ГКЛ класса 9П
| ГКЛ класса 9П ЛНЭР Класс B3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GCR Class 9P — конструкция четырехцилиндрового паровоза колесной формулы 4-6-0 , предназначенного для перевозки экспресс-пассажирских поездов на Большой Центральной железной дороге в Англии. Всего было построено шесть: один в 1917 году и пять в 1920 году. Иногда их называли классом « Лорд Фарингдон» по имени первого построенного. [ 2 ]
История
[ редактировать ]Джон Г. Робинсон занимал должность главного инженера-механика Великой центральной железной дороги (GCR) с 1900 по 1922 год. К концу своего пребывания в должности он представил два класса локомотивов 4-6-0 с четырьмя цилиндрами и котлами большого диаметра. . [ 3 ] Они различались прежде всего диаметром ведущих колес: первая конструкция - класс 9П (LNER Class B3 с сентября 1923 г.). [ 4 ] ), имел колеса диаметром 6 футов 9 дюймов (2,06 м) для экспресс-перевозок пассажиров; [ 5 ] а второй, класс 9Q (LNER Class B7), имел колеса диаметром 5 футов 8 дюймов (1,73 м) для работы в условиях смешанного движения. [ 6 ]
Стоимость первого построенного локомотива класса 9П составила 5871 фунт стерлингов. [ 2 ] Четыре цилиндра имели диаметр цилиндра 16 дюймов (410 мм) и ход поршня 26 дюймов (660 мм). Они были установлены рядно (как LNWR Claughton Class ), при этом внутренние цилиндры приводили в движение переднюю спаренную ось, а внешние цилиндры приводили в движение среднюю спаренную ось (как GWR Star Class ). Поршневые клапаны диаметром 8 дюймов (200 мм) приводились в действие двумя комплектами клапанного механизма Стивенсона , установленными внутри рам и управляющими клапанами внешних цилиндров через качающиеся валы, расположенные позади цилиндров. Эти качающиеся валы заставляли два клапана с каждой стороны одновременно двигаться вперед и назад, а поскольку внутренний и внешний цилиндры с каждой стороны были сдвинуты по фазе на 180 °, клапаны внешних цилиндров были расположены для впуска наружу, а не для впуска наружу. нормальная внутренняя планировка входа. [ 7 ] [ 8 ] Котел был Gorton «Стандарт № 7», который уже использовался на двух других классах GCR 4-6-0: классе 1 (класс LNER B2) и классе 1A (класс LNER B8); Позже он будет использоваться и в классе 9Q. В июле 1928 года этот котел был приписан к ЛНЭР по схеме 13. [ 9 ]
Класс В3/2
[ редактировать ]Сложная отливка цилиндров, в которой использовались извилистые узкие каналы для пара, обеспечивающие вход внутрь внутренних цилиндров и вход наружу для внешних цилиндров, приводила к плохому потоку пара; это, вместе с утечками вокруг поршневых клапанов, привело к высокому расходу угля, что стало особенно очевидным, когда локомотивы использовались в поездах, отправляющихся из Кингс-Кросс. Найджел Гресли , главный инженер-механик LNER, решил установить тарельчатые клапаны , но вместо того, чтобы управлять ими с помощью клапанного механизма Ленца , как он делал с некоторыми другими своими фитингами тарельчатых клапанов (например, класса B12 ), Гресли решил использовать Клапанный механизм Капротти . Он приводился от ведущей оси посредством продольного вала, проходящего по центру локомотива, к поперечному валу над цилиндрами. № 6168 Лорд Стюарт Уортли был изменен в сентябре 1929 года, за ним последовал №. 6166 в декабре. [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] В декабре 1929 года класс В3 был разделен на две части, при этом локомотивам, модифицированным клапанным механизмом Капротти, была присвоена классификация В3/2, а немодифицированным локомотивам — В3/1. [ 13 ] На испытаниях они показали снижение расхода угля на 16%, в результате еще два были модифицированы до В3/2 – нет. 6167 в июне 1938 г. и нет. 6164 Earl Beatty , июнь 1939 года. В них для закрытия клапанов использовался пар вместо пружин, установленных на No. 6166/8. Предполагалось переоборудовать оставшиеся два локомотива класса B3/1, но начало войны означало, что они так и не были модифицированы, и клапанный механизм Стивенсона сохранялся до вывода из эксплуатации. [ 14 ] [ 12 ]
Класс В3/3
[ редактировать ]В 1943 году нет. У самолета 6166 Earl Haig класса B3/2 были обнаружены трещины в цилиндрах, и он был выбран Эдвардом Томпсоном для восстановления с двумя внешними цилиндрами, десятидюймовыми поршневыми клапанами, приводимыми в действие клапанным механизмом Walscharts , и котлом с круглым верхом той же конструкции (известный как диаграмма 100А), который использовался на его классе B1 4-6-0. [ 15 ] Колеса, тележка и задняя часть основных рам были сохранены, как и у тендера, но все остальные узлы были новыми. [ 16 ] Он был переклассифицирован в B3/3 и вернулся в строй в октябре 1943 года, сохранив свой номер, но потеряв название, поскольку не было подходящего места для прикрепления шильдов. [ 17 ] Никаких дальнейших реконструкций не последовало; реконструкция ослабила рамы, и хотя этот локомотив был единственным локомотивом этого класса, унаследованным Британскими железными дорогами, он просуществовал только до 1949 года. [ 18 ]
Числа и имена
[ редактировать ]| Число | Построен | Имя | Восстановлен | Окончательный номер LNER | снято |
|---|---|---|---|---|---|
| 1169 | ноябрь 1917 г. | Лорд Фарингдон | 1494 | декабрь 1947 г. | |
| 1164 | июнь 1920 г. | Эрл Битти | Июнь 1939 г. (Б3/2) | 1495 | сентябрь 1947 г. |
| 1165 | июль 1920 г. | доблесть | 1496 | декабрь 1947 г. | |
| 1166 | август 1920 г. | Эрл Хейг | декабрь 1929 г. (Б3/2); Октябрь 1943 г. (Б3/3) | 1497 | апрель 1949 г. |
| 1167 | сентябрь 1920 г. | Ллойд Джордж | Июнь 1938 г. (Б3/2) | 1498 | декабрь 1947 г. |
| 1168 | Октябрь 1920 г. | Лорд Стюарт Уортли | Сентябрь 1929 г. (Б3/2) | 1499 (не переносится) | сентябрь 1946 г. |
№ 1169 был назван в честь председателя GCR ( локомотив класса 11E № 429 отказался от своего имени сэра Александра Хендерсона в это время - в прошлом году он был возведен в звание пэра), и нет. 1168 после другого директора ГКЛ. №№ 1164, 1166 и 1167 были названы в честь выдающихся британских лидеров Первой мировой войны: Битти был адмиралом Королевского флота; Хейг был армейским фельдмаршалом; и Ллойд Джордж был премьер-министром. Оставшийся двигатель-нет. № 1165 был обозначен как военно-мемориальный локомотив : под названием на нем была надпись «В память о сотрудниках ГЦР, отдавших жизнь за свою страну в 1914–1918 годах»; и каждый год в День перемирия, вплоть до начала Второй мировой войны, он украшался маками и тянул поезд с Манчестер-Лондон-роуд до Шеффилд-Виктория , везя группу железнодорожников на поминальную службу. [ 19 ] Имя было удалено из номера. 1167 от 30 августа 1923 года по указанию сэра Фредерика Банбери ; и от ЛНЭР нет. № 6166 (ранее № 1166) в октябре 1943 г. [ 20 ] [ 19 ] Одна табличка ЛНЭР №. 1496 (бывший ГКЛ № 1165) хранится в Национальном железнодорожном музее . [ 19 ] После вывода имени у ЛНЭР нет. 1494 (ранее GCR № 1169) был переведен в марте 1948 г. в ЛНЭР Класс А4 4-6-2 №. 34, которому одновременно был присвоен номер 60034 Британских железных дорог. [ 21 ]
После Группировки ЛНЭР увеличила численность ГКР на 5000, это произошло в 1924–25 годах. При изменении нумерации 1946 года им были присвоены номера 1480–5 в порядке строительства, но они не применялись, а позже в том же году были изменены на 1494–9. Номер 6168 был отозван до того, как можно было применить номер 1499, но нумерация остальных была изменена в сентябре и октябре 1946 года. Номер 1497, единственная перестройка класса B3/3, был единственным, который пережил национализацию; ему было должным образом присвоено нет. №61497, который был применен в апреле 1948 года. [ 22 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Бодди и др. 1975 , с. 17.
- ^ Jump up to: а б Джексон 1996 , с. 229.
- ^ Хареснейп и Роуледж 1982 , с. 11.
- ^ Бодди и др. 1963 , с. 23, 25
- ^ Хареснейп и Роуледж 1982 , с. 110.
- ^ Хареснейп и Роуледж 1982 , с. 118.
- ^ Бодди и др. 1975 , стр. 16–17.
- ^ Джексон 1996 , с. 205.
- ^ Бодди и др. 1963 , с. 75.
- ^ Джексон 1996 , стр. 213, 215.
- ^ Бодди и др. 1975 , стр. 17–18.
- ^ Jump up to: а б Хьюз 2001 , с. 159.
- ^ Бодди и др. 1963 , с. 106.
- ^ Бодди и др. 1975 , с. 18
- ^ Графтон 2007 , стр. 61, 63.
- ^ Haresnape & Rowledge 1982 , стр. 110, 115.
- ^ Бодди и др. 1975 , стр. 21, 23
- ^ Бодди и др. 1975 , стр. 18, 21, 23
- ^ Jump up to: а б с Бодди и др. 1975 , с. 21.
- ^ Бодди и др. 1963 , с. 53.
- ^ Бодди и др. 1963 , с. 55.
- ^ Бодди и др. 1975 , стр. 23.
Ссылки
[ редактировать ]- Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Платт, ЛОР; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (март 1975 г.). Локомотивы ЛНЭР, часть 2Б: Тендерные двигатели — классы от B1 до B19 . Линкольн: RCTS . ISBN 0-901115-73-8 . OCLC 655688865 .
- Бодди, МГ; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (июль 1963 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 1: Предварительное обследование . Бар Поттерс: RCTS . ISBN 0-901115-11-8 .
- Графтон, Питер (2007) [1971]. Эдвард Томпсон из LNER . Оквудская библиотека истории железных дорог. Уск: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-672-6 . ОЛ145.
- Хареснейп, Брайан; Роуледж, Питер (май 1982 г.). Локомотивы Робинсона: иллюстрированная история . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1151-6 . ДХ/0582.
- Хьюз, Джеффри (2001). Сэр Найджел Гресли: Инженер и его семья . Оквудская библиотека истории железных дорог. Уск: Oakwood Press. ISBN 0-85361-579-9 . ОЛ118.
- Джексон, Дэвид (1996). Дж. Робинсон: дело всей жизни . Оквудская библиотека истории железных дорог. Хедингтон: Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-497-0 . ОЛ98.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Робинсон класса B3 (GCR класс 9P) "Лорд Фарингдон" 4-6-0 в Энциклопедии LNER