ВНЕ С

Многомоторный дизельный двигатель Ulster Transport Authority
Комплект медицинской помощи прибывает на железнодорожный вокзал Лисберна в мае 1976 года.
В эксплуатации	1952–1978
Производитель	UTA Данкру-стрит
Заменено	Паровозы и вагоны
Построенный	1951–1952
Количество построенных	28 электромобилей, 15 прицепов
Номер удален	Все
Формирование	3 машины в комплекте
Номера флота	Мощность машин: 8–35
Операторы	Транспортное управление Ольстера Железные дороги Северной Ирландии
Технические характеристики
Максимальная скорость	70 миль в час (113 км / ч)
Главный двигатель(и)	Ассоциированная компания по оборудованию Лейланд
Выходная мощность	165 л.с. (123 кВт)
Ширина колеи	1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )

Транспортного управления Ольстера Многомоторный дизельный двигатель (UTA MED) был одним из первых железнодорожных вагонов с дизельным двигателем, использовавшихся в Северной Ирландии . 12-мильная железнодорожная линия Белфаст-Бангор имела хорошо развитое пассажирское сообщение и, будучи лишена грузового движения, была выбрана в качестве испытательного полигона для эры дизельных вагонов. Прежде чем принять решение о строительстве собственных вагонов, UTA провела эксперимент, взяв кредит у GNR(I) . Это было сочтено таким успехом, что UTA построила на своем заводе на Данкру-стрит свой собственный экспериментальный трехвагонный дизельный вагон, который был продан в конце весны 1951 года и готов к испытаниям и обучению водителей.

История

Прототип поезда был преобразован из обычного локомотивного состава и состоял из двух моторных вагонов с промежуточным, но безмоторным прицепным вагоном. Каждый из силовых автомобилей был оснащен двумя двигателями AEC под полом , все автомобили были существенно перестроены внутри и оснащены раздвижными дверями с электроприводом. Прототипы многомоторных дизельных поездов (MED) поступили в коммерческую эксплуатацию в марте 1952 года.

Чтобы продолжить свои планы по дизелизации, UTA в течение следующих двух лет построила еще 14 трехвагонных поездов тремя партиями, и к весне следующего года (1954 г.) она смогла использовать все свои линейные перевозки в Бангоре с железнодорожными вагонами. Одно из изменений, внесенных по сравнению с прототипом, касалось силовой установки; новая партия вместо AEC оснащалась Leyland-Walker подпольными двигателями мощностью 125 л.с. Число пассажиров увеличилось, и к 1956 году, когда вместимость оказалась недостаточной, в каждый комплект был включен дополнительный прицеп, а для этого мощность двигателя была увеличена до 165 л.с.

Нумерация UTA продолжилась с более ранней постройки: автомобили с двигателем имели номера от 8 до 35 включительно (28 единиц). Они были выведены из эксплуатации в период с 1973 по 1978 год.

Первоначальная партия прицепов составляла от 201 до 214 (в 1958 году нумерация была изменена на 501-514). Дополнительные прицепы 1956 года первоначально сохранили свои паровые номера, прежде чем в 1958 году их количество увеличилось с 516 до 527. Первоначально 515 было 215, было построено в 1953 году для вагона Ganz 5, в 1958 году оно стало 515 и было преобразовано в эксплуатацию MED в 1963 году.

Во время рабочего визита в середине 1962 года промежуточные вагоны 526 и 527 были оборудованы таким образом, чтобы они могли работать как с многомоторными (MED), так и с многоцелевыми (MPD) поездами, а не ограничивались только своим типом. После вывода их отправили в Магераморн на слом, но когда началась утилизация, было обнаружено, что они содержат синий асбест, и затем их отправляли в Антрим и Баллимену до 1980 года. С 1980 года они были сброшены в карьер Кроссхилл в Крамлине вместе с десятками других вагонов.

Ливрея

В рамках UTA с 1951 года ливрея Brunswick Green применялась к пассажирскому транспорту, а автомобили MED этого цвета продавались как новые, и так продолжалось до начала 1960-х годов. За этим последовала «региональная цветовая схема» системы, окраска которой отражала зону действия МЭД. Поезда, курсирующие на линии Бангора, были окрашены в «оливково-зеленый» цвет, значительно более светлый, чем тот, который использовался для паровозов бывшего BCDR ; у бывших линий NCC нижние панели были окрашены в «красный цвет LMS», а верхние панели официально описывались как белые, но на самом деле они имели очень бледный оттенок серого. Поезда, курсирующие на бывшем участке GNR, были окрашены в синие нижние панели, несколько светлее, чем те, которые использовались GNR, и кремовые; с серебристо-серыми крышами. В обоих последних случаях полосы цветов были расширены по краям.