 & 64 Vict. c. ccxxv

В ноябре 1899 года BS & WR объявили счет за сессию 1900 года. Опять же, у Мэрилебона в Паддингтон было предложено расширение, которое на этот раз заканчивается к востоку от станции главной станции на перекрестке епископской дороги (ныне епископская мостовая дорога) и Глостерской террасы . Станция была запланирована под дорогой Бишопа, связанной с главной станцией метро под Eastbourne Terrace. Из Ватерлоо планировалось пробежать под Вестминстерскую Бридж -роуд и дорогу Святого Георгия, чтобы завершить в слоне и замке. BS & WR соединится там со станцией C & SLR, поскольку NC & WR планировали два года назад. Споры должны были быть предоставлены депо и электростанции, которая должна была быть построена на месте школы для блебых слепых к югу от цирка Святого Георгия.

Расширение Паддингтона было выровнено, чтобы позволить расширению на запад продолжить в Королевский Дуб или Виллесден , районы, уже обслуживаемые М.Р., который снова выступил против планов. На этот раз BS & WR были успешными, а королевское согласие на расширения было предоставлено в Бейкер -стрит и Закон о железной дороге Ватерлоо 1900 ( 63 и 64 Vict. C. CCXXV) 6 августа 1900 года.

Незначительные изменения, 1902–04

Маршрут утвержден в 1904 году

показывать Бейкер -стрит и Ватерлоо Железнодорожный Закон 1902 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to confer further powers on the Baker Street and Waterloo Railway Company.
Citation	2 Edw. 7. c. cclv
Dates
Royal assent	18 November 1902
Text of statute as originally enacted

Чтобы восполнить время, потерянное после краха L & GFC, и восстановить финансы BS & WR, компания опубликовала законопроект в ноябре 1901 года, в котором требовалось еще одно продолжение времени и разрешения на изменение своих соглашений о финансировании. Счет был утвержден как Бейкер -стрит и Закон о железной дороге Ватерлоо 1902 ( 2 Эдв. 7. C. CCLV) 18 ноября 1902 года.

показывать Бейкер -стрит и Ватерлоо Железнодорожный Закон 1903 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	3 Edw. 7. c. clxii
Dates
Royal assent	11 August 1903
Text of statute as originally enacted

показывать Бейкер -стрит и Закон о железной дороге Ватерлоо (продление времени) 1903
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	3 Edw. 7. c. ccxvi
Dates
Royal assent	11 August 1903
Revised text of statute as amended

Для парламентской сессии 1903 года UERL объявил о законопроектах для BS & WR и его других трубных железных дорог, ищет разрешения на объединение трех компаний, передавая полномочия BS & WR и CCE & HR на Великую Северную, Пикадилли и Бромптон -Железностную дорогу (GNP & BR). Билл BS & WR также включал запросы на дальнейшее продление времени и на то, чтобы полномочия на обязательную покупку земли для электрической субстанции в Ламбете. Слияние было отклонено парламентом, но покупка земли и продление времени были разрешены отдельно в Бейкер -стрит и Закон о железной дороге Ватерлоо 1903 ( 3 Edw. 7. C. Clxii) и Бейкер -стрит и Закон о железной дороге Ватерлоо (продление времени) 1903 года ( 3 Edw. 7. C. CCXVI), оба дали королевское согласие 11 августа 1903 года.

На парламентской сессии 1904 года BS & WR взяли и получили разрешение на новые станции в Lambeth , Regent's Park и Edgware Road .

Строительство, 1898–1906

Строительство началось летом 1898 года под руководством сэра Бенджамина Бейкера (который совместно разрабатывал форвард ), WR Galbraith и RF Church. Работы были выполнены Perry & Company of Tregedar Works, Bow .

Основная строительная площадка была расположена на существенном временной постановке, построенном в реке Темза, на небольшом расстоянии к югу от моста Хангерфорд . В то время он был описан как «небольшая деревня семинаров и офисов и электрическая станция для обеспечения мощности для управления механизмом и для освещения во время строительства». Сцена шириной 50 футов (15 м) была расположена в 370 футах (110 м) от первого пирса моста Хангерфорд, 150 футов (46 м) от северного берега Темзы. Первоначально было предназначено, что работа должна начаться близко к южному берегу, с моста, соединяющим сцену с Колледж-стрит-нынешняя дорога на месте современных юбилейных садов . Тем не менее, испытательные бури показали, что под гравием была глубокая депрессия, которая, как предполагалось, была результатом дноуглубительных работ, проводимых для проекта по борьбе с абортным Чарингом Крестом и Ватерлоо. Это привело к тому, что рабочая площадка была перемещена на северную сторону реки.

Диаграмма основного туннельного участка под рекой Темзой

Два сассоны были потоплены в русле реки под сценой. Оттуда туннели были построены в каждом направлении с использованием Barlow - Greathead туннельных щитов с таковым с теми, которые использовались для построения C & SLR. Северный туннель был построен в первую очередь, начиная с февраля 1899 года, за которым последовал южный туннель с марта 1900 года. Это была технически самой сложной стадией проекта, поскольку он требовал туннеля под рекой. Туннеллеры работали в атмосфере сжатого воздуха до 35 фунтов на квадратный дюйм (240 кПа), чтобы предотвратить протекание воды в раскопки. Однако в нескольких случаях туннель нарушался, а ускорение воздуха вызвало «выбросы», производящие воду до 2,5 футов (0,76 м) высотой над поверхностью реки. Один из таких выбросов разрушил пальто Доггетт и гонку значков. Используя реку в качестве центра туннельных операций, компания смогла удалить выкопаемую почву на баржи и принести необходимый материал таким же образом, избегая необходимости транспортировать большое количество материала по улицам. Туннелирование также проходило с станций, особенно в цирке Пикадилли. Туннеллеры работали с замечательной степенью точности, учитывая технологию того времени; Туннель, поезжавший на север от Темзы, в конечном итоге достиг того, что вырыли на юг от цирка Пикадилли, встречаясь под Хеймаркетом , с отклонением всего на три четверти дюйма (1,9 см).

Туннельные накладки были сформированы из чугунных сегментов 7 ~ 8 дюймов (2,22 см) толщиной, который блокируется, чтобы сформировать кольцо с внутренним диаметром 12 футов (3,66 м). Как только кольцо было завершено, затирку вводили через отверстия в сегменты, чтобы заполнить любые пустоты между внешним краем кольца и раскопанным землей за пределами, уменьшая оседание . К ноябрю 1899 года туннель на север достиг Трафальгарской площади и работал на некоторых участках станции, но крах L & GFC в 1900 году в 1900 году привел к тому, что работы постепенно остановились. Когда UERL был создан в апреле 1902 года, было завершено 50 процентов туннелирования и 25 процентов работы на станции. При на месте, работа перезапустилась и продолжалась со скоростью 73 фута (22,25 м) в неделю, Таким образом, к февралю 1904 года практически все туннели и подземные части станций между Elephant & Castle и Marylebone были завершены, и работали над зданиями станции. Дополнительные станции были включены, так как работа продолжалась в других местах, и Оксфордская цирковая станция была изменена ниже земли после инспекции торгового совета ; В конце 1905 года начались первые тестовые поезда. Хотя BS & WR имели разрешение на продолжение Паддингтона, за пределами Edgware Road не было выполнено никакой работы.

BS & WR использовала автоматическую систему сигнализации Westinghouse , работающую через электрические трассы . Эти контролируемые сигналы, основанные на наличии или отсутствии поезда на дороге впереди. Сигналы включали руку, которая была поднята, когда сигнал был красным. Если поезд не смог остановиться при красном сигнале, рука активировала « триплок » на поезде, автоматически применяя тормоза.

Станции были снабжены поверхностными зданиями, разработанными архитектором Лесли Грин в стиле дома. Это состояло из двухэтажных зданий из стали, с которыми сталкивались красно-остекленные терраконовые блоки, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. Они были спроектированы с плоскими крышами, чтобы позволить построить дополнительные этажи для коммерческих жителей, максимизируя права на воздух . За исключением набережной, которая имела наклонной проход вниз к платформам, каждая станция была предоставлена ​​между двумя до четырьмя подъемниками и аварийной спиральной лестницей в отдельном валу. На уровне платформы настенная плитка показала название станции и отдельный геометрический рисунок и цветовая схема, разработанная Green.

Бейкер -стрит и ватерлоо железнодорожная станция

• 
  Оксфордская цирковая станция, пример дизайна Leslie Green, используемого для большинства станций BS & WR
• 
  Оригинальное окно билетной кассы 1907 года на станции Edgware Road Tube (Bakerloo Line)
• 
  Настенная плитка на станции Tube Tube Regent's Park показывает название станции и геометрическое украшение Грина

Первоначально было предназначено, что электрическое снабжение на линию и станции будет предоставлено специальной генерирующей станцией на дороге Сент -Джордж, Саутуорк. Эта идея была заброшена в 1902 году, и вместо этого электричество было предоставлено дорожной станцией Lots , управляемой UERL. Шесть вентиляционных вентиляторов были установлены вдоль линии, чтобы протянуть 18 500 кубических футов в минуту через туннели и выхлопные выхлопы, расположенные на крыше станций. Свежий воздух был вытянут обратно с поверхности через подъемные и лестничные валы, тем самым пополняя воздух в туннелях. Чтобы снизить риск пожара, платформы станций были построены из бетона и железа, а шпалы были сделаны из огнеупорного австралийского дерева Eucalyptus marginata или Jarrah.

Дизайн постоянного пути был отъездом от разработки предыдущих трубных железных дорог Лондона, в которых использовалась трека, проложенная на деревянных бездельниках через туннель, с дном трубки оставалась открытой. Этот подход вызвал то, что руководство BS & WR считалось недопустимым уровнем вибраций. Они решили это, установив шпалы на опорах из песка и цемента, а концы спящих отдыхают на сравнительно мягком сломанном каменном балласте под бегущими рельсами. Слива проходила параллельно с рельсами под серединой дорожки. Сами рельсы были необычайно короткими - длиной всего 35 футов (11 м) - так как это была максимальная длина, которая могла быть внесена через валы, а затем повернут горизонтально, чтобы перенести в туннели. Мощность была предоставлена ​​через третьи (положительные) и четвертые (отрицательные) рельсы, проложенные посередине и за пределами пути, как это использовалось на районе .

Открытие

hide Бейкер -стрит и железная дорога Ватерлоо
Степень железной дороги на трансфер в LPTB , 1933
открыл Уотфорд Джанкшен 1917 Уотфорд Хай -стрит 1917 Croxley Depot Для совместных акций Буши и Оксши 1917 Парк -карпендеры 1919 Хэтч Конец (Для Пиннера) 1917 Наглый камень 1917 Harrow & Wealdstone 1917 Кентон 1917 Северный Уэмбли 1917 Уэмбли для Садбери 1917 Стоунбридж Парк 1917 Харлсден 1917 Уиллесден Джанкшн 1915 Кенсал Грин 1916 Трасса к северу от здесь построена LNWR Queens Park North Sheds Квинс Парк 1915 Уотфордский округ Колумбия в Юстон Queens Park South Sheds Килберн Парк 1915 Майда Вейл 1915 Уорвик Авеню 1915 Паддингтон 1913 Edgware Road 1907 Marylebone 1907 Бейкер -стрит 1906 Регентский парк 1906 Оксфордский цирк 1906 Пикадилли Цирк 1906 Трафальгарская площадь 1906 Чаринг Кросс 1906 Река Темза Ватерлоо 1906 Ламбет север 1906 Лондонский дорожный депо Слон и замок 1906 Олбани -роуд (прогнозируется) Camberwell (прогнозируется)
Ключ
Линия на поверхности Линия в туннеле Главная станция Второстепенная станция Депо Несовершенная станция Станция обмена Основной трек Несовершенная линия в туннеле

Официальное открытие BS & WR сэром Эдвином Корнуоллом , председателем лондонского совета графства , состоялось 10 марта 1906 года. Вскоре после открытия линии лондонский обозреватель вечерних новостей "Quex" придумал сокращенное имя «Baker-Loo», которое быстро завоевало популярность и начал официально использоваться с июля 1906 года, Появление на современных картах линий труб. Прозвище было, однако, сожалело журналом железной дороги , который жаловался: «Возможно, некоторая широта допустимо, чтобы получить полупенси Железнодорожная компания.

У железной дороги были станции по адресу:

Бейкер -стрит , открыта 10 марта 1906 года Регентский парк , открытый 10 марта 1906 года Оксфордский цирк , открытый 10 марта 1906 года Цирк Пикадилли , открытый 10 марта 1906 года Trafalgar Square (ныне Чаринг Кросс), открытая 10 марта 1906 года Набережная , открытая 10 марта 1906 года Ватерлоо , открытый 10 марта 1906 года Кеннингтон -роуд (позже Вестминстер Бридж -роуд, теперь Ламбет Север) открылась 10 марта 1906 года Слон и замок , открытый 5 августа 1906 г. Раздел «Эдгвер -роуд» был завершен и привезен на эксплуатацию на два этапа: Великий центральный (теперь Мэрилебон), 27 марта 1907 года Edgware Road , 15 июня 1907 года

Современная карта Бейкер -стрит и железной дороги Ватерлоо. Расширение на дорожные станции Great Central и Edgware был открыт в 1907 году.

В то время как строительство было закончено, поезда работали вне службы за пределами Бейкер -стрит, поменявшись в кроссовере к востоку от строительной станции в Мэрилебоне.

Прокатный запас, тарифы и графики

Пассажиры, ожидающие сесть на поезд BS & WR через решетчатые ворота в конце вагонов

Служба была предоставлена ​​парком из 108 вагонов , изготовленных для UERL в Соединенных Штатах американской автомобилем и литейной компанией и собралась в Манчестере . Они были доставлены в Лондон по железной дороге, но, поскольку у BS & WR не было внешних железнодорожных соединений, а затем и вагоны пришлось перевезти по всему городу на конных вагонах до места назначения в Лондон-роуд-депо.

Карьеры работают как электрические несколько единичных поездов без отдельных локомотивов. Пассажиры садились и покинули поезда через складывающиеся решетки на каждом конце автомобилей; Этими воротами управлялись люди, которые ехали на внешней платформе и объявили имена станций по мере прибытия поезда. Впоследствии дизайн был использован для GNP & BR и CCE & HR, и стал известен на подземном запас как 1906 года акции или ворота . Поезда для линии были становятся стабильными в Лондон -роуд -депо к югу от станции Кеннингтон -роуд.

Линия работала с 5:30 до 12:30 в будние дни (включая субботы) и с 7:30 до 12 часов по воскресеньям. Стандартный односторонний тариф после открытия линии составил 2 дня. («Билеты рабочих» в 2 дня были доступны до 7:58 утра), а книга по 25 билетов была доступна в 4 с. Тем не менее, первоначальные плоские тарифы были заброшены в июле 1906 года и заменены на градуированные тарифы от 1 дня. и 3 d. В ноябре 1906 года были представлены абонементы, а также билеты с районной железной дорогой (взаимозаменяемый на Чаринг -Кросс). Лишь в декабре 1907 года можно было купить билет на железную дорогу в Центральном Лондоне (через Оксфордский цирк). BS & WR отменили свои сезонные билеты в октябре 1908 года и заменили их билетами на полосы, проданные в шести наборах, которые можно было использовать на трубках Bakerloo, Piccadilly и Hampstead.

Частота обслуживания с середины 1906 года была следующей:

Будние дни

• С 5:30 до 7:30 утра: каждые 5 минут
• С 7:30 до 11:30 вечера: каждые 3 минуты
• С 11:30 до 12:30 утра: каждые 6 минут

Воскресенье

• С 7:30 до 11 утра: каждые 6 минут
• С 11 до 12 часов: каждые 3 минуты

Сотрудничество и консолидация, 1906–10 гг.

Пассажиры на железнодорожной станции Бейкер -стрит и Ватерлоо в первую неделю его открытия. Билеты должны были быть сданы при входе в зону платформы.

Оригинальный знак «Бейкерлу трубки»

Несмотря на успех UERL в финансировании и построении железной дороги, ее открытие не принесло финансового успеха, который был ожидается. В первых двенадцати месяцах операции Bakerloo Tube она перевозила 20,5 миллионов пассажиров, менее шестидесяти процентов из 35 миллионов, которые были предсказаны во время планирования линии. Предварительные предсказания UERL по открытию номеров пассажиров для других новых линий оказались также чрезмерно оптимистичными, как и прогнозируемые цифры для вновь электрифицированного DR-в каждом случае числа достигали только около пятидесяти процентов их целей. 37 000 человек использовали линию в первый день, Но в течение нескольких месяцев после открытия линии только около 20 000–30 000 пассажиров в день использовали эту услугу. Количество вагонов, используемых BS & WR, было сокращено до трех на поезда в пиковое время и только два в непиковые часы. The Daily Mail сообщила в апреле 1906 года, что поезда в час пик перевозили менее 100 человек за раз. Чтобы добавить к несчастьям линии, она перенесла свою первую смертность всего через две недели после открытия, когда дирижер Джон Крег был раздавлен между поездом и стеной туннеля на станции Кеннингтон -роуд 26 марта.

Более низкие, чем ожидалось, количество пассажиров было отчасти из-за конкуренции между трубками и подповерхностными железнодорожными компаниями, но внедрение электрических трамваев и моторных автобусов, заменив более медленный дорожный транспорт, забрал большое количество пассажиров от поездов. Полем The Daily Mirror отметило в конце апреля 1906 года, что BS & WR предлагали плохое соотношение цены и качества по сравнению с эквивалентным автобусом, которое стоило всего 1 день. в пути, и что пассажирам не нравились расстояния, которые им приходилось ходить между поездами и подъемами. Такие проблемы не были ограничены UERL; Все линии Лондона Семь трубок и подповерхностная DR и Metropolitan Railway были в некоторой степени затронуты. Уменьшенный доход, полученный от более низких пассажирских номеров, затрудняет UERL и другие железные дороги, чтобы выплатить заимствованный капитал или выплачивать дивиденды акционерам.

С 1907 года, пытаясь улучшить свои финансы, UERL, C & SLR, CLR и GN & CR начали представлять соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя через общий брендинг как подземный .

Три трубчатые железнодорожные компании UERL по -прежнему были юридически отдельными организациями, с их собственным управлением, акционерами и дивидендными структурами. Была дублированная администрация между тремя компаниями, и, чтобы оптимизировать управление и сократить расходы, UERL объявил о законопроекте в ноябре 1909 года, который объединит Бейкерлу, Хэмпстед и трубки Пикадилли в одну организацию, лондонская электрическая железная дорога (LER) , хотя линии сохранили свой собственный индивидуальный брендинг. Законопроект получил Королевское согласие 26 июля 1910 года в качестве Закона об объединении электрической железной дороги Лондона 1910 года ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5. C. XXXII).

Расширения

Паддингтон, 1906–13

Маршрут утвержден в 1906 году

Запланируя расширение на запад в 1900 году на Уиллесден Джанкшн , компания не смогла принять решение о маршруте за пределами Паддингтона и отложила дальнейшее строительство, в то время как она рассматривала варианты. В ноябре 1905 года BS & WR объявила законопроект на 1906 год, который заменил маршрут от Edgware Road в Паддингтон, утвержденный в 1900 году с новым выравниванием. У этого было туннели, пересекавшие бассейн Паддингтон с станцией под Лондонской улицей. Туннели должны были продолжаться к юго-востоку за станцию ​​в качестве оборудования, чтобы закончить под развязкой Гранд-Джанкшн-роуд и Девонпорт-стрит (ныне Сауссекс Сады и Сассекс-Плейс). В брошюре, опубликованной в 1906 году, для публикации расширения Паддингтона, компания заявила:

[Я], таким образом, будет видно, что преимущества, которые эта линия позволит быстро и дешево получить от одной точки Лондона, без параллелей. Он свяжет многие из наиболее важных железнодорожных терминов, даст связь с двенадцатью другими железнодорожными системами и соединит обширную систему трамваев на юге Лондона, тем самым привлекли театры и другие места развлечений, а также главные торговые центры , в пределах легкой досягаемости внешнего Лондона и пригородов.

показывать Бейкер -стрит и Ватерлоо Железнодорожный Закон 1906 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	6 Edw. 7. c. clix
Dates
Royal assent	4 August 1906

Изменения были разрешены Бейкер -стрит и Закон о железной дороге Ватерлоо 1906 ( 6 Edw. 7. C. Clix) 4 августа 1906 г. Но юго-восточное выравнивание не представляло собой подходящее направление для продолжения железной дороги, и не было предпринято никаких усилий для построения расширения.

В 1908 году трубка Bakerloo попыталась сделать надежное расширение на северо-запад Лондона, используя существующие полномочия северо-западной лондонской железной дороги (NWLR), неразрушенной трубной железной дороги с разрешением построить линию от криклвуда до станции Виктория . NWLR объявил о законопроекте в ноябре 1908 года с целью построения 757-метровой (2484 футов) соединения между его беспрепятственным маршрутом под дорогой Эдгвер и станцией Эдг. Трубки Бейкерлу. Маршрут NWLR в Викторию должен был быть заброшен к югу от связи, и запланированный маршрут Tube Bakerloo в Паддингтон должен был быть построен в качестве линии трансфера от Edgware Road, которая должна была быть предоставлена ​​двумя дополнительными платформами для использования трансфера. Трубка Bakerloo должна была построить расширение и эксплуатировать обслуживание по комбинированному маршруту, который должен был иметь станции на Wood Road St. John's, Abercorn Place , Belsize Road (недалеко от станции LNWR ), Бронсбери (чтобы обмениваться с железной дорогой Северного Лондона. станция и рядом с станцией мистера Килберна ), Минстер -роуд и Криклвуд . The Bakerloo Tube объявила о своем собственном счете, чтобы внести необходимые изменения в существующие планы.

Отклоненный маршрут, предложенный в 1908 году

GWR возразил против сокращения соединения Bakerloo Tube Paddington с шаттлом и MR, который возражал против соединения двух линий, что будет конкурировать с его линией через Килберн . Парламент отклонил предлагаемое соединение и изменения в маршруте NWLR и разрешения компании в конечном итоге истекли без каких -либо строительных работ. Счет с Бейкерлу -трубкой был снят.

показывать Лондон Электрическая железная дорога Закон 1911 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	1 & 2 Geo. 5. c. xxix
Dates
Royal assent	2 June 1911
Text of statute as originally enacted

В ноябре 1910 года LER (из которого в настоящее время была частью Бейкерлу), когда она была частью), когда она опубликовала законопроект о парламентской сессии 1911 года. Новый маршрут пробежал 890 метров (2920 футов) в тесной кривой от станции Edgware Road, первоначально направляясь на юг, прежде чем повернуться на северо-запад, что обеспечило более практичное направление для будущего расширения. Законопроект был поддержан GWR с финансированием 18 000 фунтов стерлингов. А Акт Лондона Электрическая железная дорога 1911 года ( 1 и 2 Geo. 5. C. XXIX) получил королевское согласие 2 июня 1911 года. Строительство началось в августе 1911 года, и был завершен чуть более двух лет. Расширение открылось 1 декабря 1913 года, с единственной новой станцией в Паддингтоне . После их успешного вступления в Эрлс -Корт в 1911 году станция была первой на линии, которая была разработана для использования эскалаторов вместо лифтов.

Queen's Park and Watford, 1911–17

В 1907 году LNWR получила парламентское разрешение на улучшение своих основных услуг в Лондон, построив пару новых электрифицированных дорожек наряду с существующей линией между Уотфорд -Джанкшен в Хартфордшире и Парке Королевы , Килберном и новой секцией труб его термин в Юстоне . В Юстоне турнель трубки должен был закончиться подземной станцией на 1 450 метров (4760 футов) длиной под станцией основной линии.

LNWR начал строительные работы на поверхностной части новых треков в 1909 году. К 1911 году он изменил планы по опусканию подземного участка и разделенной предлагаемых электрифицированных услуг на три. Первый раздел состоял в том, чтобы следовать существующему поверхностному маршруту в Юстон на недавно электрифицированных путях, вторая часть состояла в том, чтобы соединиться с железной дорогой Северного Лондона на Чак -Ферме и продолжить на электрифицированных трассах оттуда до станции Брод -стрит в лондонском городе . Третий раздел включал расширение трубки Bakerloo от Паддингтона в Queen's Park.

Станция Kilburn Park , с красным остекленным терракотовым фасадом предыдущих зданий, но без верхнего этажа

показывать Лондонский акт Электрической железной дороги 1912 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	2 & 3 Geo. 5. c. lxxviii
Dates
Royal assent	7 August 1912
Text of statute as originally enacted

С продлением в Паддингтоне все еще строительство, LER опубликовал законопроект в ноябре 1911 года о продолжении парка Queen's. Расширение состояло в том, чтобы продолжить север от Паддингтона, пробежав мимо Маленькой Венеции в Майда-Вейл, прежде чем изогнуть северо-запад до Килберна, а затем на запад, чтобы параллель основной линии LNWR, прежде чем выходить на поверхность на небольшом расстоянии от востока от станции Queen's Park. Должны были быть предоставлены три промежуточные станции: на проспекте Уорика на перекрестке с Уоррингтон -авеню, Клифтон Виллас и Клифтон Гарденс; на перекрестке проспектов Элгина и Рэндольфа (по имени Майда Вейл ); и на Кембриджском проспекте (названный парк Килберн ). LNWR предоставил LER кредит в размере 1 миллиона фунтов стерлингов с 4% -ным процентным достоинством, чтобы помочь финансировать продление. Законопроект получил королевское согласие 7 августа 1912 года как Лондонский акт Электрической железной дороги 1912 ( 2 и 3 Geo. 5. C. lxxviii).

Прогресс в разделе от Паддингтона до королевского парка был замедлен к началу Первой мировой войны, поэтому линия не была закончена до начала 1915 года. Как и в Паддингтоне, три станции под землей были построены для использования эскалаторов. Майда -Вейл и Парк Килберн были предоставлены зданиями в стиле более ранних станций Лесли Грин, но без верхнего этажа, которые больше не требовались для корпуса. Warwick Avenue был доступен из метро под улицей. LNWR перестроила станцию ​​Queen's Park с дополнительными платформами для The Bakerloo Tube и его собственных электрических услуг и построила два поезда для прокатного состава, по одному каждую сторону станции.

Несмотря на то, что следы были завершены в парке Queen's, задержки до завершения станций вызвали открытие расширения поэтапно:

• Warwick Avenue , 31 января 1915 г.
• Майда ложь 6 июня 1915 года
• Kilburn Park , 31 января 1915 г.
• Парк королевы , 11 февраля 1915 года

К северу от парка Queen's LNWR открыл свои новые линии между Виллесден -Джанкшн и Уотфордом в 1912 и 1913 годах вместе с новыми станциями в Харлсдене , Стоунбридж -парке , Северном Уэмбли , Кентоне и Гэдстоне . Новые треки между Queen's Park и Willesden Junction открылись 10 мая 1915 года, когда там были продлены услуги Bakerloo Tube. 16 апреля 1917 года служба труб была продлена на Уотфорд -Джанкшен. К северу от парка королевы, The Bakerloo Tube служила следующие станции:

Станция Headstone Lane , пример новых станций, построенных LNWR для электрического обслуживания

• Кенсал Грин
• Уиллесден Джанкшн
• Харлсден
• Стоунбридж Парк
• Уэмбли для Садбери (ныне Уэмбли Центральный)
• Северный Уэмбли
• Кентон
• Harrow & Wealdstone
• Наглый камень
• Pinner & Hatch End (более поздний конец люка для Pinner, теперь Heatch End)
• Парк Carpenders , открытый 5 мая 1919 г.
• Буши и Оксхи (теперь Буша)
• Уотфорд Хай -стрит
• Уотфорд Джанкшен

Для продления в парк Queen's LER дополнил существующие каллингевые акции 14 новых вагонов, заказанных от Traction Traction и компании Leeds Forge, а также запасные вагоны фондов от GNP & BR. Эти вагоны, акции 1914 года , были первыми, у которых были двери по бокам вагонов, а также на концах. Для более длительного продления до Уотфорда LER и LNWR заказали 72 новых вагонов из столичной железнодорожной варивки и вагонов . Производство этого пробега было отложено в результате войны, и, пока он ждал доставки, трубка Бейкерлу использовала запасные вагоны 1915 года , заказанные для незавершенного расширения CLR на Бродвей Илинга и больше запасных ворот от GNP & BR. Доставка вагонов для службы Уотфорда, известных как совместные акции Уотфорда, потому что владение было разделено с LNWR, началось в 1920 году; Они были нарисованы в ливреи LNWR, чтобы отличить их от поездов, работающих только на треках Tube Bakerloo.

Camberwell и юго-восточный Лондон

Смотрите также: расширение линии Bakerloo

Южное прекращение линии в Elephant & Castle предоставило возможность расширить линию, чтобы продлить линию, чтобы служить Camberwell и другим направлениям на юго-востоке Лондона. В 1913 году лорд -мэр Лондона объявил о предложении о том, чтобы Бейкерлу была продлена до Хрустального дворца через Camberwell Green , Dulwich и Sydenham Hill , но ничего не было сделано для реализации плана. В 1921 году LER стоил продления на Camberwell, Dulwich и Sydenham, и в 1922 году были рассмотрены планы на продление на Орпингтон через Loughborough Junction и Catford . В 1928 году был предложен маршрут в Раши Грин Виа Далвича. Опять же, никаких действий не было предпринято, хотя Консультативный комитет по дорожным движениям Лондона и дома одобрил продление на Camberwell в 1926 году.

В 1931 году расширение Camberwell было утверждено в рамках Закона о лондонском электрическом столичном районе и в Центральном Лондонском законе о железнодорожных компаниях (Works) 1931 года . Маршрут должен был следовать за Walworth Road и Camberwell Road к югу от слона и замка, с станциями на Олбани -роуд и под Дания Хилл -роуд в Камбервелл. Станция Elephant & Castle должна была быть реконструирована с третьей платформой, новым билетным залом и эскалаторами. Тем не менее, финансовые ограничения помешали запустить любую работу.

Улучшения, 1914–28

Циркулярный зал на цирковой станции Пикадилли

Переполнение была серьезной проблемой во многих станциях, где были сделаны развязки с другими подземными линиями, а в ряде мест для улучшения пассажирских движений были предприняты усилия. В 1914 году была проведена работа по обеспечению более крупных билетных залов и установки эскалаторов в Оксфордском цирке, набережной и Бейкер -стрит. В 1923 году дальнейшая работа в Oxford Circus предоставила комбинированный билетный зал Bakerloo и CLR и добавила больше эскалаторов, обслуживающих платформы CLR. В 1926 году Трафальгарская площадь и Ватерлоо получили эскалаторы, последние в сочетании с расширением станции в рамках расширения CCE & HR на Кеннингтон . Между 1925 и 1928 годами станция Пикадилли Цирк Станция увидела самую большую реконструкцию. Большой круглый билет был выкопан под дорожным соединением с несколькими соединениями метро из точек вокруг цирка и двумя рейсами эскалаторов вниз к платформам Бейкерлу и Пикадилли.

Переход к государственной собственности, 1923–33

Несмотря на более тесное сотрудничество и улучшения, внесенные на станции Бейкерлу и в другие части сети, подземные железные дороги продолжали бороться в финансовом отношении. Владение UERL на высоко прибыльную лондонскую компанию Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволила UERL Group через объединение доходов использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. Тем не менее, конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920 -х годов разрушила прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL.

Чтобы защитить доход группы UERL, ее председатель лорда Эшфилда лоббировал правительство по регулированию транспортных услуг в лондонском районе. Начиная с 1923 года, в этом направлении была сделана серия законодательных инициатив, а ( советник округа Эшфилд и Лондон позже депутат и министр транспорта ) Герберт Моррисон на переднем крае дебатов относительно уровня регулирования и государственного контроля, под какими транспортными услугами должен быть принесен. Эшфилд был нацелен на регулирование, которое дало бы защиту группы UERL от конкуренции и позволил бы ему использовать существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочел полную государственную собственность. После семи лет ложных стартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании лондонского пассажирского транспортного совета (LPTB), государственной корпорации, которая взяла бы на себя контроль над Уэрлом, столичной железной дорогой и всеми автобусными и трамвайными операторами внутри Район, обозначенный как лондонский пассажирский транспорт . Правление было компромиссом - государственной собственности, но не полной национализацией - и появился 1 июля 1933 года. В эту дату LER и другие подземные компании были ликвидированы .

Наследие

Для истории линии после 1933 года см. Линия Бейкерлу .

План расширения на Камбервелл оставался в живых в течение 1930 -х годов, и в 1940 году разрешение использовалось для построения подъездных площадок за пределами слона и замка. После Второй мировой войны планы снова были пересмотрены, с станциями, расположенными под Уолворт -роуд и Кэмбервелл Грин, и расширение появилось на картах труб в 1949 году. Рост затрат на строительство, вызванные сложными наземными условиями и ограниченными средствами в период послевоенной экономии, привел к снова отмененной схеме в 1950 году. С тех пор были оценены различные предложения, в том числе продление Пекхэма, рассмотренное в начале 1970-х годов, но затраты всегда выходили за рамки преимуществ .

Одним из первых действий LPTB, отвечающих за линию Бейкерлу, было открытие новой станции в Южном Кентоне 3 июля 1933 года. В рамках новой программы LPTB , объявленной в 1935 году, новые трубные туннели были построены с Бейкер -стрит на бывшую станцию ​​MR на Финчли -роуд , а линия Бейкерлу взяла на себя службу остановки в Парк Уэмбли и филиал MR's Stanmore . Служба открылась в ноябре 1939 года и оставалась частью линии Bakerloo до 1979 года, когда она была перенесена на юбилейную линию .

Частота обслуживания Бейкерлу в Уотфорде была постепенно уменьшена, и с 1965 года работала только в часы пик. В 1982 году обслуживание за пределами Стоунбридж-парка была закончена в рамках принятия отмены политики в Справедливом Совете Большого Лондона субсидий в области справедливых . В 1984 году служба пиковых часов была восстановлена ​​в Harrow & Wealdstone, и в 1989 году была восстановлена ​​полная служба.

Примечания и ссылки

Библиография

• Короткая история и описание Бейкер -стрит и железной дороги Ватерлоо . Бейкер -стрит и Ватерлоо Железнодорожная Компания. 1906.
• Badsey-Ellis, Antony (2005). Лондонские потерянные схемы труб . Харроу: Капитал Транспорт. ISBN  978-1-85414-293-1 .
• Коннор, JE (2006) [2001]. Лондон заброшенные подземные станции . Харроу: Капитал Транспорт. ISBN  978-1-85414-250-4 .
• День, Джон Р; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского подполья . Харроу: Капитал Транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
• Хорн, Майк (2001). Линия Бейкерлу: иллюстрированная история . Харроу: Капитал Транспорт. ISBN  978-1-85414-248-1 .
• Ли, Чарльз Э. (1966). Шестьдесят лет Бейкерлу . Лондон: лондонский транспорт.
• Пенник, Найджел (1983). Ранние трубные железные дороги Лондона . Кембридж: электрические публикации.
• Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонский подземный, схематическая история . Харроу: Дуглас Роуз/Капитал Транспорт. ISBN  978-1-85414-219-1 .
• Wolmar, Christian (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как была построена лондонская подпольная земля и как это изменило город навсегда . Лондон: Атлантические книги. ISBN  978-1-84354-023-6 .

Внешние ссылки

• Лондонский музей транспорта Фотографический архив - Bakerloo Tube Images