Лондондерри и Колрейн железная дорога

Лондондерри и Колрейн железная дорога
Печать железной дороги Лондондерри и Колрейн
Обзор
Условия	Лондондерри Уотерсайд Колрейн
Соединительные линии	Баллимена, Баллимани, Колрейн и железная дорога Портраш-Джанкшен
История
Началось	1845
Открыто	этапы 1852–1853 гг.
Завершенный	1853
Технический
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )

Железная дорога Лондондерри и Колрейн — железнодорожная линия между городами Дерри и Колрейн в графстве Лондондерри , построенная железнодорожной компанией Лондондерри и Колрейн (L&CR). Компания управляла линией независимо в течение семи лет, прежде чем была поглощена железной дорогой Белфаста и северных графств . Линия до сих пор используется NI Railways и является частью железнодорожной линии Белфаст-Дерри-Лондондерри .

История

Железная дорога Лондондерри и Колрейн была зарегистрирована в 1845 году и открывалась поэтапно с 1852 по 1853 год. Компания девять лет работала независимой железнодорожной компанией, прежде чем была приобретена железной дорогой Белфаста и северных графств. Отчеты компании отрывочны и неполны.

Строительство

Несмотря на относительно короткую линию, она потребовала значительных инженерных работ. Маршрут начинается от конечной остановки Дерри на восточном берегу реки Фойл . Линия следовала по реке на север, и от того места, где она впадает в Лох-Фойл, линия следует по южному и восточному берегам через Магиллиган и Белларену . В Магилигане была построена насыпь для железнодорожной линии и отвоевано около 22 000 акров земли у Лох-Фойла и моря. Из 22 000 акров 12 000 было отведено на покрытие расходов на железную дорогу. Главной инженерной особенностью линии являются два спускающихся туннеля. Строительство которого началось в июне 1846 года. Взрыв туннелей, самый длинный из которых имеет длину 275 метров (самый длинный в Ирландии), собрал толпу до 12 000 человек. На взрыв туннелей ушло 3600 фунтов пороха. Когда туннель был завершен, в туннеле был проведен банкет на 500 человек, событие стало известно на местном уровне как Великий Взрыв.

открытка с изображением туннеля в Даунхилле примерно 1905 года.

В 1852 году были готовы к эксплуатации первые участки железной дороги между Лондондерри и Лимавади . Министерство торговли санкционировало открытие линии для грузовых перевозок в октябре, но поначалу неохотно давало разрешение на пассажирские перевозки. В конце концов разрешение было дано к концу декабря того же года. Работы на линии продолжались в направлении Колрейна от перекрестка Брохаррис в четырех милях от Лимавади.

От устья Лох-Фойла линия шла на восток, а затем следовала по реке Банн в Колрейн. Первоначально линия заканчивалась на западном берегу Банна. В 1855 году открылась железная дорога Баллимена, Баллимони, Колрейн и Портраш (BBC&PJR), которая вместе с железной дорогой Белфаста и Баллимены обеспечила железнодорожное сообщение между Дерри и Белфастом. Поскольку моста через Банн не было, пассажирам и товарам приходилось менять станции в Колрейне. В ноябре 1860 года был открыт виадук через Банн, который наконец позволил обеспечить движение транспорта между Дерри и Белфастом .

Ответвления

Помимо магистральной линии между Лондондерри и Колрейном существовало несколько небольших веток . Первая ветка от небольшого городка Магилиган до Мэджилиган-Пойнт. Магиллиган-Пойнт — это мыс в устье Лох-Фойла, и предполагалось, что отсюда в графство Донегол будет организовано паромное сообщение, которое станет дополнительным источником движения. Линия длиной четыре с половиной мили была построена без одобрения парламента и, судя по всему, была открыта без разрешения Министерства торговли в июне/июле 1855 года. Судя по всему, она была убыточной и была закрыта к октябрю 1855 года, что сделало ее самой короткой. жил пассажирской железнодорожной линии в Ирландии. По иронии судьбы, сегодня работает сезонное паромное сообщение между Мэджиллиган-Пойнт и графством Донегол.

Когда в 1852 году открылась линия между Лондондерри и Лимавади, строительные работы в направлении Колрейна начались в четырех милях от станции Лимавади. Когда линия открылась в 1853 году, поездам, идущим в Колрейн через Лимавади, пришлось вернуться на главную линию. Таким образом, в 1852 году была построена узловая станция, и Лимавади стала ответвлением. Железнодорожная компания Лимавади и Дангивен (приобретенная NCC в 1907 году) построила 10-мильное расширение от Лимавади до Дангивена в 1873 году, которое было завершено в 1883 году. Линия с самого начала разрабатывалась BNCR (которая приобрела Лондондерри и Колрейн) как часть филиал Лимавади. Ветка была полностью закрыта для пассажиров в 1950 году, а товары прекратились в 1955 году. Несмотря на потерю ветки, Лимавади-Джанкшен оставался открытым для магистральных поездов до 1976 года.

Расписание 1855 года с указанием расписания поездов ветки Магиллиган. Интересно, что Лимавади еще не стал филиалом и по-прежнему обслуживается магистральными поездами.

Объединение

L&CR боролась с финансовыми трудностями и с 1861 года сдала свою линию в аренду растущей железной дороге Белфаста и северных графств (BNCR). Это привело к закрытию станции Колрейн Уотерсайд, и рейсы из Дерри перешли на станцию ​​​​BNCR в Колрейне на другом берегу реки. В конце концов, в 1871 году BNCR согласилась полностью выкупить L&CR, положив конец существованию линии как независимой компании. Это не был конец железной дороги, поскольку она продолжала оставаться частью магистрали между Белфастом и Лондондерри для BNCR и его преемников. BNCR инвестировала в линию и построила новую конечную станцию ​​в Лондондерри в 1874 году, которая, несмотря на то, что в период с 1980 по 2019 год от нее отказались в пользу меньшей конечной остановки, все еще используется.

BNCR будет приобретена Midland Railway в 1903 году и станет Комитетом северных графств (NCC). NCC оказалась в собственности Лондона, Мидленда и Шотландской железной дороги (LMS) после объединения британских железных дорог в 1921 году, а затем в качестве исполнительной власти железных дорог после национализации в 1948 году, прежде чем в конечном итоге была приобретена Транспортным управлением Ольстера (UTA) в 1949 году, что в конечном итоге уступить место железным дорогам Северной Ирландии в 1967 году, которые продолжают управлять линией.

Станция в Лондондерри, построенная BNCR.

Станции

Сегодня на линии четыре станции: Лондондерри, Белларена, Каслрок и Колрейн; однако со временем появилось и исчезло еще много станций. Некоторые из бывших станций линии до сих пор стоят и превращены в частные дома. Многие из станций L&CR представляли собой базовые остановки на платформах, однако, когда линия перешла в собственность BNCR, архитектор Джон Лэньон перестроил многие из них в период с 1874 по 1875 год, в первую очередь прибрежную конечную станцию ​​в Дерри, которая используется до сих пор.

Лондондерри – главная линия Колрейн

Список станций на железнодорожной линии Дерри – Колрейн

Название станции	Открыто	Закрыто	Прошлые имена	Примечания
Дерри ~ Лондондерри	1852/2019	1980	Лондондерри Уотерсайд	Перестроен Джоном Лэньоном в 1874 году. Закрыт в 1980 году, но открыт вновь в 2019 году.
Лондондерри	1980	2019		построен для замены оригинальной станции заменена оригинальной станцией после ремонта в 2019 году.
Лисахалли	1940-е годы	1940-е годы		Военная остановка Второй мировой войны
Калмор	1853	1973
Эглинтон	1852	1973	Муфта	Переименован в 1853 году после смены названия деревни. новое здание, построенное Джоном Лэньоном в 1874 и 1875 годах.
Лонгфилд	1940-е годы	1940-е годы		Военная остановка Второй мировой войны
Фогэнвейл	1853	1859
Карришю	1852	1954
Балликелли	1852	1954
Ферма Дреннана	1940-е годы	1940-е годы		Военная остановка Второй мировой войны
Лимавади-Джанкшн	1853	1976	1853–1861 Джанкшн 1861–1875 Ньютаун-Джанкшен	Новые здания, построенные Джоном Лэньоном в 1875 году. перестал функционировать как перекресток Лимавади в 1950 году.
Белларена	1853/1982	1976/2016		Здания по проекту Джона Лэниона, построенные в 1873 и 1875 годах. закрыт в 1976 году, но вновь открыт в 1982 году. Здание вокзала — частная резиденция
Белларена	2016			новая станция с разъездом на двух платформах открыта в 2019 г. открыт королевой Елизаветой II расположен по другую сторону железнодорожного переезда от старой одноименной станции
Магиллиган	1853	1976		недолговечный перекресток ветки на мыс Магиллиган в 1855 году. здания, построенные между 1873 и 1875 годами Джоном Лэнионом содействовал посещению HMP Magilligan здание является частной резиденцией
Затенение	1855	1861		всегда служил только остановкой запроса
скоростной спуск	1853	1973		здания, построенные в 1874 году Джоном Лэньоном
Каслрок	1853			здания, построенные в 1874 году Джоном Лэньоном сигнальная будка, восстановленная в 1970-х годах Последняя сигнальная будка в Северной Ирландии, в которой используются механические сигналы и жетоны. сигнальный центр закрыт в 2016 году
Бармут	1855	1856		значительное расстояние от соседней деревни здание используется как частная резиденция
Колрейн Уотерсайд	1853	1861		Оригинальная конечная остановка L&CR в Колрейне стала транзитной станцией в 1861 году после того, как через реку Банн был переброшен мост, обеспечивающий связь со станцией Колрейн. закрыто в пользу Портраш-Джанкшен Баллимены, Баллимони, Колрейна и железнодорожной станции Колрейн
Колрейн	1855			Здания, построенные в 1855 году Чарльзом Ланьоном. Здания, построенные на восточной стороне путей в 1880-х годах. В настоящее время функционирует как совместный железнодорожный и автобусный вокзал.

Карта железной дороги Лондондерри и Колрейн 1906 года с изображением станций и других близлежащих линий.

Филиал Лимавади

Список станций на перекрестке Лимавади - железнодорожная линия Дангивен

Название станции	Открыто	Закрыто	Прошлые имена	Примечания
Лимавади-Джанкшн	1853	1950	1853–1861 Джанкшн 1861–1875 Ньютаун-Джанкшен	Новые здания, построенные Джоном Лэньоном в 1875 году. До 1976 года продолжал работать как сквозная станция на линии Дерри – Колрейн.
Брайтер	1852	1950		Остановка не рекламировалась с 1920 по 1934 год.
Лимавади	1852	1950	1852–1870 Ньютаунлимавади	Конечная остановка линии из Лондондерри 1852–1853 гг.
Ардмор	1883	1933		Открыт железнодорожной компанией Лимавади и Дангивен.
Драмсурн	1883	1933		Открыт железнодорожной компанией Лимавади и Дангивен.
Дерриорк	1883	1933		Открыт железнодорожной компанией Лимавади и Дангивен.
Вниз с учетом	1883	1933		Открыт железнодорожной компанией Лимавади и Дангивен.

Филиал Мэджиллиган-Пойнт

Список станций на трамвае Магиллиган - Мэджиллиган-Пойнт

Название станции	Открыто	Закрыто	Прошлые имена	Примечания
Магиллиган	1853	1855		Работала станцией на линии Дерри – Колрейн до 1976 года.
Драммонд	1855	1855
Магиллиган-Пойнт	1855	1855

Локомотивы и движущая сила

Железная дорога Лондондерри и Колрейн, являющаяся частью магистрали между Дерри и Белфастом, видела на своих рельсах некоторые классические экспресс-двигатели Северной Ирландии, а на ее ветке до Лимавади также видели некоторые из небольших локомотивов, связанных с NCC. После национализации линия была дизельизирована, и сегодня оба класса DMU на линии работают NIR.

Железнодорожная компания Лондондерри и Колрейн

В ранний период владения L&CR компания эксплуатировала множество как бывших в употреблении локомотивов, так и новых двигателей, специально созданных для них. L&CR часто обменивалась локомотивами с соседней железной дорогой Лондондерри и Эннискиллен (предшественницей Великой Северной железной дороги ). Компания не очень известна своей движущей силой, и многие локомотивы имели недостаточную мощность и не подходили для работы на линии. Из локомотивов, специально построенных для компании, это пять локомотивов 2-2-0 Well Tank , а также 0-4-2 и 2-4-0 . Модель 2-4-0 принадлежала спецификации Роберта Стивенсона , была построена компанией Longridge и первоначально была передана в аренду компании Londonderry & Enniskillen в 1847 году. Танковые двигатели 2-2-0 были запатентованы NB Adams и построены компанией Sharp, Stewart & Company . Заказ на эти локомотивы был сделан на шесть, однако перед доставкой один из них был отправлен в Дублин на Международную Дублинскую выставку 1853 года, где он был продан железной дороге Ньюри и Эннискиллен и, таким образом, никогда не работал на линии. Эти двигатели не подходили для линии размером с железную дорогу Лондондерри и Колрейн, поскольку она была недостаточно мощной и нестабильной. Находясь за пределами цилиндровых локомотивов, они были нестабильны на скорости, и в 1855 году один из них вылетел с рельсов, в результате чего один человек погиб. Обычной практикой было соединение двух двигателей один за другим. 0-4-2 был построен в 1859 году Грендон , компания также заказала у Fairbairn еще один 2-4-0 , но он прибыл в 1860 году после прихода к власти BNCR и поэтому никогда не работал под управлением L&CR. Компания также купила два самолета 2-2-2WT у BBC&PJR.

Железная дорога Белфаста и северных графств

См. Комитет северных графств.

L&CR предоставила девять двигателей в парк BNCR после приобретения этой компанией линии. Это не оказало существенного влияния на будущую локомотивную политику BNCR, и большинство этих унаследованных локомотивов были изъяты до начала века. BNCR придерживался политики локомотивов 2-4-0 для пассажирских поездов и локомотивов 0-6-0 для товарных поездов, в основном построенных компаниями Sharp, Stewart & Company и Beyer, Peacock & Company .

Локомотив класса U2 номер 74 «Замок Данлюс» в Ольстерском музее народа и транспорта

Под руководством начальника локомотива Боумена Малкольма компания экспериментировала с компаундированием , и многие из этих локомотивов перешли в собственность NCC. Эта компания также была первой в мире, которая оснастила свои локомотивы «выскакивающими» предохранительными клапанами Росса, изобретенными Р. Л. Россом из Колрейна. Это изобретение найдет широкое применение на британских локомотивах, а также на некоторых из тех, которые используются за рубежом.

Комитет северных графств

Под властью Midland Railway политика оставалась в значительной степени независимой, и строительство комплексов продолжалось. Широкое распространение получила также колесная формула 4-4-0 для пассажирских локомотивов: к 1920 году компания владела двадцатью двигателями этой колесной формулы.

Под владением LMS была введена программа модернизации и стандартизации: локомотивы, построенные в этот период, имели большее влияние Мидленда и LMS на строительные двигатели LMS Derby Works , а также магазины NCC на Йорк-роуд, Белфаст. Некоторые контракты также были заключены с сторонними локомотивными компаниями; класс U2 4-4-0 является хорошим примером этого: часть этого класса строится на Йорк-роуд, часть в Дерби, а часть - компанией North British Locomotive Company в Глазго . В 1933 году начали появляться самые крупные двигатели NCC, это были W Class 2-6-0 и в основном основывались на LMS Fowler 2-6-4T . За этой конструкцией в 1946 году последовала версия танкового двигателя класса 2-6-4T WT. И то, и другое имело большой успех.

Локомотив № 4 НКЦ ВТ класса

Транспортное управление Ольстера

См . NI Railways

Класс 70 во главе с моторным вагоном 72 в поезде в ливрее NIR "Sealink" в Каслроке 11 августа 1984 года.

В то время как NCC экспериментировала с дизельными железнодорожными вагонами и электропоездами (DMU), UTA развила этот процесс дальше, разработав в 1952 году многомоторный дизель (MED). В Ирландии их обычно называют железнодорожными вагонами, но было обнаружено, что эти DMU не были Подходящие для перевозок на дальние расстояния, такие как линия Дерри, UTA переработала концепцию и в 1957 году представила многоцелевой дизель (MPD). Эти вагоны были построены специально для этой линии. в Лондондерри, причем первые 10 будут выделены для экспресс-сообщений между этим городом и Белфастом. Железные дороги UTA пострадали от пренебрежения со стороны правительства, в результате чего многие MPD (как и более ранние MED) были построены из старых кузовов и рам вагонов. Первоначально в этих вагонах использовался двигатель Leyland мощностью 275 л.с. (205 кВт) , установленный под шасси; однако позже, в 1960-х годах, они были отремонтированы с использованием переработанных двигателей от бывших железнодорожных вагонов GNR (I) AEC и новых двигателей мощностью 275 л.с. от Rolls-Royce.
Хотя MPD были дешевы в изготовлении и экономичны в эксплуатации, им не хватало комфорта для пассажиров по сравнению с вагонами с локомотивной тягой. UTA разработала DMU, ​​в котором, в отличие от предыдущих поколений железнодорожных вагонов, двигатель не размещался под полом пассажирского вагона, а размещался в специальном отсеке движущегося транспортного средства за кабиной. Класс 70 был представлен в 1966 году. Оснащенные английским электрическим двигателем мощностью 550 л.с. (410 кВт), они оставались в эксплуатации до 1986 года. В рамках UTA дизельная тяга взяла на себя большую часть движения на линии Дерри, однако паровозы продолжали работать. на линии до конца 1960-х годов.

Железные дороги Северной Ирландии

NIR унаследовал железнодорожную систему UTA, включая линию Лондондерри и Колрейн, в 1967 году и продолжил развитие DMU. Класс 80 был развитием концепции, задуманной с Классом 70, и был очень похож как механически, так и электрически. Он был разработан с использованием British Rail Mk2 кузова b с двигателем English Electric мощностью 560 л.с. Этот класс был предназначен для замены устаревшего MPD и бывшего вагона GNRI, унаследованного от UTA. Этот класс, возможно, является одним из самых успешных типов поездов, курсирующих по северу и югу Ирландии, и он дал NIR много лет службы в трудные времена. Примеры класса 80 (ласково прозванные «хамперами») оставались в пассажирских перевозках до 2011 года, а небольшое количество продолжало работать в песчаных поездах до 2017 года.

С 1985 года модели класса 70 были заменены моделями DMU класса 450 (Замок), построенными BREL . Они были построены с использованием рам автобусов MK1 и кузовов MK3 . Они повторно использовали силовые агрегаты замененных ими автомобилей класса 70. Хотя они предназначались в основном для коротких веток, они иногда оказывались на линии Дерри. Последний замок был выведен в 2012 году.

Конюшня класса 4000 № 4004 в Колрейне, конюшня класса 3000 на запасном пути слева.

Первый из DMU класса 3000 компании NIR был представлен в 2005 году. Этот класс был частью крупных инвестиций, направленных на замену устаревших «хамперов» класса 80. Эти три легковых автомобиля DMU были построены CAF и оснащены дизельными двигателями MAN, обеспечивающими скорость до 90 миль в час (140 км/ч). DMU класса 4000, также построенные CAF, были приобретены в 2011 году, чтобы полностью заменить оставшиеся автомобили класса 80 и весь класс 450. Внешне они похожи на класс 3000, но оснащены двигателем MTU мощностью 390 кВт (520 л.с.), у них также меньше мест для сидения в пользу большего количества стоячих мест и только один туалет по сравнению с двумя на 3000-х. Как и 3000-е, они представляют собой трехвагонные агрегаты, однако NIR закупает дополнительный 21 вагон, чтобы превратить семь вагонов этого класса в шестивагонные вагоны.

Несчастные случаи

За более чем 150-летнюю историю линии аварий было сравнительно немного, однако линия не была застрахована от них.

• 24 апреля 1855 г. - поезд, состоящий из четырех вагонов, буксируемых одним из танковых паровозов 2-2-0, перевернулся на повороте в заливе Россес недалеко от Лондондерри, в результате чего погиб машинист. Критике подверглась конструкция двигателя.
• 27 июня 1856 г. - пожилой пользователь железнодорожного переезда потерял ноги после того, как застрял под поездом на низкой скорости в Белларене. У ворот никого не было, поскольку смотритель помогал поливать локомотив.
• 31 декабря 1858 г. - Товарный поезд по ошибке направился на запасной путь в Магиллигане. Локомотив продвигал свои вагоны перед собой, что обычно считается небезопасной практикой; по иронии судьбы, если бы он тянул их, авария могла бы быть хуже.
• 2 февраля 1875 г. - Столкновение при Колрейне. неизвестные травмы и погибшие
• 28 сентября 1887 г. - из-за дефекта пути, возникшего в результате ненадлежащего обслуживания, поезд сошел с рельсов возле моста Банн недалеко от Колрейна.
• 4 июня 2002 г. - оползень на скоростном спуске, в результате которого валуны упали на трассу, привел к сходу с рельсов, в результате чего 12 человек получили ранения. С тех пор на окружающих скалах была установлена ​​сетка, чтобы предотвратить повторение подобного события в будущем.
• 2 августа 2007 г. - Поезд столкнулся с трактором на переезде между двумя частями фермы недалеко от перекрестка Лимавади.

Наследие

DMU класса 3000 приближается к спуску

Линия известна своими живописными видами на побережье из поезда, идущего по пляжу Даунхилл и скалам, Биневене и устью Фойла. назвал его Майкл Пэйлин «одним из самых красивых железнодорожных путешествий в мире». а в 2016 году занял 7-е место в рейтинге Country Living «10 самых захватывающих железнодорожных путешествий по Великобритании». впереди роскошного чартерного британского Pullman .

Одна из первых претензий этой линии на известность заключается в том, что инженер локомотива Роберт Фэрли с 1852 года работал суперинтендантом локомотива в компании Londonderry & Coleraine. Предполагается, что Фэрли, возможно, почерпнул идею своей конструкции Double Fairlie из практики сцепления L&CR. танковые паровозы 2-2-0 подряд.