Филиал Северного Бервика
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( июнь 2024 г. ) |
| Филиал Северного Бервика | |||
|---|---|---|---|
 Конечная остановка линии в Норт-Бервике. | |||
| Обзор | |||
| Владелец | Сетевая железная дорога | ||
| Местный | Эдинбург / Восточный Лотиан , Шотландия | ||
| Условия | |||
| Станции | 9 | ||
| Услуга | |||
| Тип | Пригородная железная дорога Региональная железная дорога Тяжелый рельс | ||
| Система | Национальная железная дорога | ||
| Оператор(ы) | СкотРейл | ||
| Технический | |||
| Количество дорожек | Двойной путь от Уэверли до Дрема Однопутный от Дрема до Норт-Бервика | ||
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) | ||
| Электрификация | 25 кВ 50 Гц переменного тока | ||
| |||
Ветка Норт-Бервик — это короткая железнодорожная ветка, построенная Северной Британской железной дорогой для соединения Норт-Бервика в Восточном Лотиане, Шотландия, с главной линией Восточного побережья (в Дреме ). Он был построен как тактическое средство исключения конкурентов из этого района, и когда он открылся в 1850 году, он был убыточным. Более позднее развитие Норт-Бервика как курорта и гольф-центра изменило ветку.
Движение товарных поездов на ветке прекратилось в 1968 году, но в 1991 году линия была электрифицирована на воздушной линии переменного тока напряжением 25 кВ , и теперь по ней осуществляется регулярное пассажирское сообщение ScotRail в Эдинбург.
История
[ редактировать ]Разрешение и строительство
[ редактировать ]Северо -Британская железная дорога получила на сессии 1844 года разрешительный акт парламента на строительство линии от Эдинбурга до Бервика (позже известного как Бервик-апон-Твид ). С самого начала это должна была быть магистральная железная дорога, соединяющая Бервик с железной дорогой Ньюкасла и Бервика , а затем с растущей английской железнодорожной сетью. Формировалась также шотландская сеть, и конкуренция между промоутерами предлагаемых линий и директорами авторизованных линий стала острой.
Первая основная линия должна была идти на восток от Эдинбурга, где должна была быть конечная станция у Северного моста, до Ист-Линтона, Данбара и Бервика. Географическое положение Норт-Бервика и отсутствие у него коммерческого значения в то время означало, что он не должен был находиться на главной линии, хотя это был Королевский Бург с населением 1600 человек. [ 1 ]
Однако в бешеной атмосфере конкуренции директора были встревожены возможностью того, что конкурирующие железные дороги войдут в этот район и на столь раннем этапе прекратят движение. Предлагалась линия от Далкейта до Ист-Линтона, и подозревалось, что железнодорожный финансист Джордж Хадсон , ранее являвшийся союзником, стоял за решением сделать эту часть основного маршрута из Эдинбурга вместо своего собственного (еще не построенного) линия.
Чтобы предотвратить эту угрозу, директора Северо-Британской железной дороги приступили к получению разрешения на строительство веток в несколько мест, прилегающих к их основной линии, чтобы предотвратить вторжение соперников. Кроме того, было признано, что Норт-Бервик обладает потенциалом для строительства элитных жилых районов для эдинбургских торговцев, которые могут ежедневно добираться до места своей деятельности на поезде. Специальное собрание акционеров, состоявшееся 9 февраля 1846 года, одобрило четыре законопроекта о ветках, которые должны быть переданы в парламент; один из них тянулся к Дансу, Норт-Бервику, Траненту и Кокензи; предполагаемый требуемый капитал составлял 170 000 фунтов стерлингов. [ 2 ] 16 июня 1846 года была получена королевская санкция на Закон о Северной Британской железной дороге на ветки, в том числе на Северный Бервик от Дрема. В Норт-Бервике линия должна была пройти через город до гавани. [ 3 ] [ 4 ]
Контракты на строительство были заключены в начале 1847 года, но у северных британцев начали возникать финансовые проблемы. Хотя главная линия была построена, Компания взяла на себя обязательство построить железную дорогу Эдинбург-Ховик , линию, которую критиковали за то, что она почти такая же длинная, как и основная линия, проходящая по относительно малонаселенной местности; и ряд других дорогостоящих схем создавали нагрузку на финансы НБР. Филиал в Норт-Бервике теперь должен был быть завершен только тогда, когда появятся деньги.
Городской совет Норт-Бервика требовал высокую цену за землю, необходимую для продолжения линии через город, и NBR пересмотрело свой план по продлению линии до гавани, в конечном итоге (в ноябре 1848 г.) решив отказаться от этой части линии. план ветки. [ 3 ] Фактически приобретение земли под фактически построенную укороченную линию обошлось в 18 949 фунтов стерлингов по сравнению с расчетными 7 083 фунтами стерлингов. [ 2 ]
Примечательно, что ветка строилась как двойная линия; «ошибка» по словам Томаса. [ 5 ] В начале 1849 года сообщалось, что земляные работы на линии в основном завершены, но постоянный путь проложен лишь частично, и было принято решение поднять один из (незаконченных) путей, чтобы закончить одну линию. На этом этапе выяснилось, что оставшиеся земляные валы представляют собой глубокую выемку, приближающуюся к Норт-Бервику, и в августе 1849 года Директора распорядились, чтобы выемка была сформирована только для одной линии.
Открытие временной конечной остановки
[ редактировать ]Чтобы получить некоторый доход, Совет решил открыть линию до Уильямстона. [ а ] [ 6 ] Это место было недалеко от места резки. Инспекция Министерства торговли, необходимая для открытия пассажирского поезда, состоялась 4 августа, а линия открылась до Уильямстона 13 августа 1849 года. Там была установлена временная деревянная платформа, и конные перевозки доставили пассажиров в Норт-Бервик; ежедневно ходили четыре поезда (кроме воскресенья). [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
Завершение
[ редактировать ]Завершение строительства линии заняло больше времени, чем ожидалось, и только 17 июня 1850 года линия открылась полностью. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 5 ] с промежуточной станцией в Дирлтоне; [ 4 ] [ 5 ] Уильямстон был закрыт в тот же день. Линия присоединилась к основной на некотором расстоянии к востоку от станции Дрем; на самой станции было две платформы, без отдельного отсека для прибывающих на ней веток поездов. Строительство линии обошлось в 116 766 фунтов стерлингов. [ 2 ] Позже была выделена отдельная линия, по которой ветка могла бы идти к станции независимо. Сигнализация на однолинейной ветке осуществлялась по телеграфному заказу.
Движение на ветке было неинтенсивным, и линия была убыточной. В то время директора продвигали множество линий, чтобы не допустить попадания в этот район других железных дорог. Это была так называемая политика «защиты», но более поздний комитет акционеров выразил сожаление по поводу того, что директора взялись за строительство линии. [ 2 ] Были предприняты усилия по стимулированию движения высококлассных жилых домов, которое изначально планировалось, путем предложения очень привлекательных цен на абонементы для первых жильцов новых домов рядом с линией.
Лошадиная тяга
[ редактировать ]Была предпринята попытка экономии средств, когда транспортное средство, построенное для лошадиной тяги на ветке Лейт линии Далкейт, было опробовано на линии Норт-Бервик. Для лошади пришлось проложить тропу в центре дорожки за 65 фунтов стерлингов. Пассажирские перевозки были сокращены до двух обратных рейсов в день на конном транспорте (называемом «Денди»), а новое соглашение началось 1 ноября 1856 года, поскольку зимнее движение было легким. Товародвижение по ветке осуществлялось основным товарным поездом, который теперь курсировал также вверх и вниз по ветке; это нарушило и продлило транзит товаров по магистральной линии. [ 1 ] [ 3 ]
Джон Скотт, адвокат из Эдинбурга, возбудил иск против Северной Британской железной дороги о том, что его заставили поселиться в Норт-Бервике и что прекращение парового сообщения нанесло ущерб его правам. Он потребовал от NBR возмещения ущерба в размере 5000 фунтов стерлингов. Его дело в конечном итоге было прекращено, но затянувшиеся судебные разбирательства доставили большое удовольствие читателям местных газет. [ 3 ] [ 5 ]
Лошадиное сообщение, очевидно, не принесло той экономии, на которую надеялась компания, и с 1 мая 1857 года было возобновлено паровое движение четырех смешанных поездов в день. Вагон Денди больше никогда не использовался на ветке, и примерно в 1859 году он был продан железной дороге Карлайла и Силлот-Бей , которая использовала его на ветке Силлот. Сейчас он хранится в Национальном железнодорожном музее в Йорке . [ 7 ]
Возрожденные состояния
[ редактировать ]Около 1860 года на ветке был введен поездной состав и билетная система управления сигнализацией.
На ветке Норт-Бервик впоследствии штатной движущей силой стал небольшой локомотив с колодезными цистернами 0-4-2, № 20. Примерно с 1875 года гольф стал пользоваться значительной популярностью и начал привлекать движение к линии, а в этом сезоне стали курсировать регулярные поезда из Эдинбурга. Билетная платформа была установлена недалеко от станции Норт-Бервик. [ 3 ]
Норт-Бервик стал популярным курортом, и многие зажиточные семьи снимали здесь дома на летний сезон; кормилец семьи ежедневно ездил по делам в Эдинбург или Глазго, а семья оставалась на курорте. В позднюю викторианскую и эдвардианскую эпоху гольф также становился все более популярным, и установилась практика путешествовать на некоторое расстояние ради игры. Станционные сооружения в Норт-Бервике были модернизированы в марте 1894 года. [ 1 ]
Экспресс на побережье Лотиана
[ редактировать ]Северо-Британская железная дорога открыла поезд под названием The Lothian Coast Express . Он действовал с 12 июня 1912 г. [ б ] по август того же года. Днем он шел из Глазго в Данбар через Эдинбург-Уэверли. Росс утверждает, что поезд проезжал через Уэверли, не останавливаясь там, и был единственным пассажирским поездом, который делал это по расписанию. [ с ] Поезд доставил часть Галлейна, отошедшую в Лонгниддри, и часть Норт-Бервика, отошедшую в Дреме, а также вагон с закусками. Обратный рейс покинул Данбар утром, забрал части Северного Бервика и Галлейна в Дреме и Лонгниддри и подал завтрак. Говорят, что этот поезд был первым поездом с британским названием, на изголовье которого было написано название поезда. [ 3 ] Лотианский береговой экспресс был приостановлен во время Первой мировой войны , но был восстановлен в 1919 году. [ 2 ]
С 1923 г.
[ редактировать ]В 1923 году Северо-Британская железная дорога была «сгруппирована» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , став составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER).
С 1923 года начались дорожные соревнования; поначалу оно было ограничено, но к 1930-м годам стало серьезной альтернативой железнодорожной ветке.
С 1924 года из Лондона в Норт-Бервик курсировал сквозной спальный вагон, отделенный от главного (Эдинбургского) поезда в Дреме. Он работал только в летний сезон, а в последующие годы его сократили до пятницы на севере и воскресенья на юге. Использовался единственный спальный вагон первого класса. Служба прекратилась в 1939 году. [ 3 ]
Пытаясь снизить затраты, LNER представила Sentinel паровые вагоны на ветке Норт-Бервик. Испытания прошли в 1928 году, а с 1930 года вагоны регулярно появлялись на ветке. Они не имели безоговорочного успеха, но продолжали выполнять часть пассажирских перевозок от Норт-Бервика до Эдинбурга до конца 1930-х годов.
Лотианский береговой экспресс продолжал курсировать, но изменение модели бизнеса означало, что меньше деловых людей хотели пользоваться поездом, и 1934 год был последним сезоном, в котором он курсировал.
Снижение местного трафика
[ редактировать ]Грузоперевозки существенно сократились в период до 1939 года, поскольку автомобильный транспорт стал обычным средством транспортировки сельскохозяйственной продукции. Пассажирские перевозки на ветке существенно сократились во время Второй мировой войны и практически не увеличились после 1945 года.
Станция Дирлтон всегда была изолирована, и ее использование некоторыми пассажирами также сократилось, и 1 февраля 1954 года станция была закрыта для пассажиров. [ 1 ] [ 3 ]
Модернизация и экономика
[ редактировать ]LNER была национализирована в 1948 году, и шотландский регион Британских железных дорог был ее организационной единицей. Ветка была убыточной, и, пытаясь возродить ее, Британские железные дороги реализовали некоторые схемы модернизации в районе Эдинбурга, а с 23 июля 1956 года, когда состоялся демонстрационный пробег, на пассажирских перевозках ветки были введены дизельные поезда. с 3 февраля 1958 года на регулярной основе курсировали модернизированные дизельные поезда: все поезда курсировали до Эдинбурга-Уэверли, а некоторые - до Корсторфина. Некоторые работы с паром пока продолжались. Тем временем товарный бизнес рухнул, и с 1 января 1968 года он был прекращен, а линия была сокращена до одной линии без разъездов и кольцевых сооружений. [ 1 ] [ 3 ]
В 1968 году Британские железные дороги предложили полностью закрыть ветку на том основании, что она убыточна, но министр транспорта отказался дать согласие, и линия продолжила использоваться. Однако необходимо было добиться дополнительной экономии, в том числе существенно сократить количество поездов; это было введено с 4 января 1970 года. [ 3 ]
В январе 1985 года традиционные здания вокзала были снесены, ставшие небезопасными, и возведено новое простое укрытие. Единственная платформа была укорочена на 50 ярдов.
Электрификация
[ редактировать ]В октябре 1990 года шотландский участок главной линии Восточного побережья был электрифицирован, и незадолго до дня включения электроэнергии было достигнуто соглашение между British Rail и Региональным советом Лотиана о разделе расходов на электрификацию ветки Норт-Бервик по цене в размере 1,3 миллиона фунтов стерлингов. Оборудование воздушной линии было включено 18 мая 1991 года. Найти подвижной состав для этой службы было непросто, и после некоторых исследований были получены пять единиц класса 305/2, построенных в 1960 году и до этого использовавшихся в пригородных зонах Лондона. Были внесены изменения во внутреннюю планировку и установлены соединения коридоров. [ 3 ]
Полное движение электропоездов началось 8 июля 1991 года. Хотя старые электропоезда имели проблемы с надежностью и не имели кондиционеров, их расположение с высокой плотностью сидения устранило перегруженность, которая наблюдалась в часы пик, и они оказались на удивление популярными. . [ 1 ] [ 3 ]
Топография
[ редактировать ]Филиал Северного Бервика | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Градиенты
[ редактировать ]На выходе из Дрем-Джанкшн линия падает на 1 из 110 почти на полмили, а затем выравнивается. Затем он поднимается на 1 из 93 на милю, затем падает на 1 на 2348 на 1½ мили и, наконец, падает на 1 на 66 на милю до Норт-Бервика. [ 3 ]
Список местоположений
[ редактировать ]- Дрем-Джанкшен ; отклонение от основной линии на Данбар;
- Дирлтон; открыт 17 июня 1850 г.; закрыт 1 февраля 1954 г.;
- Уильямстон; открыт 13 августа 1849 г.; закрыт 17 июня 1850 г.;
- Норт-Бервик ; открыт 17 июня 1850 г.; остается открытым. [ 8 ]
Ветка имеет длину четыре мили и семь цепей. [ 9 ]
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ↑ Хайдукки постоянно пишет это именно так, признавая на стр. 16 «иначе Уильямстаун или Уильямстон», поместье, где располагалась конечная остановка, на современных шестидюймовых картах Артиллерийской службы обозначено как Уильямстон. Квик, Смит и Андерсон, Патерсон и Томас отдают Уильямстаун.
- ^ Хайдукки; Росс говорит 3 июня на стр. 202, как и Смит и Андерсон на стр. 80.
- ^ Росс; но Патерсон сообщает время звонков в Эдинбург в обоих направлениях. Возможно, они относятся к разным периодам времени.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г Смит, ВАК; Андерсон, Пол (1995). Иллюстрированная история железных дорог Эдинбурга . Кернарфон: Ирвелл Пресс. ISBN 1-871608-59-7 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Росс, Дэвид (2014). Северо-Британская железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-647-4 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Хайдукки, Эндрю М (1992). Ветки Норт-Бервик и Галлейн . Хедингтон: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-427-Х .
- ^ Jump up to: а б с Томас, Джон; Патерсон, Дж. С. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании, Том 6, Шотландия, низменности и границы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-12-7 .
- ^ Jump up to: а б с д и Томас, Джон (1969). Северо-Британская железная дорога . Том. 1. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4697-0 .
- ^ Хаддингтоншир (Карта). Шесть дюймов на одну милю. Артиллерийское обследование Великобритании. 1854. с. 2.
- ^ «Вагон Денди, Северо-Британская железная дорога | Коллекция группы музея науки» .
- ^ Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.
- ^ «Секционное приложение, Шотландский маршрут» (Документ). Сетевая железная дорога. 2015.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
