Экспериментальный трехфазный вагон

( Трехфазный вагон нем . Drehstrom -Triebwagen ) — экспериментальный вагон, построенный в Германии в начале 20 века для оценки возможностей использования электрической движущей силы на железнодорожном транспорте .

Фон

В 19 веке были изобретены современные железные дороги и их быстрое распространение на национальные сети в Европе и во всем мире. В этот период движущая сила была ограничена паровозами, некоторые из которых к середине века были способны развивать максимальную скорость 80 миль в час (130 км/ч), со средней скоростью экспресс-переезда 50–60 миль в час (80–97 км). /час).

В 1880-е гг. развивается электроэнергетика и применяется ее на железнодорожном транспорте . Электроэнергия имела ряд преимуществ перед паром; он более эффективен, обеспечивает более быстрое ускорение и более высокую выходную мощность, когда это необходимо. Его недостатком является высокая первоначальная стоимость задействованной инфраструктуры, такой как необходимая система производства и распределения электроэнергии. продемонстрировал экспериментальную систему В 1879 году Вернер фон Сименс в Берлине , за которой последовал электрический трамвай в Лихтерфельде в 1881 году и применение тяжелых железных дорог в 1890 году ( Городская и Южно-Лондонская железная дорога ) и 1895 году ( Балтиморская поясная линия ). .

В 1899 году консорциум десяти крупнейших и богатейших компаний Германии объединился, чтобы сформировать « высокоскоростных электрических железных дорог » Исследовательскую ассоциацию ( Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen , или St.ES) для изучения возможностей высокоскоростных электрических железных дорог. путешествие по электрической железной дороге.

Научно-исследовательское объединение высокоскоростных электрических железных дорог

Консорциум St.ES, в который входили Siemens & Halske , инжиниринговая компания AEG и Deutsche Bank , был основан 10 октября 1899 года и получил разрешение на электрификацию участка Королевской Прусской военной железной дороги между Мариенфельде , недалеко от Берлина, и Цоссеном . расстояние 23 километра (14 миль). Линия была электрифицирована трехфазным напряжением 10 кВ /50 Гц с использованием трех воздушных линий на опорах высотой от 5 до 7 метров (от 16 до 23 футов), расположенных сбоку от пути.Эта работа была завершена к весне 1901 года.

Трехфазный вагон

Общество сдало на испытания два вагона. Они были построены компанией Van der Zypen & Charlier [ de ] , кельнским производителем подвижного состава и членом консорциума, а электрооборудование поставляли Siemens и AEG. Вагоны были стандартных размеров, вместимостью 50 пассажиров, установлены на двух шестиколесных тележках , внешняя ось была моторизована. Электроэнергия подавалась от трех силовых кабелей, проходящих вдоль пути, по трем вертикальным контактным сетям, установленным на двух башнях в носовой и кормовой части на крыше вагона. Электрическая система была рассчитана на напряжение 6–14 кВ, работала при частоте 25–50 Гц, что давало эквивалент мощности 1475 л.с. (1100 кВт). ^[1]

Летом 1901 года состоялась серия тестовых заездов, кульминацией которых стала рекордная скорость 160 километров в час (99 миль в час). Эти испытания выявили слабые места в путевом полотне , которое пришлось укладывать заново. Вслед за этим осенью 1903 г. была совершена серия скоростных пробегов; 206 километров в час (128 миль в час) на железнодорожном вагоне Siemens 6 октября и 210 километров в час (130 миль в час) на железнодорожном вагоне AEG три недели спустя, 28 октября 1903 года. Это установило рекорд скорости железной дороги для электровозы, которые простояли следующий 51 год. ^[2]

Испытания показали возможности электрической движущей силы, но трехфазная система была слишком сложной, а стоимость установки слишком непомерно высокой для общего использования на железнодорожной сети. При этом СТЭС была ликвидирована, а инфраструктура демонтирована.

Считается , что достижения в области технологий, особенно в области полупроводников , открывают новые возможности трехфазной системы в 21 веке. ^[3]

См. также

Примечания

^ Дорлинг Киндерсли 2014 , с. 124.
↑ Zossen.de. Архивировано 15 июля 2006 г., в Wayback Machine.
^ «Transporte Brasileiro – Мобильность» . Сименс. Архивировано из оригинала 2 октября 2011 г. Проверено 10 февраля 2012 г.

Ссылки

Книга поездов: полная визуальная история . Дорлинг Киндерсли . 2014. ISBN 9780241187890 .

[FOOTNOTEDorling_Kindersley2014124-1] Дорлинг Киндерсли 2014 , с. 124.

[zossen.de-2] Zossen.de. Архивировано 15 июля 2006 г., в Wayback Machine.

[siemens.com.br-3] «Transporte Brasileiro – Мобильность» . Сименс. Архивировано из оригинала 2 октября 2011 г. Проверено 10 февраля 2012 г.

[1]

[2]

[3]