Устройство бокового движения
Устройство бокового перемещения — это механизм, используемый в некоторых железнодорожных локомотивах , который позволяет осям перемещаться вбок относительно рамы. Устройство позволяет легче проходить повороты.
Цель
[ редактировать ]До появления устройства бокового движения спаренные ведущие колеса паровозов (часто называемые просто «водителями») удерживались на прямой линии рамой локомотива. Фланцы драйверов были расположены немного ближе, чем ширина колеи, и они все равно могли поместиться между рельсами при движении по плавному повороту. Однако при некоторой степени кривизны фланцы центрального динамика начинали заедать изгиб. Чем ближе были передний и задний водители, тем меньший радиус поворота мог преодолеть локомотив. Одним из решений было сделать центрального водителя(ов) «слепым», то есть без бортов на шинах. [ 1 ] Другое решение заключалось в том, чтобы позволить хотя бы одной из осей (часто передней ведущей) перемещаться вбок относительно рамы, и такие конструкции включали в себя различные устройства, позволяющие это движение.
Вариации
[ редактировать ]Обычно коробки подшипников проектировались так, чтобы ось могла скользить в любом направлении, а шатуны колес и соединительные тяги были модифицированы, чтобы обеспечить этот дополнительный диапазон движения. Также может быть предусмотрено пружинное центрирование, чтобы колеса на таких осях не перемещались из стороны в сторону.
Одним из примеров был класс 640 2-6-0 итальянских государственных железных дорог . На передней оси не было обычного грузовика-пони . Вместо этого эта ось вместе с передним ведущим мостом вместе несла тележку . Эта ведущая ось имела боковой люфт около 20 мм (0,79 дюйма), а на кривошипах и соединительных тягах этой оси использовались сферические подшипники (двигатель использовался внутри цилиндров, приводящих в движение среднюю группу приводов). Первые две оси работали вместе, направляя локомотив, подобно обычной ведущей тележке. [ 2 ] также использовалась в классе 2-8-4 Доврегуббена на Норвежских государственных железных дорогах Эта тележка Zara . [ 3 ]
В Южно-Тихоокеанском классе 5000 4-10-2 использовалась обычная ведущая тележка, но на ведущей ведущей оси использовались устройства поперечного перемещения для уменьшения жесткой колесной базы. [ 4 ] Их GS-4 класса 4-8-4 также использовал пружины для управления поперечным движением, тем самым помогая тележке облегчить работу двигателя на поворотах. [ 5 ] На Венгерских государственных железных дорогах класса 424 4-8-0 задняя ось имела поперечное смещение 50 мм (2,0 дюйма), «чтобы облегчить движение на крутых поворотах». [ 6 ]
Экспериментальный АА20 4-14-4 был единственным локомотивом, имевшим семь спаренных ведущих мостов. Он использовал устройства бокового движения на первой и седьмой осях, а также слепых водителей на третьей, четвертой и пятой осях, но этих мер было недостаточно, чтобы позволить ему преодолевать повороты, не повреждая гусеницу, не сходя с рельсов или и то, и другое.
См. также
[ редактировать ]- Ось Адамса
- Сочлененные локомотивы
- Беньо живет
- Патент Клеминсона
- Ось Луттермёллера
- Минимальный радиус поворота железной дороги
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Например, у Пенсильванского класса I-1 2-10-0 не было фланца на средних динамиках.
- ^ Холлингсворт, Б. и Кук, А. Паровозы . 2000, Книги Саламандры. ISBN 0-86288-346-6 . 72-73
- ^ Холлингсворт и Кук. 133. «Зара» — это Джузеппе Зара , главный инженер-механик Итальянских государственных железных дорог, когда был спроектирован класс 640.
- ^ Свенгель, FM Американский паровоз . 1967, Midwest Rail Publications, Inc. 222.
- ^ Холлингсворт и Кук. 140
- ^ Холлингсворт и Кук. 104