ЛНЭР Класс ES1
| Северо-Восточная железная дорога класса ES1 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 НЭР № 1, Музей передвижения, Шилдон | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
Класс NER ES1 ( электрическое шунтирование 1 ) [ 1 ] — класс двух с шпилями, электровозов введенных в эксплуатацию Северо-Восточной железной дорогой в 1902 году.
Оба локомотива перешли на Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу в 1923 году, а затем на Британские железные дороги в 1948 году, но оба были отозваны до того, как TOPS можно было применить номера .
История
[ редактировать ]
Северо -Восточная железная дорога с энтузиазмом и относительно рано внедрила электрическую тягу на железных дорогах. В рамках плана 1902 года по электрификации пригородных железнодорожных сетей в районе Тайнсайд главный инженер-механик NER Уилсон Уорсделл также хотел электрифицировать Грузовая линия длиной 3 ⁄ мили (1,2 км) имела форму подковы , которая шла от Трафальгарского двора в Мэнорсе до Ньюкасл-Куэйсайд-Ярд . Проходя через три туннеля , эта линия имела уклоны до 1:27 ( 3,70 % ) и ряд крутых поворотов: это представляло собой серьезную проблему для паровой тяги. Условия труда внутри туннелей были ужасными, потому что локомотивам приходилось очень усердно работать, чтобы справиться с уклонами, а это означало, что они производили огромное количество удушливого дыма, который не мог выйти из туннелей; искры, которые они производили, представляли постоянный риск возгорания легковоспламеняющихся упаковочных материалов на складах. Электрификация была очевидным ответом.
Спецификация новых электровозов требовала, чтобы они могли запускать поезд массой 150 тонн на самом крутом уклоне, тогда как на горизонтальном уровне они должны были буксировать 300 длинных тонн (305 т; 336 коротких тонн) со скоростью 14 миль в час ( 23 км/ч). Путь из конца в конец по ветке должен был быть совершен за 4,5 минуты.
В 1900 году компании General Electric (GE) и Thomson-Houston спроектировали и построили шпилька локомотив типа для железной дороги Милан-Варезе в Италии, электрифицированный напряжением 650 В постоянного тока с использованием третьей железнодорожной системы. Эта железная дорога открылась в 1901 году, и конструкция локомотива оказалась успешной. ES1 Северо-Восточной железной дороги были заимствованы из этой американской конструкции, хотя с самого начала они проектировались как для третьего рельса, так и для воздушной перевозки: ветка Newcastle Quay использовала обе системы - третий рельс в туннелях и воздушные линии на остальной части линии. .
15 декабря 1902 года был подписан контракт с британской компанией Thomson-Houston на поставку к концу следующего года. Британская Thomson-Houston заключила субподряд на поставку механических деталей с компанией Brush Electrical Engineering Co.
Электрифицированная линия заработала с 5 июня 1905 года, и в следующем году оба локомотива работали исключительно хорошо. В 1906 году их оборудовали электрическими обогревателями, поскольку мужчины жаловались, что зимним утром в них слишком холодно. Несколько лет спустя носовые коллекторы, первоначально установленные на их капотах, были сняты, а пантограф вместо них на крыше установили . С некоторыми другими изменениями они продолжали работать до тех пор, пока линия не была обесточена и 29 февраля 1964 года их не заменили тепловозами. [ 2 ] Линию закрыли пять лет спустя.
На ранних фотографиях изображены локомотивы с надписью «CLASS ELECTRIC 1» на буферных балках , но в официальных отчетах это не фигурирует. [ 3 ] Как и другим электровозам ЛНЭР, этим локомотивам не было присвоена классификация до 4 октября 1945 года, когда №№ 1 и 2 получили классификацию ES1 (шунтовый электровоз 1). [ 1 ] № 1 поменялся номерами с паровозом № 4075 класса Д3 30 сентября 1944 года, но после того, как паровоз был снова перенумерован (на № 2000), электровоз смог восстановить свой первоначальный номер 24 октября 1944 года. [ 4 ] 14 июня 1946 г. номера № 1 и 2 были изменены на 6480/1; а в рамках British Railways в апреле 1948 года они стали номерами 26500/1. [ 4 ]
Сохранение
[ редактировать ]С 1968 года ES1 (номер 26500 по нумерационной схеме British Rail) был передан Железнодорожному музею Лестера. После закрытия в 1977 году он был перенесен в Национальную коллекцию Национального железнодорожного музея и в настоящее время выставлен в Locomotion , Шилдон.
См. также
[ редактировать ]- SNCF BB 1280 , современный дизайн, первоначально построенный для компании Compagnie du chemin defer de Paris à Orléans , также основанный на дизайне GE.
Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Бодди и др. (1990) , с. 90
- ^ «Текущий выключен – и включен». Современные железные дороги . Май 1964 г. с. 305.
- ^ Отрицание (1988) , с. 9.
- ^ Jump up to: а б Бодди и др. (1990) , с. 91.
Источники
[ редактировать ]
- Энциклопедия LNER по ES 1
- Хул, К. (1988). Электровозы Северо-Восточной железной дороги . Хедингтон: Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-367-2 . Документы о передвижении LP167.
- Бодди, МГ; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Маллабанд, Питер; Неве, Э.; Прайс, Дж. Х.; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (апрель 1990 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 10Б: Вагоны и электрический состав . Линкольн: RCTS . ISBN 0-901115-66-5 .